تبلیغات
مجله فوق تخصصی صنعت و طراحی خودرو - مطالب اسفند 1395
منوی اصلی
مجله فوق تخصصی صنعت و طراحی خودرو
  • فرشید خراشادیزاده چهارشنبه 18 اسفند 1395 11:47 ق.ظ نظرات ()

    رنجروور با ترکیبی از آسایش، عملکرد، کیفیت و باکلاس بودن یکی از شناخته شده ترین خودروهای لوکس بازار است. این خودرو چندین سال است که به خوبی انجام وظیفه می‌کند و این مدل به‌روز شده برای سال 2017 بار دیگر می‌خواهد نگاه‌ها را به سمت خود جلب کند.

    range-rover-autobiography-2017-05
    مهم‌ترین تغییر این تازه‌وارد معرفی مدل جدید SVAutobiography Dynamic است که قبلاً آن را تست کرده‌ایم اما این نسخه‌ی اتوبیوگرافی نیز به‌روز شده و دارای سیستم اطلاعات سرگرمی InControl Touch Pro با صفحه‌نمایش 10 اینچی و برخی بهبودها در لیست تجهیزات است.

    range-rover-autobiography-2017-08
    این سیستم جدید قطعاً نسبت به نسخه‌ی قبلی ارتقا یافته اما گرافیک آن هنوز به خوبی دیگر سیستم‌های بکار رفته در خودروهایی مثل مرسدس S کلاس نیست و برای خواندن صفحه‌نمایش باید چشمتان را از روی جاده بردارید. البته باید گفت صفحه‌نمایش با دستکش کار نمی‌کند.

    range-rover-autobiography-2017-02
    هنوز هم در این خودرو ارتباط وای فای و توانایی اتصال به ساعت هوشمند نیز وجود دارد. به علاوه سیستم dual view نیز در خودرو دیده می‌شود که سرنشین جلو می‌تواند با صفحه‌نمایشی متفاوت همانی را ببیند که پیش روی راننده قرار دارد.

    range-rover-autobiography-2017-03
    از دیگر تغییرات این خودرو می‌توان به کروز کنترل تطبیق‌پذیر سفارشی، ترمز اضطراری هوشمند، دستیار نقاط کور و حفظ خودرو بین خطوط اشاره کرد. همچنین سیستم حرکت کشش کم هم در خودرو نصب شده که به شما اجازه می‌دهد تا سریعاً از روی زمین کنده شده و حرکت کنید.

    range-rover-autobiography-2017-04
    خودروی حاضر در تست از پیشرانه‌ی 8 سیلندر 4.4 لیتری دیزلی استفاده می‌کند و اگرچه پرفورمنس این پیشرانه برجسته است اما شاید اکثر افراد پیشرانه‌ی 6 سیلندر 3 لیتری دیزلی را انتخاب کنند. گشتاور 740 نیوتون متری این خودرو باعث می‌شود بدون زحمت چندانی به سرعت‌های بالا برسید.

    range-rover-autobiography-2017-09
    اگرچه رنجروور در بحث هندلینگ بهترین خودرو نیست و رنجروور اسپورت کوچک‌تر و ارزان‌تر سواری بهتری دارد اما این خودرو بهتر از آن چیزی است که شما فکر می‌کنید. هنوز هم تکان‌های مشهودی در بدنه به چشم می‌خورد اما این شاسی‌بلند بزرگ حتی در راه‌های پرپیچ‌وخم نیز آرام و خونسرد احساس می‌شود.


    سیستم تعلیق مناسب و کابینی که به‌طور باورنکردنی‌ای ایزوله شده باعث می‌شوند وضعیت راحتی را در خودرو داشته باشید.
    مجموعه‌ای از به‌روزرسانی‌های جذاب برای رنجروور اتوبیوگرافی 2017 باعث تقویت جایگاه این خودرو در کلاس شاسی بلندها شده است. این خودرو توانایی‌های غیرقابل‌باوری دارد و یکی از لوکس‌ترین‌های بازار است. اگرچه رنجروور یکی از تاپ ترین آفرودرها است اما در خط مستقیم نیز سریع بوده و تکنولوژی‌های زیادی دارد.

    مشخصات رنجروور  4.4 SDV8  اتوبیوگرافی

    • قیمت: 100950 پوند
    • پیشرانه: 8 سیلندر 4.4 لیتری دیزلی
    • قدرت/گشتاور: 334 اسب بخار/740 نیوتون متر
    • گیربکس: 8 سرعته ی اتوماتیک، چهار چرخ محرک
    • شتاب صفر تا 100 کیلومتر در ساعت: 6.9 ثانیه
    • حداکثر سرعت: 217 کیلومتر در ساعت
    • مصرف سوخت: 8.4 لیتر در هر صد کیلومتر

    منبع: autoexpress

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده چهارشنبه 18 اسفند 1395 11:45 ق.ظ نظرات ()

    نسل جدید رانگلر را فراموش کنید، کامپس جدید مهم‌ترین خودرویی است که جیپ امسال معرفی کرده است

    – سن آنتونیو، تگزاس

    دوست داشته باشیم یا نه، امروزه کراس‌اوورها در تمامی اندازه‌ها بر بازار خودرو مسلط شده‌اند و هر خودروسازی از این رونق بهره‌مند شده است؛ بنابراین برای جیپ، یعنی خودروسازی که تمامی محصولات آن از کراس‌اوورها و SUVها هستند، در حال حاضر زمان بسیار خوبی است. به همین دلیل جیپ به‌تازگی نسل جدید کراس‌اوور متوسط کامپس را معرفی کرده است که زمان مناسبی برای این کار محسوب می‌شود. مدیران فیات-کرایسلر گفته‌اند که جیپ را به‌عنوان پرچم‌دار شرکت خود در سطح جهانی در نظر گرفته‌اند و کامپس جدید نیز کراس‌اووری است که برای درنوردیدن بازارهای جهانی آماده شده است. همکاران برزیلی ما پس از آزمایش مقدماتی کامپس جدید در اواخر سال گذشته، چیزهای بسیار خوبی در مورد این کراس‌اوور گفتند و حالا ما نیز با نسخهٔ مخصوص ایالات‌متحدهٔ کامپس در تگزاس رانندگی کرده‌ایم و متقاعد شدیم که در کامپس تجدیدنظر فوق‌العاده‌ای انجام شده است.

    2017-jeep-compass-first-drive

    نسل جدید کامپس به‌عنوان جایگزین برای هر دو کراس‌اوور پاتریوت و کامپس قدیمی به بازار آمده است. نسل قبلی کامپس کراس‌اووری بود که بر اساس خودروی واقعاً وحشتناک دوج کالیبر ساخته شده بود؛ اما همهٔ موارد پیشین کامپس را فراموش کنید. نسل جدید این خودرو در همهٔ قسمت‌ها با مدل قدیمی تفاوت دارد. این خودرویی با ساختار و نگرشی جدید است که تمامی موارد منفی نسل قبل را دور انداخته است. در مورد طراحی محصولات جیپ، سر طراح این شرکت «Mark Allen» می‌گوید که ما برای طراحی خودروهای جدید جیپ، ویژگی‌های و سنت‌های رانگلر و گرند چروکی را همواره در نظر داریم.

    به‌عنوان‌مثال، مدل رنگید که یک مینی آفرودر است، در طراحی در ویژگی‌هایی چون فرم جعبه‌ای شکل بدنه با رانگلر اشتراک دارد؛ اما با یک نگاه به کامپس جدید شباهت آن به گرند چروکی بلافاصله تشخیص داده می‌شود. خطوط صاف بدنه، قوس گلگیرهای یکپارچه و هفت تیغهٔ عمودی در جلوپنجره، همگی با الهام از چهرهٔ زیبای نسل کنونی گرند چروکی طراحی شده‌اند؛ بنابراین کامپس یک جیپ خالص و مثل همیشه سرسخت است اما با یک طراحی قوی که از دید ما آن‌را زیباتر از رنگید و چروکی کرده است.

    2017-jeep-compass-first-drive2

    نسل جدید کامپس بر روی نسخهٔ کشیدهٔ پلت‌فرم رنگید ساخته شده است و هردوی آن‌ها در قوای محرکه هم باهم اشتراک دارند؛ اما باوجودی که جیپ درمجموع کامپس را در 17 ترکیب موتور و گیربکس مختلف در سراسر جهان عرضه می‌کند، این کراس‌اوور در ایالات‌متحده تنها با یک پیشرانهٔ 2.4 لیتری چهار سیلندر عرضه می‌شود که 180 اسب بخار قدرت و 237 نیوتن متر گشتاور دارد. تیپ پایهٔ کامپس مجهز به یک گیربکس شش سرعتهٔ دستی بوده و در دو نمونهٔ دیفرانسیل جلو و چهارچرخ محرک قابل انتخاب است؛ اما اگر نمونهٔ چهارچرخ محرک و اتوماتیک را می‌خواهید، باید مدل Trailhawk را که در اینجا مورد آزمایش قرار داده‌ایم انتخاب کنید که به‌صورت استاندارد با گیربکس 9 سرعتهٔ اتوماتیک عرضه می‌شود.

    2017-jeep-compass-first-drive15

    اما متأسفانه، موتور و گیربکس نقطهٔ ضعف جیپ کامپس محسوب می‌شود. هرچند FCA (فیات-کرایسلر) جهت بهبود عملکرد گیربکس 9 سرعتهٔ خود کارهای زیادی انجام داده است و تقریباً مانند زمانی که ما برای اولین بار این گیربکس را در چروکی 2014 آزمایش کردیم وحشتناک نیست، اما هنوز هم ایجاد تغییرات زیادی در کیفیت و برنامه‌نویسی آن لازم احساس می‌شود. البته این گیربکس در کنار موتورهایی با گشتاور بالاتر مثل پیشرانهٔ V6 کرایسلر پاسیفیکا بهتر کار می‌کند اما در کنار موتور کامپس با تنها 237 نیوتن متر گشتاور پس از رسیدن به دور موتور 3900 rpm، کمبود قدرت کاملاً احساس می‌شود و گیربکس به‌سرعت جهت کاهش مصرف سوخت دنده را سبک می‌کند. این امر موجب می‌شود که کامپس در شتاب گیری‌ها کاملاً کُند به نظر برسد.

    2017-jeep-compass-first-dri

    اما این کم ‌شتابی کاهش مصرف سوخت چشمگیری را هم به ارمغان نیاورده است به‌گونه‌ای که کامپس در بهترین حالت 7.5 لیتر سوخت در هر صد کیلومتر مصرف می‌کند که در پس مصرف سوخت 6.9 لیتری هوندا CR-V و یا 6.7 لیتری مزدا CX-5 قرار می‌گیرد. مصرف سوخت ترکیبی کامپس نیز بسته به هر تیپ بین 9 تا 9.4 لیتر برآورد می‌شود اما اگر شما از آن دسته افرادی هستید که اغلب پدال گاز را تا انتها فشار می‌دید نباید انتظار چنین آمار و ارقامی را داشته باشید.

    2017-jeep-compass-first-drive3

    بااین‌حال هنگام حرکت در جاده‌ها، کامپس با رفتار خود شما را شگفت‌زده می‌کند. تعلیق این کراس‌اوور در هر چهارچرخ مستقل است که منجر به ارائهٔ سواری متعادل و پایدار چه در هنگام حرکت مستقیم و چه در پیچ‌ها شده است. همچنین حتی در نمونهٔ مورد آزمایش ما یعنی مدل تریل‌هاوک با رینگ‌های 17 اینچی و لاستیک‌های فاق بلند 215 نیز، شیرجه رفتن یا عدم تعادل بسیار کمی وجود داشت. فرمان کامپس نیز دقیق عمل می‌کند و هدایت آن لذت‌بخش است؛ بنابراین کامپس جدید در دینامیک رانندگی به‌راحتی کاملاً در جایگاه برتری نسبت به رنگید و چروکی قرار می‌گیرد.

    2017-jeep-compass-first-drive8

    چروکی از یک سیستم چهارچرخ محرک پیچیده‌تر استفاده می‌کند اما کامپس تریل‌هاوک هنوز هم نمایانگر یک جیپ واقعی است. سیستم Active Drive آن دارای یک دنده کرال ضریب سنگین بوده و قابلیت Selec Terrain آن نیز حالات مختلف شن‌وماسه، گل‌ولای، اتوماتیک و برف را ارائه می‌کند درحالی‌که مدل تریل‌هاوک از یک حالت اضافه بنام صخره نیز برخوردار است. همچنین کامپس تریل‌هاوک در آفرود و عبور از صخره‌های جزئی نیز کاملاً بدون مشکل عمل می‌کند درحالی‌که می‌تواند در آبی با عمق تا 48 سانتیمتر نیز حرکت کند و قسمت جلویی آن‌هم جهت ارائهٔ زاویهٔ ورود 30 درجه، با دیگر انواع کامپس متفاوت است. هرچند ممکن است بسیاری از خریداران کامپس تریل‌هاوک از این قابلیت‌ها استفاده نکنند اما برای بسیاری از خریداران توانایی‌های آفرود بالای کامپس تریل‌هاوک دلیلی کافی برای خرید آن است.

    2017-jeep-compass-first-dri

    در دنیای واقعی و در موقعیت‌های رانندگی روزانه نیز کامپس در ویژگی‌های کلیدی بهتر از مدل بزرگ‌تر و گران‌تر چروکی است. به‌عنوان‌مثال حجم صندوق بار کامپس 770 لیتر بوده و در صورت خواباندن صندلی‌های ردیف دوم به 1693 لیتر افزایش پیدا می‌کند درحالی‌که این اعداد برای چروکی به ترتیب 696 لیتر و 1554 لیتر است. همچنین کامپس فضای سر و پای بیشتری نسبت به چروکی ارائه می‌کند. هنگام نشستن درون کامپس جدید با متریال و طراحی آشنایی که در محصولات اخیر جیپ دیده‌ام این مورد استقبال قرار می‌گیریم درحالی‌که احساس آن بسیار شبیه به چروکی است.

    2017-jeep-compass-first-drive16

    روکش پارچه‌ای و چرمی برای صندلی‌ها و همین‌طور یک سانروف بسیار بزرگ برای این خودرو قابل سفارش است درحالی‌که در تیپ‌های بالایی خود تجهیزاتی را ارائه می‌کند که در سگمنت کراس‌اوورهای کامپکت انتظار وجود آن‌ها را نداریم. در بخش اطلاعاتی-سرگرمی نیز جیپ سیستم UConnect را با نمایشگرهای 5، 7 و 8.4 اینچی ارائه کرده است که در دو نمونهٔ آخر با کارپلی اپل و اندروید اتو گوگل نیز سازگاری دارد؛ بنابراین کامپس در تجهیزات کاملاً چروکی چند هزار دلار گران‌تر را مغلوب می‌کند؛ بنابراین اگر نیازی به طراحی متفاوت و کمی قابلیت‌های آفرود بیشتر چروکی نیازی ندارید، قطعاً سراغ کامپس بروید.

    2017-jeep-compass-first-drive7

    قیمت تیپ اسپرت کامپکت با انتقال قدرت دیفرانسیل جلو از 20,995 دلار آغاز می‌گردد و با سفارش سیستم چهارچرخ محرک، 1500 دلار به این مبلغ اضافه می‌شود. در گامی بالاتر تیپ Latitude با قیمت پایهٔ 24,295 دلار قرار دارد درحالی‌که قیمت مدل تریل‌هاوک نیز از 28,595 دلار آغاز می‌شود. در نهایت تیپ فول و کامل این ماشین نیز با سیستم چهارچرخ محرک 28,995 دلار قیمت دارد. اما جیپ گفته است که قیمت بالاترین تیپ کامپس با سفارش تمامی آپشن‌ها و تجهیزات نهایتاً زیر 35 هزار دلار خواهد بود.

    با این قیمت، رقبای زیادی پیش روی نسل جدید قرار خواهند گرفت اما هیچ‌کدام از آن‌ها نمی‌توانند با بزرگی نام جیپ رقابت کنند به‌گونه‌ای که هرچند کراس‌اوورهای چون فورد اسکیپ یا هوندا CR-V خودروهای جذاب و مدرنی هستند اما کامپس یک جیپ است و این برای اکثر مردم بسیار مهم است؛ بنابراین، مطمئناً کامپس جدید افراد بسیار بیشتری را نسبت به محصولات قبلی به سمت نمایندگی‌های جیپ خواهد کشید. کامپس خودرویی کاملاً متناسب در سبد فعلی محصولات جیپ است و گزینه‌ای قانع‌کننده برای کسانی خواهد بود که خواهان یک کراس‌اوور سنتی‌تر از اسکیپ و CR-V هستند. هنگامی‌که در داخل خودرو هستید، کامپس شما را با هندلینگ خوب و قابلیت‌های بالا تحت تأثیر قرار می‌دهد. به عبارت ساده، این دقیقاً همان چیزی است که از یک کراس‌اوور کامپکت با نشان جیپ روی کاپوت انتظار می‌رود.

    مشخصات فنی

    Jeep Compass Trailhawk 2017
    پیشرانه2.4 لیتری 4 سیلندر
    قدرت180 اسب بخار
    گشتاور237 نیوتن متر
    گیربکس9 سرعته اتوماتیک
    مصرف سوخت9.4 لیتر (ترکیبی)
    محور محرکچهارچرخ
    وزن1648 کیلوگرم
    ظرفیت کشش900 کیلوگرم
    ظرفیت سرنشین5 نفر
    حجم صندوق بار770/1693 لیتر
    قیمت پایه20,995 دلار
    قیمت تست‌شده30,500 دلار
    آخرین ویرایش: چهارشنبه 18 اسفند 1395 11:46 ق.ظ
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده چهارشنبه 18 اسفند 1395 11:44 ق.ظ نظرات ()

    آیا شرکتهای خودروساز به آینده فکر  می کنند؟ بیشترین دغدغه ها و نگرانیهای  آنان چیست؟ در پاسخ میتوان گفت  مهمترین چالش خودروسازان کاهش  انتشار گازهای گلخانه ای و مصرف  سوختهای فسیلی در چند سال آینده خواهد بود. لذا بسیاری از تولیدکنندگان  خودرو تلاشهای خود را روی طرحهای مربوط به آینده متمرکز کرده و خودروهای آینده را با سوختها یا حاملهای انرژی مانند الکتریسیته، هیدروژن، اتانول و متانول تصور می کنند و تمامی تلاش خود را در بخشهای تحقیق و توسعه به کار گرفته اند  تا در توسعه فناوریهای جدید مربوط به  آن از یکدیگر پیشی بگیرند.

    SKYACTIVE
    ولی اکنون شرکت مزدا این تصورات  را به  هم ریخته است و همانگونه که در توسعه موتورهای دوار وانکل عمل کرد وعلیرغم تمامی مشکلات و بن بستهای فرا رو و در حالی که تمامی خودروسازان جهان توسعه این تکنولوژی را به کناری نهادند، مصرانه حتی تا پای ورشکستگی رفت تا این ایده را اجرایی کند! و این بار نیز مزدا کاملا متفاوت می اندیشد، این خودروساز ژاپنی معتقد است بخش عمده ای از پتانسیل توسعه در موتورهای احتراق داخلی فعلی، هنوز دست نخورده  باقیمانده است و نباید آن را پایان یافته  تلقی کرد. مزدا در توسعه موتورهای احتراق داخلی راه خود را میرود، راهی که دیگران نمیروند و همانطور که خودروهای اسپرت سری RX را بر مبنای موتور وانکل طراحی  و تولید کرد این بار نیز با سماجت، دنیای  تکنولوژی را به حیرت وا داشته است.
    مزدا فقط 2.1 میلیون دستگاه خودرو در  جهان به فروش میرساند و به سختی به یک هشتم کل فروش تویوتا یا جنرال موتورز آمریکا می رسد، اما فراموش نکنیم که تنها خودروساز آسیایی است که هر ساله در  مسابقات لمانز مقام آورده است.  (مسابقات معتبری که مانند گراند پری برای خودروهای مسابقه در شهر Lemans فرانسه برگزار میشود و24 ساعت مداوم  بدون انجام هیچگونه تعمیر نگهداری و برای آزمایش دوام و بازده خودروها انجام می شود و تاکنون بیشترین مقام اولی در این مسابقات از آن پورشه بوده است.) سال 2020 یکصدمین سال تاسیس مزدا است و این بارقبل از صد سالگی اش، این خودروساز با امتیازاتی باورنکردنی به میدان آمده است. برنامه مهندسی مزدا بر اساس فلسفه پایدار “زوم-زوم” اکنون با نام “فناوری اسکای اکتیو” ارائه شده است که در فاصله زمانی2011 تا  2015مصرف سوخت محصولات مزدا تا 30 درصد کاهش می دهد و تا رسیدن به 2020 فرصتی کافی خواهد داشت تا نام خود را  در جهان تکنولوژی مطرح نماید.

    فناوری اسکای اکتیو
    مزدا این فناوری را با هدف اصلی کاهش مصرف سوخت وکاهش آلایندگی خودروها ارائه کرده است. ضمن اینکه ویژگیها و برتریهای خود را نیز در این برنامه گنجانده است و بر این باور است  معیار فقط رسیدن به دو هدف فوق نیست و این بدان معنی است که یک مفهوم مقیاسی از اسکای اکتیو میتواند توسعه همه جوانب  محصول را شامل بدنه، شاسی و نیروی محرکه تحت تاثیر قرار دهد. بدین ترتیب  “اسکای اکتیو” کل ابعاد یک محصول را  بر اساس فلسفه زوم-زوم شامل خواهد  شد. دوفناوری “اسکای اکتیو دی” برای موتورهایدیزل و “اسکای اکتیو جی” برای موتورهای بنزینی بصورت مبنا پایه ای و دو  مقوله توسعه یافته با فلسفه زوم-زوم برای  خودروهای مزدا با نام ” اسکای اکتیو بدنه-  شاسی” و “اسکای اکتیو گیربکس”.
    اما واقعا در موتورهای جدید طراحی مزدا  چه اتفاقی افتاده که فناوری اسکای اکتیو  را به بحث اول خودروسازان جهان تبدیل  کرده است؟ همانطور که پیداست کاهش  مصرف سوخت تا حد 30 درصد به همراه  بهبود انتشار گازهای آلاینده حرکت بسیار  بزرگی در این صنعت بوده و تحولی عمده و جهشی بزرگ محسوب می شود.

    جزئیات و ویژگی‌های فناوری اسکای اکتیو
    مزدا می گوید: فناوری اسکای اکتیو یک  استراتژی جدید با نام  “بلوک ساختمان”  است که می تواند با بلوکهای سامانه های الکتریکی و هیبریدی برای کاهش مصرف  سوختهای فسیلی ترکیب شود وانتشار  گازهای گلخانه ای را کاهش دهد. ضمن اینکه فناوری”درجا-خاموش” نیز یکی از رابطه ای بین تکنولوژی موتورهای احتراق داخلی و سامانه های هیبریدی خواهد بود و اساسا عنصری کلیدی در  طراحی برنامه های اسکای اکتیو این است  که این فناوری با فناوری های دیگرسازگار باشد. درحال حاضرهمانطورکه از روند  تکنولوژی درجهان پیداست تولیدکنندگان  دیگر نیز محدودیتهای بسیاری برای توسعه  تکنولوژی هیبریدی و الکتریکی دارند وبه  نظرمی رسد عمده حمل ونقل جاده ای حداقل برای دهه های  بعد نیز توسط موتورهای احتراق داخلی انجام خواهد پذیرفت واین  دلیل اصلی تمرکز برنامه اسکای اکتیو روی بهبود وتوسعه موتورهای احتراق داخلی بوده است.

    اسکای اکتیو در موتورها
    همانطور که می دانیم بازده موتورهای احتراق داخلی بنزینیاز سوختهای فسیلی در بهترین شرایط و در طول صد  سال توسعه، هنوز از 30 درصد بیشتر  نشده است، اما مزدا معتقد است هنور  فرصت توسعه برایرسیدن به بازده 60 درصد برای موتورهای بنزینی وجود دارد. این اعتقاد برگرفته از”فناوریHCCI” یا “سامانه همگن مکش، احتراق، جرقه”  امکانپذیر شده است. این فناوری نسل بعد، که از احتراق سوخت هوای رقیق در  موتور و استفاده از نسبت تراکم بسیار بالا  برای کاهش گازهای آلاینده بهره میبرد از  تکنولوژی امروز صنایع موتورسازی جهان  بسیار فراتر است. اکنون سئوال اینجاست که  در بحبوحه تلاش همه خودروساران جهان  برای رسیدن به تکنولوژیهای جدید، مزدا  چکار کرده است که دیگر خودروسازان  معتبر جهان نتوانسته اند انجام دهند؟
    اما شاید موضوع اینگونه نباشد؛ فناوریHCCI در مرسدس بنز نیزقبلا شناخته شده  بوده و به نام دایزاتو Diesotto معروف است،  ولی شرکت مرسدس بنز تاکنون معتقد بوده  است این تکنولوژی، فناوری جهان واقعی امروز نبوده و برای رسیدن به مطلوبیت کامل  راهی طولانی را در پیش دارد. اما مزدا با  بهره گیری از تجربیات خود در طراحی و  توسعه موتور وانکل و استفاده از دانش  اندوخته خود در فناوری های قبلی توانسته  آن را اجرایی نموده و بدین ترتیب با ترکیب  آن با استراتژی بلوک ساختمان مزیت رقابتی عمده ای را در محصولات خود ایجاد کرده  است.

    SKYACTIVE-G2
    مهندسان خودرو و آنان که تجربه ای در  موتور دارند به خوبی می دانند اتلاف انرژی  زیادی که در موتورها اتفاق می افتد و عمده سوختی که تلف میکند اتلاف از  انرژی طریق گازهای خروجی، خنک کاری،  مکانیکی و تشعشع انرژی است. در برنامه  اسکای اکتیو، مهندسان مزدا با مطالعات  انجام شده تغییر نسبت تراکم را بهترین  روش کنترل افت سطح بازده در هر دو  موتور بنزینی و دیزلی دانستند و تصمیمی انقلابی در جهان فناوری موتور گرفتند؛  افزایش نسبت تراکم موتور بنزینی تا سطح  14 و کاهش نسبت تراکم موتور دیزلی به  14 بالاترین و پایینترین نسبتهای تراکم  موتور در جهان! تصمیمی که در ظاهر ساده  و در اجرا بسیار مشکل است، اما در عمل  چه باید انجام می دادند تا به این سطح از  نسبت تراکم برسند؟ و این  اساس برنامه های  توسعه ی اسکای اکتیو را تشکیل داده است.
    کاملا پیداست افزایش نسبت تراکم در  موتورهای بنزینی باعث خودسوزی بنزین  قبل از رسیدن پیستون به نقطه مرگ بالا  شده و باعث ضربه های شدیدی می شود  که از کارکرد عادی موتور جلوگیری می کند، اما در موتورهای طراحی شده  بنزینی، از تکنولوژی تزریق مستقیم بنزین  مانند فناوری دیزل بهره می برد. این افزایش  نسبت تراکم باعث افزایش بازده گرمایی موتور، کاهش گازهای باقیمانده در سیلندر  در زمان مکش شده است. مصرف سوخت  به شدت کاهش می یابد و اصطکاک بسیار  کمتری در میل لنگ، پیستونها، گژن پینها،  پمپهای آب و روغن ایجاد میشود. اما به  نظر می رسد بیشترین دگرگونی را مهندسین  مزدا در موتورهای دیزل ایجاد کرده اند.

    skyactiv d
    کاهش نسبت تراکم در موتورهای دیزل  که از توربوشارژ دو مرحله ای برای رسیدن  به دمای اولیه بالاتر بهره می برد باعث  شده است مهندسین بتوانند با تنظیم زمان  تایمینگ جرقه، به احتراقی تمیزتر در  دیزل دست یابند؛ ضمن اینکه 20 درصد  صرفه جویی در مصرف سوخت، قدرت  مکانیکی متناسبتر و بهتر موتور از دیگر  دستآوردهای آن است. چهار شمع  سرامیکی برای غلبه بر فرایند استارت سرد  در موتورهای دیزلی در سیلندرها جانمایی شده است و بدین ترتیب موتور دیزل  جدید میتواند استانداردهای یورو 6 و  استانداردهای جدید ژاپن را بدون استفاده  از سیستمهای پس سوز بگذراند.  نسبت تراکم پایین، دمای پایینتر در  محفظه احتراق حتی در نقطه مرگ بالا  ایجاد می کند و سوخت می تواند در این نقطه  تزریق شود و به دلیل اینکه احتراق آهسته تر صورت میگیرد اکسیژن و هوا به راحتی در نسبتهای رقیق در سیلندر می سوزند.
    نسبت تراکم پایین باعث کاهش تنشهای کششی و فشاری به قطعات داخلی موتور  می شود و به طراحان اجازه می دهد آنها را  سبکتر و کوچکتر طراحی کنند. قطعات  سبکتر باعث کاهش جرمهای چرخشی و رفت وبرگشتی می شود و ضمن اینکه  پوسته موتور می تواند سبکتر طراحی شود، و در این حالت موتور می تواند به  سرعتهای بالای5000 دور بر دقیقه دست  یابد و دارای لرزش بسیار کمی نیز خواهد  بود.
    به کارگیری انژکتورهای دقیق و سامانه  زمانبندی متغیر سوپاپها (VVT) باعث  بهبود بازده حجمی و بازگشت گازهای خروجی اگزوز در هنگام استارت سرد و  در نتیجه گرم کردن نقطه احتراق و بهبود  فرآیند سوختن مخلوط شده است.

    جعبه دنده‌های اسکای اکتیو
    مزدا بر روی جعبه دنده های موثرتری کار  می کند که در دو شکل عموم یعرضه  می شوند؛ دستی و اتوماتیک. این شرکت  کاهش سوخت حاصل از بکارگیری این  گیربکسها را 4 تا 7 درصد ارزیابی می کند. در گیربکسهای اتوماتیک، 6 سرعته بودن مزیتی اساسی را نسبت به سایر  جعبه دنده های مورد استفاده در خودروهای تولیدی مزدا ایجاد کرده است. علاوه بر آن،  سیستمهای اسکای درایو داخلی محدوده  وسیعی از عملکرد کلاچ های اتوماتیک  و کانورتور گشتاور را ایجاد می کنند که  دارای64 درصد بازده بهتر از گیربکسهای پنج سرعته فعلی شرکت است. بدین ترتیب،  استفاده از رایانه ها، کنترلهای هیدرولیک،  کلاچ بادوامتر و گیربکس سبکتر باعث  کاهش مصرف سوخت در خودروهای  تولیدی شده است.

    skyactiv drive
    با کمک همه امکانات ترکیبی فوق،  گیربکس اسکای درایو باعث ایجاد حس  رانندگی مشابه با گیربکسهای متغیر  پیوسته یا CVT و عدم احساس ضربه های تعویض دنده در گیربکس اتوماتیک شده و  به اهداف اساسی مزدا برای احساس لذت  رانندگی”زوم-زوم”  (ZOOM-ZOOM)  دست پیدا می کند . اسکای اکتیو MT برنامه ای است که برای توسعه گیربکسهای دستی انجام شده و  با دو نوع گشتاور 270 و 460 نیوتن متر  طراحی شده است. هر دو گیربکس برای رسیدن به کیفیتی مشابه گیربکسهای خودرو مدل MX5 بدون داشتن هرگونه  سنگینی در عملکرد و تعویض دنده ها  طراحی شده اند.
    علاوه بر این، مزدا روشی ابداع کرده است  که وزن گیربکسهای جدید را علاوه بر  بهبود در اصطکاک داخلی و افزایش بازده،  سبکتر نماید. طراحی چرخدنده های مشترک برای دنده های دو و سه و همچنین  دنده یک و دنده عقب این اجازه را به  مهندسین داده است که یکی از شفتهای  داخل گیربکس راحذف نموده و وزن کلی را کاهش دهند.

    بدنه و شاسی
    کاهش وزن در بدنه و شاسی در راستای  افزایش استحکام بدنه و افزایش اعضای سازه در مدل اسکای اکتیو بوده است. با  تغییر ویژگیهای سازه جدید و کاهش تغییر  شکل و خمیدگی در آن و پیوسته کردن  عضوهای ناپیوسته، مهندسین مزدا به روشی  برای سبکترکردن پلتفرم بدون کاهش  ایمنی تصادف دست یافته اند. جاییکه مقاطع اتاق و سازه های فرعی در قسمت تکیه گاه سیستم تعلیق انحنا  پیدا می کند (درخودروهای فعلی) طراحی  اسکای اکتیو این انحناها را به سطوح  مستقیم و صاف تبدیل کرده است که اغلب  این قطعات اصلی در سازه تحمل کننده  بارهای تصادف هستند.

    skyactiv body

    مزدا همچنین یک سیستم دوتایی (ترکیب  بدنه و شاسی) تعیین کرده به وجود آورده  است که یک سازه دایره ای شکل ایجاد  می کند و به تقویت صلب بودن سازه کلی  کمک شایانی می کند. مقاطع ریل سقف با  نقطه جوش به قسمت سازه عقب متصل  می شود ونیزاستفاده از فولاد با استحکام  کششی بالا که میزان آن از 40 درصد در  مدلهای فعلی به 60 درصد رسیده است  و بخش عمده ای از قطعات که یکپارچه  شده اند، سازه اصلی را در مدلهای نسل بعدی اسکای اکتیو بسیار مستحکم تر  می کند؛ به طوری که 30 درصد افزایش  صلب بودن سازه و 100 کیلوگرم سبکی  را در مقایسه با سازه های قبلی درپی داشته  است. ودر بخش شاسی نیز مهندسین  روشهای خاصی برای طراحی کراس  ممبرهای(عضوهای عرضی سازه) شاسی ابداع کرده اند. همچنین سیستم تعلیق در  نحوه اتصال به شاسی برای رانندگی بهتر مجددا مورد بازنگری قرار گرفته است.

    سخن آخر
    از سال آینده به مرور خودروهای مزدا با  فناوریهای اسکای اکتیو وارد کشور ما نیز خواهد شد و شاید باور اینکه خودرویی مانند مزدا 2 دارای مصرف سوخت 3.3 لیتر در 100 کیلومتر باشد دشوار به نظر برسد، اما اکنون رقابتی دیگر آغاز شده است تا همه جهان بداند که هنوز سوختهای فسیلی به عنوان ثروتهایی خدادادی ارزشی بالاتر دارند

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده چهارشنبه 18 اسفند 1395 11:44 ق.ظ نظرات ()

    وقتی بحث خرید سدان های پرفورمنس پیش می‌آید، انتخاب‌های زیادی پیش روی افراد قرار می‌گیرد.
    اکثر این انتخاب‌ها نسخه‌ی کوپه نیز دارند که اگرچه دو درب و پیچیدگی کمتری دارند اما بهایشان بیشتر است. خب، اگر شما 150 هزار دلار استرالیا داشته باشید و بخواهید سدان 4 درب پرفورمنسی را بخرید، کدام خودرو را انتخاب می‌کنید؟
    البته در بازار استرالیا قهرمانان وطنی نظیر هولدن نیز حضور دارند اما این بار تمرکز اصلی ما روی برندهای ممتازتری از آلمان و ژاپن است.

    bmw-m3_lexus-gsf_mercedes-amg-c63s_comparison_00a
    دو انتخاب پیش‌فرض در این بازار مرسدس-ای‌ام‌جی C 63 S سدان (بهای 155900 دلار استرالیا به همراه هزینه‌ها) و ب‌ام‌و M3 (بهای 144615 دلار استرالیا) هستند.

    ما می‌خواستیم که آئودی RS4 واگن را نیز در این مقایسه شرکت دهیم اما از آنجایی این خودرو دیگر تولید نمی‌شود دنبال گزینه‌ای دیگر رفتیم.

    در خلال جست‌وجوها به لکسوس GS F (بهای 148800 دلاری) برخوردیم. لکسوس از نظر اندازه بزرگ‌تر بوده و از نظر قیمت نیز قابل مقایسه با دو رقیب آلمانی است. می‌شد از لکسوس IS F نیز در این مقایسه استفاده کرد اما خب این مقایسه سدانی بزرگ‌تر با بهایی مشابه با دیگر رقبا می‌طلبد.

    bmw-m3-mercedes-amg-c63-comparison-4
    برای این مقایسه ما جدیدترین نسخه‌ی ب‌ام‌و M3 یعنی M3 Competition Pack را به همراه رنگ زیبای آبی یاس مارینا انتخاب کردیم.

    دو رقیب آلمانی پیشرانه‌های تنفس طبیعی را کنار گذاشته و به استفاده از توربو روی آورده‌اند؛ اما لکسوس از پیشرانه‌ی تنفسی طبیعی 8 سیلندر 5 لیتری با ریشه‌های شرکت یاماها سود می‌برد و البته از نظر گشتاور در پس دو حریف خود قرار دارد.

    2017-bmw-m3-competition-pack-13
    قلب آهنین M3 از نوع 6 سیلندر 3 لیتری توئین توربو بوده که قدرت پیشرانه‌ی آن نسبت به M3 معمولی افزایش یافته و از 425 اسب بخار به 444 اسب بخار رسیده است و گشتاور تولیدی آن نیز 550 نیوتون متر است.

    2017-mercedes-amg-c63-s-sedan-9
    در مرسدس C63 S شاهد پیشرانه‌ی قدرتمندتر 8 سیلندر 4 لیتری توئین توربو هستیم که قدرت و گشتاور عظیم 503 اسب بخاری و 700 نیوتون متری را تولید می‌کند.

    2017-lexus-gsf-10
    پیشرانه‌ی 8 سیلندر 5 لیتری و تنفس طبیعی لکسوس GS F نیز توان تولید قدرت 471 اسب بخاری و گشتاور 530 نیوتون متری را دارد. به نظر می‌رسد که مرسدس از نظر تولید قدرت خالص دست برتر را داشته باشد اما در مبحث وزن این خودرو به همراه لکسوس سنگین‌تر نشان می‌دهند. لکسوس با وزن 1865 کیلوگرم از همه سنگین‌تر است و پس از آن C63 S 1730 کیلویی و M3 با وزن 1560 کیلوگرم قرار دارند.

    لکسوس می‌گوید که GS F ظرف مدت 4.6 ثانیه به تندی 100 کیلومتر در ساعت می‌رسد اما دو حریف آلمانی دیگر ادعای شتاب 4 ثانیه‌ای دارند و اینجاست که شما قیاس گشتاور 700 و 550 نیوتون متری را با اضافه‌وزن 170 کیلویی درک می‌کنید.

    ما مقایسه‌ی خود را با گشتی در شهر و محاسبه مصرف سوخت خودروها آغاز کردیم. باک همه‌ی خودروها پر شد و تنظیمات هر سه خودرو روی حالت اکو قرار داده شد.

    نتایج مصرف سوخت خودروها ما را شگفت‌زده کرد. C63 کم‌مصرف‌ترین خودروی گروه است و پس از آن M3 قرار دارد که نسبت به مرسدس 23 درصد سوخت بیشتری را سوزانده و در رتبه‌ی آخر نیز لکسوس قرار دارد که نسبت به مرسدس 84 درصد بیشتر سوخت مصرف کرده است.

    مصرف سوخت رسمی C63 S،M3 و لکسوس GS F به ترتیب برابر با 8.6،8.8 و 11.3 لیتر در هر صد کیلومتر هستند. البته اگر بخواهید مطابق با ذات این خودروها رانندگی کنید از اعداد اعلام شده دور خواهید شد.

    از نظر ظاهری هر سه خودرو طراحی گیرایی دارند و متمایز از یکدیگر و بقیه رقبا هستند. لکسوس جسورترین طراحی گروه را دارد و نمای جلوی آن برجسته و زاویه‌دار است و البته از داشتن یکی از گران‌ترین قطعات بدنه یعنی لبه‌ی فیبر کربنی در عذاب است.
    این قطعه در هنگام تست آسیب دید و برای جایگزینی آن باید بیش از 20 هزار دلار خرج کرد!

    2017-lexus-gsf-2
    پسندیدن ظاهر لکسوس به ذائقه‌ی طراحی شما بستگی دارد. ما احساس کردیم که رینگ‌های 19 اینچی این خودرو برای پروفایل کلی آن کوچک هستند و همین امر باعث شده تا کالیپرهای نارنجی ترمز کمی عجیب به نظر برسند.

    2017-lexus-gsf-1
    کابین لکسوس زیباست. صندلی‌هایی با چرم قرمزرنگ حس لمس فوق‌العاده‌ای دارند و صفحه‌نمایش 12.3 اینچی خودرو به خوبی با ماهیت کابین همخوانی داشته و ارگونومی مناسبی نیز دارد.

    2017-lexus-gsf-8
    صندلی‌های عقب جادار هستند و به آسانی دو سرنشین بالغ می‌توانند در آن‌ها جای بگیرند. البته ما به خاطر نصب صندلی کودک ISOFIX در حال کشمکش با صندلی‌ها بودیم.


    بزرگ‌ترین انتقادی که به کابین GS F وارد است و البته در مدل‌های دیگر این برند نیز دیده می‌شود به سیستم اطلاعات سرگرمی آن مربوط است. ما می‌توانیم یک مقاله‌ی کامل درباره‌ی چرایی بد بودن این سیستم و راه‌های بهتر شدن آن بنویسیم. در حقیقت، مدل‌های معمولی‌تر کمپانی‌های چون هیوندای تکنولوژی بهتری دارند.

    2017-mercedes-amg-c63-s-sedan-3
    اما درباره‌ی مرسدس-ای‌ام‌جی C63 S باید گفت که این خودرو در بحث طراحی فاقد کاریزمای نسل پیشین خود است. نسل جدید شاید از نظر ظاهری خودرویی تجاری به نظر بیاید اما محافظه‌کارتر بوده و گیراتر نیست. شاید این موضوع خوب باشد و البته به سلیقه‌ی شما بستگی دارد اگرچه که ما معتقدیم این خودرو می‌توانست جسارت و افسون بیشتری داشته باشد.

    2017-mercedes-amg-c63-s-sedan-10
    کابین C کلاس مورد علاقه ماست و ترکیب مناسبی از سادگی و زیبایی را ارائه می‌دهد. از مواد خوب در جاهای خوب استفاده شده و درحالی‌که در برخی نقاط شاهد زوایای خشن هستیم اما در کل از اینکه در کابین مرسدس قرار بگیرید حس خوبی خواهید داشت.


    صندلی‌های جلو و عقب راحت و جادار بوده و قطعاً کمبودی از نظر فضا برای سرنشینان بزرگ‌سال وجود ندارد. سیستم COMAND بکار برده شده در این خودرو جدیدترین نسخه‌ی آن نیست و از اپل کارپلی پشتیبانی نمی‌کند و امیدواریم که در آینده این سیستم در مدل‌های مختلف بکار گرفته شود.

    2017-bmw-m3-competition-pack-2
    گیراترین خودرو از نظر ظاهری ب‌ام‌و M3 است. رینگ‌های 20 اینچی پکیج مسابقه‌ای در نگاه اول مهیب و ترسناک به نظر می‌آیند اما پس از اندکی آن‌ها را زیبا خواهید نامید. این رینگ‌ها از نظر اندازه یک اینچ از دو رقیب دیگر بزرگ‌تر بوده و لاستیک‌ها به‌طور قابل‌توجهی پهن‌تر هستند.

    2017-bmw-m3-competition-pack-7
    چیزی که ما درباره‌ی M3 دوست داریم این است که ب‌ام‌و استایل گیرای این خودرو را نسبت به M4 کم نکرده است. به لطف 4 خروجی اگزوز و ظاهر منحصربه‌فرد اشتباهی در تشخیص خودروهای بخش M رخ نخواهد داد.

    2017-bmw-m3-competition-pack-10
    داخل کابین صندلی‌ها چرمی و نشان‌های M کمک شایانی به بهبود حس گران‌بها بودن خودرو کرده‌اند اما باید گفت که نشان‌دهنده‌ها و برخی سوئیچ‌های خودرو از مد افتاده به نظر می‌رسند. ب‌ام‌و مدت زیادی است که طراحی کابین خودروهایش را تغییر چندانی نداده و امروزه بازی در حال تغییر است.


    خوشبختانه سیستم اطلاعات سرگرمی ب‌ام‌و بهترین نمونه در بازار است و در مقام مقایسه از سیستم‌های دو رقیب دیگر بهتر عمل می‌کند. صندلی‌های جلو بسیار راحت و حمایت‌کننده هستند مخصوصاً وقتی در پیچ‌ها سریع حرکت می‌کنید این موضوع نمایان‌تر می‌شود. اما صندلی‌های عقبی کمی تنگ هستند و با اینکه دو سرنشین بالغ در آن‌ها به خوبی جای می‌گیرند اما اضافه شدن نفر سوم مایه‌ی عذاب خواهد بود.

    2017-mercedes-amg-c63-s-sedan-7
    اما تصمیم گرفتیم تا یکی از مهم‌ترین جنبه‌های این خودروها یعنی توانایی‌های دینامیکی را مقایسه کنیم. در رانندگی شهری گفتیم که C63 S با فاصله‌ی زیاد از نظر راحتی و رانندگی روزمره بهتر از دو خودروی دیگر است. در حالت راحت، پیشرانه‌ی 8 سیلندر که تکنولوژی بالایی هم دارد نرم و روان بوده و سیستم تعلیق مناسب خودرو نیز به همراه کاربردی بودن آن باعث افزایش رضایت خاطر می‌شوند.

    2017-lexus-gsf-6
    لکسوس نیز بدون شک خودروی راحتی است هرچند پس از گذشت مدتی زیاد از رانندگی با این سه خودرو صندلی‌ها را کمی ناراحت خواهید یافت.

    2017-bmw-m3-competition-pack-8
    ب‌ام‌و M3 با پکیج مسابقه‌ای خود حتی در سرعت‌های پایین نیز چابک‌تر احساس می‌شود. بی‌هیچ شکی این خودرو اسپورت ترین عضو گروه بوده اما درحالی‌که این موضوع را دوست داریم اما باید گفت که در رانندگی‌های روزمره شاید کمی خسته‌کننده باشد.

    البته می‌توان در این خودرو از سیستم تعلیق نرم‌تر M3 معمولی استفاده کرد که تفاوت قیمت 5 هزار دلاری دارد و کارایی بیشتر و رینگ و لاستیک‌های بهتری را ارائه می‌دهد اما صرف‌نظر کردن از آن می‌تواند فرصتی ازدست‌رفته تلقی شود.

    اگر استفاده‌ی روزانه اولویت اصلی شماست پس باید گفت که در مجموع C63 S برنده است. البته اگر این خواسته شما اصلی‌ترین چیز باشد پس مرسدس بنز C250 نیز می‌تواند به آسانی کار خود را انجام دهد. این خودروها چیزی بیش از آن هستند.

    در راه‌های پرپیچ‌وخم لکسوس فوراً ضعف و کاستی‌های خود را نشان می‌دهد. به خاطر وزن زیاد و ابعاد بزرگ‌تر،GS F نمی‌تواند به خوبی از پس پیچ‌های تندتر بربیاید. این خودرو فاقد توازن خالص دو رقیب آلمانی است. لکسوس همچنین در بحث گشتاور تولیدی نیز کم می‌آورد و در هنگام خروج از پیچ‌ها واقعاً به زمان زیادتری نیاز خواهید داشت.

    یکی از دوستان می‌گوید که لکسوس احساس سنگینی دارد و کمی تنبل است و البته بازخورد کمی از طریق فرمان آن به دست می‌آید. او همچنین خاطرنشان می‌کند که اگرچه GS F سفت‌ترین خودروی این مقایسه است اما این مطلب کمکی به کارایی خودرو نمی‌کند. از نگاه او به نظر می‌رسد که سیستم تعلیق سفت‌تر بیش از آنکه به سواری خودرو کمک کند به ناراحتی آن منجر می‌شود.

    موضوع دیگری که ما درباره‌ی این خودرو نمی‌پسندیم صدای پیشرانه است. لکسوس دکمه‌ای روی فرمان دارد که به شما اجازه می‌دهد تا صدای زیادی به کابین وارد شود. متأسفیم، اما اگر شما نمی‌توانید صدای زیبایی را از دل پیشرانه‌ی 8 سیلندر تنفس طبیعی بیرون بکشید پس دارید اشتباه می‌کنید.

    لکسوس همچنین از ماهیت محافظه‌کارانه‌ی ژاپنی رنج می‌برد و سیستم اگزوز آن در مقایسه با رقبا گنگ است.

    2017-mercedes-amg-c63-s-sedan-8
    C63 S بهترین پیشرانه را در اینجا دارد. در حقیقت این پیشرانه به حدی خوب است که دیگر برندها از آن به عنوان رفرنس در بحث صدا، قدرت و انتقال آن بهره می‌گیرند. کارکنان AMG واقعاً کار بی‌نظیری را ارائه داده‌اند.

    پیشرانه‌ی 8 سیلندر این خودرو یک جادو و افسون است. تأمین گشتاور خودرو در پیچ‌های تند به‌طور عالی صورت می‌گیرد و استفاده از دو توربو به این معنی است که تقریباً تأخیری وجود ندارد. حتی زمانی که جزئیات فنی خودرو را اعلام نکردیم دوستمان فکر می‌کرد که به خاطر نداشتن تأخیر مرسدس از سوپرشارژر استفاده کرده است. دوست ما اعلام کرد که مرسدس از نظر احساس فرمان بهترین خودرو است و بهترین بازخورد را ایجاد می‌کند.

    چیزی که بیش از همه دوست‌داشتنی است تمایل c63 S به بیش فرمانی قابل پیش‌بینی زیبا در هر مکانی مربوط می‌شود. عقب خودرو در حالت‌های اسپورت پلاس و مسابقه‌ای می‌خواهد بازی کند.

    البته مرسدس نسبت به ب‌ام‌و سنگین‌تر است و احساس چابک و فرز بودن آن را ندارد. البته هنوز هم ماهیت و شخصیت آن به چند کیلو وزن اضافی می‌چربد.

    2017-mercedes-amg-c63-s-sedan-4
    در راه‌های باریک‌تر مرسدس هنوز هم سریع است اما قطعاً به پای برند باواریایی نمی‌رسد. گیربکس 7 سرعته ی MCT آن نیز در حد گیربکس M3 نیست.

    زمانی که جاده باز می‌شود گشتاور اضافی تفاوتی واقعی را ایجاد می‌کند و اگر مرسدس لاستیک‌های پهن‌تری داشت واقعاً این تفاوت قابل توجه تر بود.

    خودرویی که از نظر دینامیکی برنده می‌شود ب‌ام‌و M3 است. با توجه به ماهیت سبک‌وزن آن و گیربکس عالی،M خودرویی است که نمی‌خواهید با آن در ترافیک بمانید. ب‌ام‌و در جاده‌های وسیع، تنگ و پرپیچ‌وخم از همه نظر می‌درخشد. صدای پیشرانه نیز خوب است اما نسبت به دو رقیب دیگر کمتر احساس‌برانگیز است. ترکیب پیشرانه و گیربکس دوکلاچه واقعاً خوب کار می‌کند و ب‌ام‌و را به سدانی فوق‌العاده تبدیل می‌سازد.

    کارشناس ما می‌گوید که سیستم فرمان ب‌ام‌و پایدار نیست و یک قدم فراتر از دستورات عمل می‌کند. با این وجود، سیستم تعلیق آن خوب بوده و برای راه‌های باز و مارپیچ نمونه‌ای عالی به شمار می‌رود. البته دوست ما می‌گوید که به خاطر راحتی در شهر مرسدس را برمی‌گزیند.

    bmw-m3-mercedes-amg-c63-comparison-1
    به همین خاطر است که انتخاب بین این خودروها بسیار سخت است. لکسوس خودرویی بزرگ‌تر با قیمت مشابه را پیشنهاد می‌کند و اگر سدانی سوپرلوکس با پیشرانه‌ی 8 سیلندر تنفس طبیعی می‌خواهید این خودرو یک انتخاب بالقوه است. هرچند ذات محافظه‌کارانه و سنگینی آن در بحث پرفورمنس می‌تواند نقطه‌ضعف بزرگی به شمار آید.

    در واقعیت این نبرد بین دو رقیب آلمانی است. C63 S کوپه نسبت به برادر سدان خود بسیار متفاوت است و اگر بجای رویارویی نسخه‌ی سدان مرسدس و M3، مدل کوپه‌ی C63 S و M4 در برابر همدیگر قرار می‌گرفتند انتظار داشتیم که مرسدس در هر بخش پرفورمنس و راحتی پیروز باشد.

    هنوز هم این نسخه‌ی سدان هیولایی متفاوت است اما در بحث سرعت در برابر ب‌ام‌و M3 شکست می‌خورد.

    bmw-m3-mercedes-amg-c63-comparison-6
    با در نظر گرفتن اینکه خودروهای حاضر در تست برای چه هدفی ساخته شده‌اند باید گفت که ب‌ام‌و M3 به خاطر توانایی‌های پرفورمنس و ارزش بهتر برنده‌ی این مقایسه است اما سلیقه‌ها و نیازهای شخصی را نیز باید در انتخاب هر فرد دخیل دانست.

    اگر خواهان خودرویی هستید که چه در پیست و چه در راه‌های پرپیچ‌وخم کم نیاورد و البته بتوان خانواده را نیز سوارش کرد پس M3 را انتخاب نمایید. اگر خودرویی می‌خواهید که روی راحتی، تکنولوژی بیشتر و صدای پیشرانه تمرکز کرده باشد، نمی‌توانید AMG را انتخاب نکنید.

    در نهایت باید گفت که فارغ از نوع برند، داشتن چنین خودروهای پرفورمنس آلمانی در گاراژ خانه لبخند را روی لبان هرکسی می‌نشاند.

    • BMW M3 – قیمت بدون آپشن های اضافی 144615 دلار استرالیا

    آپشن های موجود در خودروی تست شده:

    آفتابگیر الکتریکی شیشه‌های عقب – 600 دلار

    رنگ متالیک – 1840 دلار

    کمک پارک – 675 دلار

    • لکسوس GS F – قیمت بدون آپشن های اضافی 148800 دلار استرالیا

    آپشن های موجود در خودروی تست شده:

    تزئینات فیبر کربنی کابین: 2500 دلار

    • مرسدس-ای‌ام‌جی C63 S – قیمت بدون آپشن های اضافی 155990 دلار استرالیا

    آپشن های موجود در خودروی تست شده:

    رینگ‌های آلیاژی 19 اینچی AMG – 990 دلار

    • امتیازات ب‌ام‌و M3

    پرفورمنس و راندمان: 9

    فضای کابین و راحتی: 8

    تکنولوژی و ارتباطات: 9.5

    قیمت و تجهیزات: 9

    سواری و هندلینگ: 9

    امتیاز کلی: 9

    • امتیازات مرسدس-ای‌ام‌جی C63 S

    پرفورمنس و راندمان: 9

    فضای کابین و راحتی: 9

    تکنولوژی و ارتباطات: 8

    قیمت و تجهیزات: 8.5

    سواری و هندلینگ: 9

    امتیاز کلی: 9

    • امتیازات لکسوس GS F

    پرفورمنس و راندمان: 7

    فضای کابین و راحتی: 8

    تکنولوژی و ارتباطات: 6

    قیمت و تجهیزات: 8

    سواری و هندلینگ: 7

    امتیاز کلی: 7.5

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده چهارشنبه 18 اسفند 1395 11:42 ق.ظ نظرات ()

    مقایسه‌ای میان دو خودروی فوق‌العاده لوکس نیمه کابریولت متفاوت

    لانداولت نوعی بسیار نادر از خودروها است و به همین دلیل زمانی که یک خودروساز، خودروی لانداولتی را معرفی می‌کند، توجهات زیادی بدان جلب می‌شود. اخیراً نیز مرسدس بنز با معرفی مدل جدید مایباخ G650 لانداولت، توجهات را به‌سوی خود جلب کرده است. این خودرو یک آفرودر فوق لوکس است که بر اساس مدل G کلاس ساخته شده است؛ اما معرفی G650 لانداولت ما را به یاد خودروی لانداولت قبلی مایباخ انداخت. در سال 2007 این شرکت نسخهٔ لانداولت سدان سوپرلوکس 62 S خود را معرفی کرده و در تعداد فوق‌العاده محدودی به تولید رساند. حالا پس از 10 سال مایباخ لانداولت دیگری را معرفی کرده است که هرچند ایدهٔ اولیهٔ آن همان است یعنی ارائهٔ یک خودروی فوق لوکس نیمه کابریولت، اما G650 تفاوت‌های زیادی با 62 S دارد؛ بنابراین قصد داریم در این مطلب این دو لانداولت لوکس مایباخ را با یکدیگر مقایسه کنیم.

    maybach-landaulet

    پایه و اساس آن چیست؟

    لانداولت اول بر اساس سدان فاصله محوری کشیدهٔ 62 S ساخته شده است که این یعنی از یک پیشرانهٔ 6 لیتری V12 بای‌توربو استفاده می‌کند که به لطف کمک‌های AMG، توانایی تولید 612 اسب بخار قدرت و 1000 نیوتن متر گشتاور را دارد. سیستم تعلیق بادی تطبیقی آن نیز کمک می‌کند که خودرو در همهٔ مواقع کاملاً راحت باشد.

    1-maybach-62s

    G650 لانداولت اما بر اساس SUV معروف G کلاس ساخته شده است که البته فاصلهٔ محوری آن بیشتر شده و فاصلهٔ آن از سطح زمین نیز به لطف استفاده از اکسل‌های پورتال بکار رفته در مدل‌های قبلی G63 6×6 و G500 4×42 افزایش یافته است. در این خودرو هم شاهد استفاده از یک پیشرانهٔ V12 بای‌توربو با همان 1000 نیوتن متر گشتاور هستیم؛ اما این موتور قدرت بیشتری برابر با 630 اسب بخار تولید می‌کند. G650 با تجهیز به لاستیک‌های آفرود که روی رینگ‌های 22 اینچی قرار گرفته‌اند به همراه 45 سانتیمتر فاصله از سطح زمین، تقریباً توانایی عبور از هر مسیر قابل‌تصوری را دارد.

    1-maybach-g650

    صندلی‌های عقب آن چگونه است؟

    هر نقطه از این خودروهای لانداولت قابل‌احترام است. البته در این ماشین‌ها افراد ترجیح می‌دهند بیشتر سرنشین باشند تا راننده. با توجه به برخورداری از فاصلهٔ محوری کشیده، هر دو لانداولت فضای پای بسیار زیادی برای سرنشینان عقب ارائه می‌کنند درحالی‌که در بالای سر آن‌ها نیز یک سقف پارچه‌ای قابل باز شدن قرار گرفته است. همچنین هر دو خودرو مجهز به یک پارتیشن شیشه‌ای هستند که قسمت راننده را از بخش سرنشینان عقب جدا می‌کند. این شیشه در هردوی این خودروها برای ایجاد حریم خصوصی بیشتر، با لمس یک دکمه مات می‌شود.

    سرنشینان 62 S ممکن است در هنگام باز بودن سقف از هوای تازهٔ کمتری نسبت به G650 برخوردار باشند چراکه در این خودرو، بدنه و درهای معمولی 62 S بدون تغییر باقی‌مانده‌اند و فقط سقف خودرو مانند یک فیات 500C باز می‌شود؛ اما در G650، صندلی‌ها عقب‌تر نصب شده‌اند و کل سقف پارچه‌ای خودرو در پشت سر سرنشینان عقب جمع می‌شود.

    از نظر ویژگی‌های لوکس، هر دو خودرو سنگ تمام گذاشته‌اند. در 62 S صندلی‌های فوق‌العاده راحتی مجهز به گرم‌کن ارائه شده‌اند درحالی‌که در G650 ماساژور هم به آن‌ها اضافه شده است. همچنین در لانداولت جدیدتر حتی نگه‌دارندهٔ فنجان نیز ارائه شده است که نوشیدنی‌ها را گرم یا سرد کرده و در دمای مناسب حفظ می‌کند. در هر دو خودرو دو صفحه‌نمایش برای هر یک از سرنشینان عقب تعبیه شده است که در G650 به پخش‌کنندهٔ DVD هم مجهز است اما در 62 S به دلیل آنکه متعلق به سال 2007 است، CD چنجر شش‌تایی ارائه شده است.

    برای راننده چه دارند؟

    هیچ‌یک از این دو خودروی لانداولت، توجه زیادی به راننده و سرنشین جلو نداشته‌اند و اساساً در قسمت جلو همان فضای داخلی نسخهٔ استاندارد را ارائه کرده‌اند. البته این چیز بدی نیست چراکه قسمت جلویی یک مایباخ 62 S مکانی دوست‌داشتنی برای صرف زمان بوده و راننده‌ای که در G کلاس می‌نشیند نیز می‌تواند از این SUV جعبه‌ای شکل لذت ببرد.

    آیا می‌توان یکی از آن‌را خرید؟

    بله اگر به‌اندازهٔ کافی پول نقد داشته باشید می‌توانید یکی از افراد خوش‌شانسی باشید که مالک یک مایباخ لانداولت هستند. 62 S لانداولت ابتدا صرفاً به‌عنوان یک پروژهٔ مطالعاتی طراحی شد اما در سال 2008 مایباخ تصمیم گرفت آن‌را در تعداد محدودی تولید کند. برچسب قیمتی این سدان سوپرلوکس در آن زمان 1.35 میلیون دلار بود و تحویل آن از پاییز سال 2008 آغاز شد. سپس مایباخ اعلام نمود که تولید محدود این خودروی دست‌ساز، پاسخگوی درخواست قریب به‌اتفاق خریداران بوده است.

    G650 لانداولت نیز یک خودروی تولیدی است اما تنها 99 دستگاه از آن ساخته می‌شود. قیمت این خودرو هنوز اعلام نشده است اما انتظار قیمتی بسیار بیشتر از مدل G500 4×42 را داریم که بسیار کمتر از G650 لوکس است؛ بنابراین به‌احتمال‌زیاد قیمت این آفرودر لانداولت بیش از نیم میلیون دلار خواهد بود. درست است که این قیمت بالایی است اما در عوض یک S کلاس فوق لوکس را با توانایی‌های آفرود G کلاس و سقف کابریولت ارائه می‌کند.

    منبع: Motor1

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده چهارشنبه 18 اسفند 1395 11:41 ق.ظ نظرات ()

    موتورشو ژنو در بسیاری موارد به‌عنوان بزرگ‌ترین و غنی‌ترین نمایشگاه خودروی دنیا شناخته می‌شود. همه‌ساله بسیاری از خودروسازان رونمایی مدل‌های جدید و نیز ایده‌های نوآورانه خود را به این رویداد عظیم موکول کرده و در تلاشند تا از طریق آن محصولات خود را به تمام دنیا بشناسانند. امسال هم استثنا نبوده و خودروهای بسیار زیادی از نمونه‌های فیس لیفت شده همچون اِشکودا اُکتاویا و لامبورگینی آونتادور S گرفته تا مدل‌های کاملاً جدید مثل اوپل اینسیگنیا، فورد فیِستا ST و فِراری 812 سوپرفَست در معرض نمایش قرار خواهند گرفت. این نمایشگاه تاکنون 86 بار برگزار گردیده و آن‌قدر وقایع و اتفاقات مختلف از سر گذرانده که توصیفش در چندین جلد کتاب می‌گنجد.

    geneva-motor-show-2017
    در ذیل نگاهی به چندی از مهم‌ترین وقایع رویداد امسال می‌اندازیم.

    آئودی
    audi-rs5-coupe-spy-photos-0
    آئودی از مدل‌های RS جدید همچون RS5 کوپه و RS3 اسپرت‌بک رونمایی خواهد کرد. بد نیست اشاره کنم که این نسخه RS3 از پیشرانه 2.5 لیتری پنج سیلندر توربو با خروجی 400 اسب بخار استفاده می‌کند.

    اِشکودا
    New Skoda Octavia 2017 facelift
    اصلی‌ترین نماینده این خودروساز اهل جمهوری چک، نسخه فیس لیفت شده اُکتاویا است که به‌تازگی با طراحی ظاهری جدید، تجهیزات ایمنی به‌روز و فناوری‌های پیشرفته معرفی شد و هنوز به نمایش عموم درنیامده است.

    ب‌ام‌و
    2018-bmw-4-series-117
    ب‌ام‌و برنامه ویژه‌ای برای نمایشگاه امسال ندارد و احتمالاً به نمایش سری 4 فیس لیفت، سری 5 سدان و اِستیت و i8 نسخه Protonic Frozen Black اکتفا خواهد کرد؛ مگر اینکه سورپرایز خاصی در چنته داشته باشد که کسی از آن مطلع نیست!

    فِراری
    2-ferrari-812-superfast
    فِراری تحفه ارزشمندی برای ژنو کنار گذاشته: جایگزین مدل افسانه‌ای F12berlinetta که با نام 812 Superfast شناخته شده و در مقام مقایسه، سریع‌ترین اسب خیابانی 12 سیلندر اسطبل مارانللو به حساب می‌آید.

    فورد
    2018-ford-fiesta-st-2
    فیستا ST جدید با قلب سه سیلندر 1.5 لیتری اِکوبوست 200 اسب بخاری و 290.1 نیوتون‌متری اصلی‌ترین عضو غرفه فورد در پایتخت سوییس خواهد بود.

    هوندا
    New Civic Type R Prototype breaks cover in Paris
    قطعاً یکی از جذاب‌ترین میهمانان نمایشگاه ژنو امسال، مدل تولیدی هوندا سیویک تایپ R است که نمونه مفهومی آن سال گذشته به نمایش عموم درآمد. نکته جالب درباره این نسخه برچسب قیمت کمتر از 50 هزار دلار می‌باشد که در دنیای امروز بسیار اغواکننده به نظر می‌رسد.

    لامبورگینی
    lamborghini-huracan-performante-3
    گاو وحشی چند وقتی است که سرگرم آزمایش‌های مختلف گونه قوی‌تری از اوراکان بوده و طبق برخی شایعات توانسته رکورد جدیدی در نوربرگ‌رینگ ثبت کند. این فرزند برومند به احتمال زیاد با نام اوراکان پرفورمانته (Performante) در ژنو حاضر می‌شود.

    لندروور
    land_rover-range_rover_velar-2018-1024-03
    غرفه لندروور امسال علاوه بر خودروهایی که همه می‌شناسیم یک نماینده جدید هم خواهد داشت و آن رنج روور وِلار (Velar) است. یک شاسی‌بلند اسپورت کوپه که در خانواده خود بین ایووک و رنج روور اسپورت قرار می‌گیرد و هدف غایی‌اش رقابت با امثال پورشه ماکان می‌باشد.

    لِکسِس
    lexus_ls_500h_teaser2
    نسل کاملاً جدید LS در نمایشگاه 2017 آمریکای شمالی رونمایی شد و قرار است نسخه هایبرید آن با کد LS 500h به ژنو بیاید. همچنین RC F GT3 مدل 2017 برای اولین بار در اروپا به نمایش درمی‌آید. مدل‌های مختلف LC، RC، RC F، RX و NX نیز سایر نماینده‌های برند لوکس تویوتا در ژنو امسال هستند.

    مک‌لارن
    720smclaren
    مهم‌ترین برنامه مک‌لارن رونمایی از جانشین 650S با نام احتمالی 720S خواهد بود. از ویژگی‌های مدل جدید می‌توان به قلب 4 لیتری V8 توربو دوقلو و طی مسافت یک‌چهارم مایل در 10.3 ثانیه اشاره کرد.

    مرسدس بنز
    2018-mercedes-eclass-cabrio72
    خانواده کلاس E مرسدس بنز در ژنو 2017 با حضور نسخه کابریولت تکمیل می‌گردد. در کنار E روباز، مدل‌های دیگری شامل E63 واگن، مرسدس-مایباخ G650 لندولِت و چند نسخه تولید محدود جدید نیز حضور می‌یابند. همچنین یک مفهومی تازه‌نفس از مرسدس-آاِم‌گ رونمایی می‌شود که درواقع نسخه سدان (چهار درب) مدل GT است.

    میتسوبیشی
    mitsubishi-eclipse_cross-2018-1024-13
    میتسوبیشی سرانجام آماده نمایش شاسی‌بلند کامپکت تازه خود یعنی اِکلیپس کراس (Eclipse Cross) شده و به‌نوعی می‌خواهد تولد یک محصول جدید را جشن بگیرد. احتمالاً با شنیدن نام اِکلیپس به یاد کوپه معروف این خودروساز می‌افتید که از سال 1989 در سبد فروش قرار گرفت؛ اما این‌یکی کراس‌اوور بوده و در طبقه‌بندی‌ها پایین‌تر از اوتلندر می‌ایستد.

    پاگانی
    Pagani Huayra Roadster
    این سوپراسپرت‌ساز ایتالیایی اخیراً نسخه روباز هوآیرا را معرفی کرد و قصد دارد در نمایشگاه ژنو از آن پرده‌برداری کند. برخی معتقدند که هوآیرا اسپایدر زیبا‌ترین خودروی سقف تاشو دنیا است!

    پورشه
    porsche-panamera-2018-turbo-s-e-hybrid-01
    برگ برنده پورشه برای ژنو امسال نسخه توربو اِس E-Hybrid پانامرا است که همین چند روز پیش رسماً معرفی شد. همچنین برخی صحبت‌ها و شایعات از رونمایی کایمِن GT4 RS خبر می‌دهند.

    سوبارو
    2017_subaru_xv_teaser_01
    نسل دوم سوبارو XV با پلتفرم جهانی جدید کمپانی، زیربندی ایمپرِزا، پیشرانه‌های باکسِر به‌روزرسانی شده و فهرست بلندی از فناوری‌های نوین در نمایشگاه امسال رونمایی خواهد شد.

    تویوتا
    toyota-yaris-2017-1024-01
    تویوتا، یاریس هاچبک جدید را در دو نسخه استاندارد و GRMN آماده کرده تا چشم‌ها را به سمت خود بکشاند. همچنان که مطلع هستید یاریس GRMN الهاماتی از خودروی مسابقه‌ای رالی کراس جهانی داشته و با تکیه بر پیشرانه چهار سیلندر 1.8 لیتری سوپرشارژردار 205 اسب بخاری به دنبال شکست فورد فیستاً ST جدید است.

    فولکس واگِن
    2018-vw-arteon-teaser01
    جایگزین مدل CC با نام آرتِئون و نیز به‌عنوان گران‌ترین سدان حال حاضر فولکس واگِن در ژنو حضور خواهد داشت.

    ولوو
    a2018-xc60-3
    نسل کاملاً جدید XC60 نماینده اصلی ولوو در ژنو 2017 به شمار می‌رود. این خودروساز سوئدی اعلام کرده که XC60 طراحی داخلی نوین و خلاقانه‌ای را به نمایش گذاشته و از نسخه به‌روزرسانی شده سامانه اطلاعات و سرگرمی موسوم به Sensus Connected Touch بهره می‌برد که پیش‌تر در سری 90 ارائه شده است.

    سوپرماشین‌ها
    italdesign-supersport-2017
    یکی از جذاب‌ترین بخش‌های نمایشگاه خودروی ژنو سوپراسپرت‌ها و خودروهای خاص آن هستند. امثال هم مدل‌های جالب‌توجه زیادی رونمایی خواهند شد که سوپرماشین ساخت ایتال‌دیزاین با قلب V10 آئودی R8، فیتی‌پالدی EF7 ویژن گرن توریزمو و زِنوو TS1 GT با پیشرانه 5.8 لیتری V8 تویین-سوپرشارژر 1150 اسب بخاری ازجمله آنان هستند.

    خودروهای برقی
    NanoFlowcell Quant 40Volt
    در کنار سوپرماشین‌ها و انواع مختلف خودروهای درون‌سوز، وسایط نقلیه برقیِ متکی به باتری هم قسمت مهمی از گردهمایی ژنو را تشکیل می‌دهند. از حاضران این دوره می‌توان به دو نمونه زیر اشاره کرد: نانوفلوسِل کوآنت 48Volt که تعریف تازه‌ای از خودروهای الکتریکی بوده و شتاب اولیه را در 2.4 ثانیه ثبت می‌کند؛ مدل تولیدی تِک‌رولز GT96 چینی که نواده نسخه مفهومی با فناوری مبتنی بر توربین به حساب می‌آید.

    گفتنی است هشتادوهفتُمین دوره نمایشگاه بین‌المللی خودروی ژنو از هفده تا بیست و نهم اسفند در شهر ژنو سوییس پذیرای بازدیدکنندگان خواهد بود. دو روز نخست مختص رسانه‌های خودرویی دنیا بوده و پس از آن بازدید عموم به مدت ده روز برقرار است.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده چهارشنبه 18 اسفند 1395 11:39 ق.ظ نظرات ()

    شکی وجود ندارد که خودروهای بدون راننده و خودران در آینده وارد بازار خواهند شد اما به منظور اینکه خودروهای یاد شده به حداکثر ظرفیت خود برسند، باید تغییرات چشمگیری در جاده‌ها و قوانین به وجود آید.

    خبر جدید گروه مهندسی و معماری IBI تعدادی از روش‌هایی که خودروهای خودران می‌توانند باعث بهبود و ارتقای مشکلات فعلی حمل‌ونقل شوند را ذکر کرده است. البته نیمه‌ی خالی لیوان یعنی نقاط ضعف این نوع خودروها نیز شمرده شده است.

    autonomous_tech_ioniq
    این خودروها که در خبر یاد شده به عنوان وسایل نقلیه‌ی خودران و ارتباطی (CAVs) توصیف شده‌اند توانایی برقراری ارتباط با زیرساخت‌ها (مثل چراغ‌های راهنمایی و ساختمان‌ها)، گوشی‌های موبایل و دیگر وسایل نقلیه‌ی موجود در جاده را دارند. این خودروها همچنین به حسگرهایی مجهز هستند که به آن‌ها کمک می‌کنند تا محیط اطراف خود را ببینند و قادر هستند به‌صورت کاملاً خودکار رانندگی کنند.

    شهرها و زیرساخت‌ها باید پیش از عادی شدن خودروهای خودران تغییر کنند. در این نوشته 4 نقطه قوت و ضعف اصلی این تغییرات را ذکر کرده‌ایم.

    • نقطه قوت: بهبود ایمنی ترافیک

    redirect-viglink-com
    مطالعه‌ی یاد شده می‌گوید 90 درصد تصادفات به دلیل خطای راننده رخ می‌دهد و 20 تا 30 درصد این تصادفات نتیجه‌ی آشفتگی رانندگی هستند. به علاوه بیش از 30 هزار نفر در تصادفات سال گذشته کشته شده‌اند.

    در گزارش IBI اشاره شده که خودروهای بدون راننده به کاهش شدید 90 درصد تمامی تصادفات کمک خواهند کرد. بسیاری از افراد فکر می‌کنند زمانی که خودروهای کاملاً خودران (خودروهای خودران سطح 5 که بدون غربیلک فرمان یا کنترل هستند) در حدود سال 2020 وارد بازار شوند شاهد کاهش شدید تصادفات و کشته‌ها خواهیم بود.

    • نقطه‌ضعف: اوضاع می‌تواند بدتر شود

    اگر گزارش اخیر معتقد است خودروهای خودران مزیت‌های ایمنی واقعی خواهند داشت اما از طرف دیگر پیشنهاد می‌کند که تردد خودروهای مرسوم و خودران در جاده شاید باعث بدتر شدن اوضاع شود. گیج شدن درباره‌ی توانایی‌های این خودروها به همراه جدید بودن تکنولوژی شاید باعث ایجاد برخی تصادفات شود.

    • نقطه قوت: حمل‌ونقل کارا

    Mercedes-Benz-Actros-conoy-in-autonomous-Netherlands-European-Truck-Platooning-Challenge-2016-image-1
    ترافیک در شهرهای بزرگ بدتر می‌شود و ترکیب خودروهای شخصی، حمل‌ونقل عمومی و سرویس‌های اشتراک خودرویی باعث تراکم بیشتر شده است. هرچند اخبار گروه IBI پیشنهاد می‌کند خودروهای خودران می‌توانند باعث بهبود سرویس‌های حمل‌ونقل عمومی شده و با در دسترس قرار دادن سرویس‌های حمل‌ونقل کاراتر، دوستدار کاربر و کم‌هزینه باعث کاهش خودکار مالکیت شود.

    علاوه بر این حتی اگر با خودرویی خودران در ترافیک بمانید می‌توانید از وقت خود بهره‌ی بیشتری ببرید. در نهایت خودروهای خودران می‌تواند از نظر مصرف سوخت و فضا راندمان بهتری داشته باشند.

    • نقطه‌ضعف: خودروهای بیشتر، تراکم، سایش و استهلاک

    از طرف دیگر اگر مردم متقاعد شوند که خودروهای خودران فریبنده‌تر از سرویس‌های حمل‌ونقل عمومی هستند تراکم افزایش خواهد یافت و بیش از آنکه به طرف سرویس‌های اشتراک سواری بروند ترجیح خواهند داد تا خودرویی خودران بخرند. علاوه بر این اگر خودروهای خودران همیشه به عنوان وسایل نقلیه‌ی سواری مشترک استفاده شوند کارکرد بالایی خواهند داشت و همین امر می‌تواند منجر به خرابی بیشتر و استهلاک بالا شود.

    • نقطه قوت: فضای زیاد برای مسکن، خرده‌فروشی یا مناطق عمومی

    مناطق و زمین‌های زیادی برای خودروها به هدر رفته است. گروه IBI تخمین می‌زند که برای هر خودرو در آمریکای شمالی 4 تا 8 نقطه پارک وجود دارد. علاوه بر این فضای تلف شده باید گفت خودروهای به‌طور متوسط 95 درصد زمان را پارک شده‌اند. تصور کنید چه تعداد پارک، گاراژ و… در شهرها وجود دارند.

    هرچند بنا به عقیده‌ی افراد زیادی خودروهای اشتراکی تمام روز در حرکت خواهند بود و مردم را جابجا خواهند کرد بنابراین نیازی به پارک شدن ندارند.

    به عنوان نتیجه خودروهای خودران نیازی به محل پارک نداشته و اگر هم پارک شوند برای مدت‌زمان زیادی نخواهد بود. نهایتاً فضاهای زیادی که برای پارکینگ‌ها و ساختارها صرف شده می‌تواند مفیدتر شود مثلاً در آن‌ها مسکن یا فضاهای عمومی مثل فضای سبز ساخته شود. تصور کنید اگر مکان‌ها و لاین های پارکینگ به مسیرهای دوچرخه‌سواری تبدیل شوند چه خواهد شد.

    • نقطه‌ضعف: پراکندگی شهری زیاد

    هرچند، اگر خودروهای خودران زیادی قابل‌اعتماد و در دسترس باشند مردم بجای استفاده از سرویس‌های اشتراک خودرویی، این خودروها را خواهند خرید که این موضوع باعث پراکندگی بیشتر شهر خواهد شد. علاوه بر این شهرها پول زیادی را از پارکینگ‌ها به دست می‌آورند و شاید این نوع از درآمد کاملاً ناپدید شود.

    • نقطه قوت: حمل‌ونقل ارزان

    2017_01_06_autonomous_tech_demo02
    انتظار می‌رود خودروهای بدون راننده قابل‌ابتیاع‌تر از دیگر گزینه‌های اشتراک سواری باشند زیرا مجبور نیستید تا پولی برای راننده بپردازید. استفاده از سرویس اشتراک سواری همچنین ارزان‌تر از خرید خودرو خواهد بود. علاوه بر این، اگر سرویس حمل‌ونقل عمومی با تأخیر یا افزایش حجم کاری روبرو شود خودروهای بدون راننده می‌توانند وارد عمل شوند و استرس کاری را کاهش دهند.

    • نقطه‌ضعف: هزینه‌ی زیرساخت‌های ارتباطی و واکنش شدید ضد ربات

    cloud-platform
    یک قدم بزرگ برای عادی‌تر کردن خودروهای خودران جدا کردن خودروهای بدون راننده از خودروهای مرسوم است. نویسنده‌ی خبر شرح می‌دهد تحقیقات نشان می‌دهند که عبور از میدان‌ها برای خودروهای خودران آسان‌تر از تقاطع‌ها بوده و چراغ‌های راهنمایی و سیگنال‌های جاده باید فرستنده‌هایی داشته باشند بنابراین خودروها می‌توانند بهتر با آن‌ها برهم‌کنش نشان دهند.

    هرچند هزینه‌هایی برای ساخت جاده‌های جدید و زیرساخت‌های شهری دوستدار خودروهای خودران وجود خواهد داشت.

    2017_01_06_autonomous_tech_demo15
    علاوه بر این موارد باید مردم را نیز متقاعد کرد که خودروهای بدون راننده ایمن بوده و بهتر از راننده‌های انسان هستند. خودروهای بدون راننده قبلاً با واکنش شدیدی مواجه شده‌اند و هنوز به دست آن‌ها نرسیده‌اند.

    بسیاری از افراد تخمین می‌زنند که خودروهای بدون راننده تا سال 2020 برای استفاده‌ی عمومی وارد جاده‌ها خواهند شد اما هنوز موانع زیادی در این راه وجود دارد. خود این خودروها باید آماده باشند و البته مردم نیز آمادگی پذیرش چنین خودروهایی را داشته باشند. شهرهای ما نیز باید به منظور استفاده از مزیت‌های خودروهای خودران تغییر شکل دهند.

    منبع: autoguide

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده چهارشنبه 18 اسفند 1395 11:38 ق.ظ نظرات ()

    آیا رؤیای خودروی ارزان‌قیمت به واقعیت تبدیل می‌شود؟
    جملهٔ معروفی از توماس ادیسون نقل می‌شود با این مضمون که: «لامپ برقی آن‌قدر ارزان خواهد بود که تنها پولدارها بتوانند شمع روشن کنند.» اما ظاهراً ً جناب کارل بنز به یاد نداشته‌اند چنین قولی در مورد اتومبیل به ما بدهند و هنوز درحالی‌که بیش از یک قرن از اختراع خودرو می‌گذرد، صدها میلیون نفر در بسیاری از کشورهای دنیا نمی‌توانند صاحب یک خودرو باشند. در حال حاضر طبق آخرین گزارش انجمن بین‌المللی تولیدکنندگان وسایل نقلیهٔ موتوری (OICA )، به‌طور متوسط در دنیا برای هر 1000 نفر 180 دستگاه خودرو وجود دارد؛ این رقم در ایالات‌متحده که بالاترین سرانهٔ خودرو را به خود اختصاص داده 808 دستگاه و نیز در اتحادیه اروپا 569 دستگاه، روسیه 354 دستگاه، ترکیه 189 دستگاه، ایران 170 دستگاه، چین 102 دستگاه، هند 22 دستگاه، نیجریه 7 دستگاه و در کشورهایی مثل اتیوپی و بنگلادش تنها 3 دستگاه می‌باشد. حتی در کشورهای توسعه یافته که مسئلهٔ قیمت خودرو یک مسئلهٔ حل‌شده است، بسیاری از خودروسازان به دلیل رقابت به دنبال ارزان‌تر کردن محصولات خود یا افزایش ارزش آن‌ها در مقابل قیمتشان هستند، اما شاید تعداد پروژه‌هایی که با هدف تولید و عرضهٔ یک «خودروی ارزان‌قیمت» توسط شرکت‌های خودروسازی معتبر انجام شده به تعداد انگشتان یک دست نرسد و همین می‌تواند نشان‌دهندهٔ پیچیدگی انجام این کار باشد.

    01

    قیمت یک خودرو را چطور می‌توان کاهش داد؟
    در نگاه اول بدیهی است که ساختار شرکت تولیدکننده، سیاست‌های کلی و طرز فکر حاکم بر آن، سلامت مالی واداری بخش‌های مختلف و بسیاری از موارد دیگر، شرط‌های پایه برای موفقیت در کاهش قیمت نهایی محصول هستند؛ اما به‌طور مستقیم و در مورد مسئله‌ی ارائهٔ یک خودروی ارزان‌قیمت این عوامل را می‌توان به دو دسته تقسیم کرد:
    دستهٔ اول موضوعاتی هستند که در تعریف پروژه و طراحی محصول مورد توجه قرار می‌گیرند. مشخص است که در این مرحله طراحی باید با توجه به بازار هدف به گونه‌ای انجام شود که در عین کاهش هزینهٔ تولید قطعات بتواند سلایق مشتریان را ارضا کند و پاسخ گوی نیاز آن‌ها باشد. در این مرحله خودروساز تصمیم می‌گیرد که چه سطحی از استانداردها و تجهیزات ایمنی و رفاهی برای خودرو در نظر گرفته شود و این چالش وجود دارد که چطور باید بین این استانداردها و امکانات با قیمت ارزان توازن برقرار کرد.

    opel_maxx_5-door_concept_1
    علاوه براین در فرایند طراحی باید به دنبال کاهش هزینه‌های طراحی بود. با پیشرفت روزافزون پردازشگرها و نرم‌افزارها، هر روز امکان بیشتری برای حذف آزمایشات عملی و جایگزینی آن‌ها با شبیه‌سازی‌های رایانه‌ای فراهم شده است، اما هنوز هم بسیاری از پرهزینه‌ترین آزمون‌های عملی در طراحی به‌هیچ‌وجه قابل حذف نیستند. شاید در بعضی موارد بتوان برای بررسی آئرودینامیکی بدنهٔ یک خودرو کاملاً به شبیه‌سازی‌های نرم‌افزاری اعتماد کرد اما هنوز تصور روزی که محاسبات تئوری و شبیه‌سازی‌ها بتوانند ما را از آزمون‌هایی مثل آزمون دوام موتور یا تست سیستم‌های ایمنی فعال و تست‌های عملی تصادف بی‌نیاز کنند مشکل است. رایج‌ترین روش برای کاهش هزینهٔ طراحی استفاده از قطعات و پلتفرم‌های مشترک است. با استفاده از قطعات و مجموعه‌های محصولات موجود در یک محصول جدید علاوه بر صفر شدن هزینهٔ طراحی برای این قطعات و ابزار ساخت آن‌ها، تیراژ آن‌ها افزایش یافته و در نتیجه از هزینهٔ تولید آن‌ها نیز کاسته می‌شود.

    02

    دستهٔ دوم عواملی هستند که در فرایند تولید مطرح می‌شوند. زمان، کیفیت و هزینه سه ضلع مثلث تولید را تشکیل می‌دهند. معمولاً ما این تجربه را داریم که خودروسازان برای کاهش هزینهٔ تولید کیفیت را کاهش می‌دهند؛ یعنی از مواد و قطعات نامرغوب استفاده می‌کنند و یا با دقت کم در مونتاژ قطعات یا عدم رعایت تلورانس مجاز [1] زمان تولید را کاهش می‌دهند که منجر به کاهش هزینه می‌شود. همهٔ ما به لطف خودروسازان داخلی در این مورد مثال‌های زیادی سراغ داریم؛ اما برخلاف تجربهٔ ما روش‌های مشروع دیگری هم برای کاهش هزینهٔ تولید وجود دارند. همان‌طور که گفته شد افزایش تیراژ تولید تا حد معینی باعث سرشکن شدن هزینه‌های ثابت روی تعداد بیشتری از محصولات می‌شود و در نتیجه سهم هر محصول از این هزینه‌ها کاهش می‌یابد. ایجاد سایت‌های تولید در کشورهای در حال توسعه که حاضر به ارائهٔ تسهیلات و شراکت در ساخت کارخانه‌ها و خرید تجهیزات هستند و علاوه بر این هزینهٔ نیروی کار در آن‌ها ارزان‌تر است یکی دیگر از راه‌های کاهش هزینهٔ تولید برای خودروسازان بزرگ و معتبر است. معمولاً این کشورها، کشورهایی هستند که خود یکی از بازارهای هدف هستند و نیز امکان صادرات به کشورهای مجاور آن‌ها با صرف هزینهٔ کمتر برای حمل‌ونقل، گمرک و … فراهم می‌شود.

    پلتفرم MQB فولکس واگن
    پلتفرم MQB فولکس واگن

    وقتی از کاهش هزینهٔ تولید صحبت می‌کنیم، نباید روش‌های جدید و تکنولوژی‌های پیشرفتهٔ موجود برای این منظور را فراموش کنیم. با توجه به این که در صنایع مادر مثل خودروسازی بخش مهمی از هزینهٔ تولید به نیروی انسانی مربوط می‌شود، اتوماسیون گسترده و پیشرفته به‌طور قابل‌توجهی منجر به کاهش هزینه می‌گردد. اتوماسیون، نه‌تنها از طریق کاهش کمی نیروی انسانی مورد نیاز، بلکه از طریق کاهش عملیات تعمیر و نگهداری، کاهش پسماندها و ضایعات، کاهش انبارهای موقت و همچنین بهبود ایمنی هزینهٔ تولید را کاهش می‌دهد. بسیار جالب توجه است که اتوماسیون در عین کاهش هزینه و زمان، کیفیت تولید را نیز افزایش می‌دهد و این یعنی تأثیر مثبت یک عامل بر هر سه ضلع مثلث تولید.

    طعم خوشبختی!
    اکنون اگر به دنبال مثال روشنی باشیم که روش‌های گفته شده در بخش «طراحی» و «تولید» با هدف ارائهٔ یک خودروی ارزان با موفقیت در آن انجام شده باشد باید از پروژهٔ X90 رنو با محصول لوگان نام ببریم و این نام را به خاطر آوریم:
    «کارلوس گوسن[2]» ، مردی که با لقب قاتل هزینه‌ها شناخته شد .

    03

    در سال 1998 در شرکت رنو پروژه‌ای برای طراحی و عرضهٔ «خودروی جهانی رنو» تعریف شد. هدف طراحی یک خودروی خانوادگی بود که قابلیت تولید و عرضه با قیمت رقابتی در بازارهای بزرگ دنیا و کشورهای در حال توسعه را در ضمن برخورداری از ویژگی‌های فنی مطلوب و کسب استانداردهای روز دارا باشد. به این ترتیب طراحی رنو لوگان با تفکر طراحی بر مبنای هزینه (design on cost) آغاز شد. در مراحل مهندسی لوگان، محاسبات مربوط به ارتعاشات و ایزولاسیون صوتی داخل کابین برای اولین بار در دنیا به‌طور کامل با استفاده از نمونه‌های شبیه‌سازی‌شدهٔ رایانه‌ای و بدون مدل‌سازی و تست فیزیکی صورت پذیرفت. کاربرد این روش در آزمایشات مختلف حدود بیست میلیون یورو صرفه‌جویی در پی داشت. در بحث استفاده از قطعات مشترک، سعی رنو در استفاده از قطعات و مجموعه‌های به‌کاررفته در محصولات موفق و خوش‌نام قبلی خود بود تا هزینهٔ طراحی سیستم‌ها و قالب‌های جدید حذف شود. ازجمله این که موتورهای مورد استفاده در نسل دوم خانوادهٔ مگان و رنو کلیو برای لوگان در نظر گرفته شدند، اکسل و سیستم تعلیق جلو از رنو کلیو گرفته شد و سیستم گرمایشی لوگان نیز همان سیستم گرمایش رنو مدوس بود که سال‌ها در کشورهای سرد اروپایی امتحان خود را پس داده بود. در مورد اجزای تریم داخلی مثل دستگیرهٔ درها، غربیلک فرمان، صفحه آمپر و دسته راهنما نیز این کار با حفظ اصول و تناسبات طراحی صنعتی انجام شد.
    طراحی بدنهٔ لوگان که در کمال سادگی انجام شده بیش از همهٔ قسمت‌ها نشان‌دهندهٔ عزم طراحان برای به حداقل رساندن هزینه‌های تولید بود. در این طرح نکات قابل‌توجهی وجود دارند:

    • ورق‌های بدنه طوری طراحی شده‌اند که قالب‌ها دارای کمترین انحنا باشند.
    • بعضی از قطعات مثل آینه‌های جانبی و زه‌های کناری محافظ بدنه، با حفظ تقارن حول محور طولی خود، در سمت راست و چپ خودرو یکسان هستند و بنابراین ساخت هردوی آن‌ها با یک قالب امکان‌پذیر می‌شود. (در مدل ون از آینه‌های بزرگ‌تر و نامتقارن استفاده شده بود.)
    • در طرح متفاوت شیشه‌های جانبی جلو، قطعهٔ پلاستیکی گوشهٔ این شیشه‌ها که معمولاً در خودروهای مختلف در محل اتصال آینه بغل به بدنه مشاهده می‌شود حذف شده بود.
    • طراحی شیشه‌های جانبی عقب به گونه‌ای انجام شده بود که شیشه‌های لچکی حذف شده بودند.
    • در طراحی چراغ‌های عقب خودرو، در یک طرف چراغ دنده عقب و در یک طرف چراغ مه شکن درهمان مجموعهٔ چراغ‌های اصلی جا داده شده بودند.
    • با توجه به این که هدف پروژهٔ لوگان ارائهٔ خودرویی بود که در عین ارزان بودن کاربرد خانوادگی داشته باشد و در کشورهای پرجمعیت با سرانهٔ خودروی پایین عرضه شود، در رنو لوگان برخلاف معمول ارزان بودن با کوچک بودن مترادف نبود و کسانی که اولین بار لوگان را به‌عنوان خودرویی ارزان در مقابل خود می‌دیدند از ابعاد و فضای آن متعجب می‌شدند. حجم صندوق‌عقب این خودرو معادل 510 لیتر بوده که در مقایسه با حجم 470 لیتری صندوق پژو 405 یا حجم 500 لیتری برای سمند بسیار مطلوب است. همچنین طراحی سادهٔ صندلی‌ها و داشبورد به همراه عرض و ارتفاع نسبتاً زیاد اتاق باعث شده حجم فضای داخل بسیار بیشتر از سایر خودروهای هم‌کلاس باشد.

    04

    اما حاصل این صرفه‌جویی‌ها را باید در امنیت و ویژگی‌های فنی مطلوب مشاهده کرد. رنو لوگان در سال 2005 از مؤسسهٔ Euro NCAP موفق به دریافت سه ستاره شد (حداقل امتیاز لازم برای خودروهای بازار اروپا)، درحالی‌که این امتیاز در کشورهای هدف اجباری نبود و در آن زمان بسیاری از خودروهای گران‌تر نیز از این سطح ایمنی برخوردار نبودند.
    ویژگی دیگر این پروژه ارائه و طراحی خودروهای متفاوت با استفاده از یک پلت‌فرم و بدنه‌های شبیه به هم بود. به این ترتیب باز هم هزینهٔ تولید در یک کشور کاهش می‌یافت و امکان ارائهٔ خودروهایی با کاربردهای متفاوت برای پر کردن خلأ این بازارها فراهم می‌شد. این مدل‌ها عبارت بودند از مدل سواری، وانت، ون مسافری و ون باربری. شباهت این خودروها در عین کاربری‌های متفاوت در حدی بود که در یک خط تولید امکان کار روی مدل‌های مختلف وجود داشت.
    در ابتدای این پروژه به دلیل انحصاری بودن بازار ایران، تقاضای زیاد موجود در این بازار، عدم وجود محصولات مناسب و قابل رقابت در این بازار و نیز تمایل خودروسازان و دولت برای ورود فناوری به صنعت خودرو، اعلام شد که بیشترین سرمایه‌گذاری برای اجرای این پروژه در ایران صورت خواهد گرفت و قرارداد L90 به‌عنوان بزرگ‌ترین پروژهٔ صنعتی غیرنفتی تاریخ ایران رسانه‌ای شد. درحالی‌که در آن سال‌ها مردم برای خودروهایی مثل پراید یا RD بدون ابتدایی‌ترین امکانات ایمنی و با وضعیت افتضاح آلایندگی و مصرف سوخت، بهایی بیش از 7 میلیون تومان پرداخت می‌کردند، قیمت 8700 یورو (حدود 10 میلیون تومان) برای عرضهٔ مدل E2 هدف‌گذاری شد؛ اما …
    تا سال 2013 بیش از 2.5 میلیون دستگاه از مدل‌های مختلف لوگان در کشورهای ایران، رومانی، هند، برزیل، روسیه، کلمبیا، مراکش، آفریقای جنوبی، ترکیه، یونان، مجارستان و … فروخته شد. بالاخره رنو با سود زیاد لوگان و البته مشتریان رنو با قیمت کم آن طعم خوشبختی را چشیدند!

    renault-launches-new-logan-sedan-in-russia
    در سال 2012، نسل دوم لوگان با بدنه‌ای جدید توسط داچیا عرضه شد که همچنان به‌عنوان خودرویی کم‌هزینه و کم استهلاک شناخته می‌شود اما به‌هیچ‌وجه نمی‌تواند در صف اول بازار خودروهای ارزان جایی داشته باشد (در ایران این مدل را با چهره‌ای متفاوت و یک قیمت نجومی به نام رنو سیمبل می‌شناسیم).

    ارزان‌ترین خودرو دنیا؟
    درحالی‌که رنو با فرمول «ظاهر ساده، فضای زیاد و قابلیت‌های فنی خوب» به موفقیت دست می‌یافت، در سال 2008 شرکت تاتا موتورز هندوستان از فرمول جدیدی برای طراحی ارزان‌ترین خودروی دنیا رونمایی کرد: «حذف همه چیز!» «تاتا نانو» خودرویی بود با یک موتور دو سیلندر به حجم 624 سی‌سی که حداکثر توان آن به 33 اسب بخار و حداکثر گشتاور آن به 48 نیوتن‌متر می‌رسید. در مدل پایهٔ این خودروی کوچک و ساده این اقدامات برای کاهش هزینه انجام شده:

    • برای موتور که در قسمت عقب اتومبیل قرار گرفته درب موتور طراحی نشده و دسترسی به آن با خواباندن صندلی عقب امکان‌پذیر است.
    • برای اتصال سپرهای فاقد رنگ به بدنه از چسب استفاده شده.
    • شیشهٔ جلو فقط یک برف‌پاک‌کن دارد و خودرو فاقد آینهٔ جانبی در سمت چپ است.
    • کمک هیدرولیک فرمان، شیشه بالابر برقی، کولر و سایر اجزای تهویهٔ کابین، قفل مرکزی، رادیو و حتی دورسنج موتور حذف شده‌اند.
    • صندلی راننده تنها در راستای طول خودرو قابل تنظیم است و صندلی سرنشین هیچ حرکتی ندارند. زیرسری صندلی‌های جلو به‌صورت یکپارچه با صندلی و غیر قابل تنظیم هستند.

    05

    06

    مصرف سوخت نانو با یک باک بنزین 15 لیتری، حدود 5 لیتر اعلام شده که با توجه به مشخصات موتور و وزن 580 کیلوگرمی خودرو عدد خوشحال‌کننده‌ای نیست. شاید استاندارد آلایندگی Euro 4 امیدوارکننده‌ترین مشخصهٔ این خودرو بود. در جولای 2009 تاتا نانو در حالی با قیمت 2400 دلار فروخته شد که برخی از افراد آن را انقلابی در صنعت خودرو می‌دانستند و با فورد T مقایسه می‌کردند، درحالی‌که برخی دیگر عرضهٔ گستردهٔ خودرویی ناامن و کم‌دوام را با توجه به عدم وجود زیرساخت‌های لازم در هندوستان موجب بروز مشکلاتی می‌دانستند. هرچند آن‌ها به‌زودی دریافتند که جایی برای نگرانی نیست؛ شرکت تاتا موتورز اعلام کرد که قیمت اعلام شده برای نانو با توجه به رشد جهانی قیمت فولاد، لاستیک و … احتمالاً افزایش می‌یابد.
    نانو نتوانست راه‌حلی برای مشکل مردم هندوستان باشد. در حال حاضر نیز نسخهٔ متفاوتی از آن با نام Gen X با قیمت بیش از 3100 دلار عرضه می‌شود که کاربرد و فلسفهٔ طراحی قابل قبولی نمی‌توان برای آن یافت.

    نسخهٔ جدید رنو
    در می 2015 رنو با عطشی بیشتر از قبل و با فکر تسخیر بازار بزرگ هندوستان، از «کوئید» رونمایی کرد. خودرویی که برخلاف لوگان، به‌رسم بازار دیگر نمی‌توانست ظاهری ساده داشته باشد و در نتیجه این بار خودرویی کوچک اما دارای طرحی به دور از ساده‌سازی و محافظه‌کاری در مقابل خود می‌بینیم.

    07

    مدل پایهٔ کوئید با پسوند STD با یک موتور سه سیلندر به حجم 799 سی‌سی که حداکثر توان 54 اسب بخار و حداکثر گشتاور 72 نیوتن‌متر از آن به دست می‌آید عرضه می‌شود. این مدل با مصرف 97/3 لیتر در 100 کیلومتر و بدون سیستم ABS، کیسهٔ هوا و کولر در هندوستان با قیمت تقریبی 3900 دلار به فروش می‌رسد. بالاترین مدل آن هم درحالی‌که فقط به یک کیسهٔ هوا برای راننده مجهزاست، با موتور 999 سی‌سی 68 اسب بخاری و گیربکس خودکار 5 سرعته حدود 6400 دلار قیمت‌گذاری شده.
    مهم‌ترین نکتهٔ قابل‌تأمل در مورد این خودرو نتایج بسیار نامطلوب تست تصادف انجام شده توسط موسسهٔ Global NCAP است که در آن کوئید نتوانسته در حفاظت از سرنشینان بزرگسال حتی به یک ستاره دست یابد (هرچند از این نظر با رقیبان خود یکسان است).

    08
    شاید در مورد کوئید فقط بتوان گفت خودرویی است که با یک ظاهر نسبتاً جذاب و متفاوت سعی کرده در میان خودروهای کوچک سهم خوبی از این بازار به دست آورد و این بار با وجود ابتکار رنو در طراحی، نمی‌توان آن را یک شاهکار دانست. هرچند عرضهٔ آن با قیمت منطقی و امکانات مناسب در بسیاری از بازارها به غیر از هندوستان می‌تواند موفقیت‌آمیز باشد. احتمالاً در آینده نسخه‌ای متفاوت از کوئید برای کشورهایی مثل برزیل و شاید ایران ارائه خواهد شد که با توجه به تجهیز آن به امکاناتی مثل کیسهٔ هوای سرنشین، اختلاف قیمت قابل‌توجهی برای آن متصور است.

    سخن آخر
    یک بدنهٔ ایمن با فضای کافی، کیفت ساخت و ویژگی‌های فنی راضی‌کننده و برخورداری از حداقل امکانات رفاهی.
    آیا مدیران، مهندسان و طراحان صنعت خودرو می‌توانند اتومبیلی با این ویژگی‌ها به اقشار کم‌درآمد در کشورهای مختلف دنیا تقدیم کنند؟ باید گفت برای دست‌یابی به چنین محصولی دیگر نمی‌توان به پروژه‌هایی مثل «خودروی جهانی» از سوی خودروسازان بزرگ امیدوار بود. برقراری تعادل بین ویژگی‌های فوق و انتخاب یکی برای ترجیح بر دیگری بدون حذف هیچ‌کدام، راز موفقیت در حل این مسئله است؛ اما از آن جا که به‌عنوان مثال آیتم «فضای مورد نیاز» برای مردم ایران با چین نمی‌تواند یکسان باشد و یا در ایران در مورد «کیفیت ساخت» ممکن است انتظار متفاوتی نسبت به ترکیه وجود داشته باشد و یا در مورد زیبایی سلیقهٔ متفاوتی نسبت به هندوستان، بنابراین نمی‌توان یک فرمول واحد را به تمام بازارها تعمیم داد.
    همچنان که رنو، کوئید کوچک را با افتخار به هندوستان عرضه می‌کند در ایران هم خودروسازان می‌توانند با بررسی درست و دقیق نیازها و سلایق خانواده‌های متقاضی خودروی ارزان‌قیمت و عملکرد درست و برنامه‌ریزی‌شده در هر سه بخش طراحی، تولید و عرضه، پس از این مدت طولانی هم به نیاز مردم پاسخ داده وهم به سودآوری مناسبی دست یابند و بالاخره ما هم طعم خوشبختی را بچشیم!
    به امید سربلندی ایران عزیز

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده چهارشنبه 18 اسفند 1395 11:37 ق.ظ نظرات ()

    نمایشگاه بین‌المللی خودروی تهران فرصت مغتنمی بود تا فعالان مختلف این عرصه گام‌های تازه‌ای در جهت شناخته شدن و جا افتادن خود بین مردم بردارند. شرکت آرین موتور هم به‌عنوان نماینده رسمی دو برند DS و میتسوبیشی در ایران از این مهلت استفاده و با تهیه یک برنامه تست درایو عمومی، محصولات مختلف خود را در اختیار مردم قرار داد تا بتوانند آن‌ها را از نزدیک مورد بررسی قرار دهند. در این میان برای ما هم فرجه‌ای فراهم شد تا خودروهای هر دو برند را به‌صورت کوتاه و گذرا آزمایش کنیم. آنچه در ادامه می‌خوانید حاصل این دیدار نیمروزی است.

    دی‌اِس 5 (مدل 2016)
    dsc_1581
    اگر به خاطر داشته باشید دی‌اِس 5 را تابستان امسال به‌صورت مفصل آزمایش کردیم و جوانب مختلف آن را سنجیدیم. به همین دلیل کاملاً برایمان آشنا بود. چرم مرغوب سِمی آنِلین، اِرگونومی مناسب داشبورد، کنسول میانی و سقف، امکانات پیشرفته، سامانه‌های کمکی هوشمند و عملکرد درخور توجه پیشرانه و جعبه‌دنده در کنار هم رانندگی با این هاچبک بزرگ را به تجربه‌ای لذت‌بخش بدل ساخته‌اند. 5 در مانورها و رانندگی پرفشار تا حد زیادی گوش به فرمان شماست و درواقع پشت ظاهر لوکس خود ته‌مایه‌ای اسپرت و تندخو هم دارد. همزمان، تعلیق بسیار نرم و عایق‌بندی خوبِ کابین محیطی آرام را فراهم کرده و هیچ‌گونه تنش محسوسی به سرنشینان وارد نمی‌شود.

    ds-5


    مهم‌ترین مشکل دی‌اِس 5 بسته بودن و خفگی اتاق، طراحی سوال برانگیز ستون‌های A و C، شیشه عقب کوچک و فضای کم صندلی‌های عقب برای افراد قدبلند است. غیر از این موارد، باقی قسمت‌ها رضایتتان را جلب می‌کنند و مشکل عمده‌ای به چشم نمی‌خورد. بار دیگر باید تکرار کنم که این فرانسوی خاص خودرویی متفاوت، آرام و چابک است و توانایی‌های خوبی در چنته دارد.

    دی‌اِس 5LS (مدل 2016)
    dsc_1623
    دومین خودرو مورد بررسی 5LS بود. به‌محض قرارگیری روی صندلی، راحتی فوق‌العاده آن نظرتان را جلب می‌کند. کیفیت عالی چرم، طرح بند ساعت بخش مرکزیِ تکیه‌گاه و نشیمن و ارگونومی مناسب، این صندلی‌ها را به یکی از بهترین نمونه‌های موجود در بازار ایران بدل کرده‌اند. به‌جرئت می‌توان گفت راحتی و آرامش صندلی‌های 5LS بین سدان‌های این گروه قیمتی (داخل کشور) واقعاً کم‌نظیر و شاید بی‌نظیر است. اگر نگاهی به پوشش قسمت‌های مختلف بیندازید خود را میان انبوهی از چرم، فلز و چوب طبیعی خواهید یافت. مواد مورداستفاده برای تودوزی اتاق در سطح بالایی قرار داشته و برخلاف خودروهای کره‌ای و بعضاً ژاپنی، نمره قبولی کامل دریافت می‌کنند.

    dsc_1778

    dsc_1619
    پیشرانه 1.6 لیتری توربو با فشار یک دکمه به‌آرامی روشن می‌شود. فرمان خوش‌دستِ چرمی کاملاً تحت امر است و فرامین راننده را با نرمی تمام اجرا می‌کند. به لطف سامانه تعلیق کارای خودرو هنگام رانندگی به‌ندرت پیش می‌آید که متوجه دست‌اندازها و برجستگی‌های سطح مسیر حرکت شوید. سواری کاملاً نرم بوده و جای هیچ گله‌ای باقی نمی‌گذارد. سر پیچ‌ها هم چسبندگی خوب است و تعادل عمودی تا حدودی قابل‌قبول به نظر می‌رسد؛ اما سرنشینان ردیف عقب ثبات چندان مناسبی ندارند. از دیگر ویژگی‌های مثبت این سدان لوکس فرانسوی می‌توان به دید مناسب به اطراف، چابکی، تحت فرمان بودن و امکانات رفاهی خوب مثل دوربین دید عقب، سامانه تشخیص نقاط کور، صندلی‌های عقب با قابلیت خم شدن تا 30 درجه، ترمز پارک برقی، صفحه‌نمایش 7 اینچی لمسی، ESP، خروجی USB و سامانه تهویه هوای اتاق اشاره کرد. لگ زیاد توربو، شتاب اولیه کند و ترمزهای نه‌چندان قوی نیز مهم‌ترین نقاط ضعف آن به شمار می‌روند.

    میتسوبیشی ASX (مدل 2017)
    dsc_1651
    ASX برای مدل سال 2017 فیس لیفت شده و در بخش دماغه با مدل‌های پیش از خود متفاوت است. قوای فنی نیز همچنان از بلوک چهار سیلندر 2 لیتری 16 سوپاپ MIVEC سابق با توان 147 اسب بخار تأمین می‌گردد.


    داخل اتاق، متأسفانه از مواد خیلی باکیفیتی استفاده نشده و بجز دور غربیلک فرمان، پوشش صندلی‌ها و چند نقطه دیگر، در باقی قسمت‌ها پلاستیک فشرده غالبیت کامل دارد. صندلی‌ها نسبتاً راحت هستند اما بدن را در خود نگه نمی‌دارند. طراحی مناسب ستون‌ها و شیشه جلو هم دید کافی موردنیاز راننده را فراهم کرده و موجب تسلط بیشتر وی بر زوایای مختلف می‌شود.

    dsc_1777


    در بحث رانندگی دو نکته مهم اما متفاوت به چشم می‌خورد: اول، ASX یک کراس‌اوور جسور و ماجراجو است و به لطف پاسخ‌های سریع پدال گاز و جعبه‌دنده، در مانورها و حرکات تندوتیز تا حد زیادی به نیازتان پاسخ می‌دهد. دوم، سامانه تعلیق آن‌قدر خشک است که حتی ریگ‌های کوچک روی آسفالت را هم کاملاً حس می‌کنید. با این وضع حتی در سفرهای روزمره درون‌شهری هم مشکل خواهید داشت و ازآنجاکه خیابان‌های شهر دریایی از دست‌اندازها هستند، در زمان کوتاهی خستگی به سراغتان خواهد آمد.
    پدال‌های تعویض پشت فرمان، علمکرد قابل‌قبول مجموعه پیشرانه و جعبه‌دنده، پایداری مناسب در مواقع حساس و تجهیزات ایمنی و رفاهیِ رضایت‌بخش چندی از ویژگی‌های مثبت این خودرو را تشکیل می‌دهند. از نکات منفی آن نیز می‌توانم به سامانه تعلیق به شدت خشک، کیفیت پایین متریال داخلی و طراحی کمی خسته‌کننده (مخصوصاً در بخش عقب) اشاره کنم.

    میتسوبیشی میراژ (مدل 2017)
    dsc_1690
    میراژ، ته‌تغاری خانواده میتسوبیشی، طی مدت حضور خود در بازار ایران توانسته با تکیه بر دو فاکتور مهم مصرف سوخت کم و امکانات مناسب محبوبیت خوبی دست‌وپا کند. ازآنجایی‌که شخصاً علاقه خاصی به کامپکت‌های شهری دارم، رانندگی با این ژاپنی 1200 سی‌سی 79 اسب بخاری ریزنقش برایم بسیار لذت‌بخش بود. صندلی‌ها راحت هستند و داشبورد و غربیلک فرمان به‌گونه‌ای طراحی شده که همه‌چیز درست زیر دستان شماست. از کیفیت اتاق که بگذریم، سواری، حس قابل‌توجه و خاصی ندارد و کاملاً معمولی و منطقی است. شتاب‌گیری و ترمزها در حد یک خودروی کوچک درون‌شهری بوده و نباید انتظار عملکرد چشمگیری از آن داشت. سامانه تعلیق نسبتاً نرم عمل می‌کند، اما با التفات به کلاس خودرویی میراژ، می‌توانست بهتر از این باشد. مجموعه رینگ و لاستیک 175/55R15 با ابعاد بدنه متناسب‌اند و در مواقع لزوم چسبندگی قابل‌قبولی دارند. عایق‌بندی اتاق اما جالب به نظر نمی‌رسد، چون در طول تست صدای بیرون به‌طور خفیف اما مستمر داخل اتاق شنیده می‌شد.

    dsc_1688
    یکی از نکات جالب میراژ، فضای مناسب ردیف عقب است که با توجه به اندازه کلی خودرو یک ویژگی مثبت به حساب می‌آید. دیگر نکته قابل‌ذکر مصرف سوخت ترکیبی حدود 5 لیتر می‌باشد که برای رفت‌وآمد روزمره (نسبت به خودروهای بنزینی) فوق‌العاده است. از تجهیزات و امکانات این کوچولوی دوست‌داشتنی می‌توان ورود بدون کلید، استارت دکمه‌ای، ABS و EBD، فرمان الکتریکی تلسکوپی، شش کیسه هوا (جلو، جانبی، پرده‌ای)، ایموبیلایزر، چراغ‌ روشنایی در روز (DRL)، صندلی‌‌های تاشو عقب، کامپیوتر سفری دقیق، بلوتوث و خروجی USB، گرم‌کن صندلی‌های جلو و آینه‌های جانبی، دوربین دید عقب و حسگر پارک عقب سفارشی را نام برد.

    dsc_1746


    در مجموع میتسوبیشی میراژ 2017 با طراحی بیرونی زیبا، ابعاد جمع‌وجور، رنگ‌بندی بسیار متنوع، مصرف سوخت کم و تجهیزات ایمنی و رفاهی مناسب یکی از گزینه‌های خوب و معقول بازار خودروی کشور است که البته با برچسب 79 میلیونی، گران به نظر می‌رسد. قدرت 79 اسب بخاری پیشرانه 1.2 لیتری آن برای مصارف معمول شهری کفایت می‌کند و اگر توقعاتتان را زیاد بالا نبرید، غالب نیازهایتان را برطرف خواهد ساخت.

    میتسوبیشی اوتلندر (تیپ 3-مدل 2016)
    dsc_1689
    پس از وقفه‌ای کوتاه برای استراحت و عکاسی، سراغ تنها شاسی‌بلند جمع رفتیم. ابهت و تفاوت ذاتی اوتلندر با دیگر محصولات میتوبیشی از همان لحظه اول سوار شدن کاملاً هویداست و ارتفاع زیاد از سطح زمین آن را پررنگ‌تر می‌کند. مواد بکاررفته در کابین به نسبت ASX و میراژ کیفیت بهتری دارند و کمتر دلتان را می‌زنند. فضای کلی اتاق برای انواع جثه‌ها جادار و فراخ است. غربیلک فرمان هم به‌خودیِ‌خود زیبایی خاصی دارد و راننده را به یک تجربه لذت‌بخش دعوت می‌کند.

    dsc_1687
    با فشردن دکمه گرد 4WD روی کنسول میانی وضعیت انتقال نیرو را به 4WD Eco تغییر دادم. شتاب اولیه متوسط بود و چنگی به دل نمی‌زد. سر پیچ‌های عادی و U شکل فشار زیادی به خودرو آوردم و هربار با عملکرد هوشمند، دقیق و کنترل‌شده آن مواجه شدم. با وجود ارتفاع 1710 میلی‌متری پایداری خودرو در چرخش‌ها و مانورها فوق‌العاده است. حتی با چرخاندن پی‌درپی فرمان به چپ و راست در مسیر مستقیم اصلا احساس خطر نمی‌کنید؛ انگار که لاستیک‌ها به زمین میخ شده‌اند و به‌هیچ‌وجه هوای کنده شدن ندارند. فرمان با دقت عمل کرده و تعویض دنده‌ها در حالت خودکار بسیار سریع انجام می‌شود. اتاق ‌عایق‌بندی خوبی دارد و سروصدای بیرون کمتر مواقعی به داخل نفوذ می‌کند. اگر بخواهم سواری و عملکرد فنی اوتلندر را در یک جمله خلاصه کنم باید بگویم که مجموعه بلوک 2.4 لیتری 170 اسب بخاری، جعبه‌دنده CVT (با قابلیت تعویض دستی دنده‌ها) و سامانه 4WD قدرتمند پتانسیل بالایی داشته و به‌راحتی می‌تواند انواع مختلف سطوح را پشت سر بگذارد.

    dsc_1685


    این عملکرد چشمگیر همچنین با فهرست نسبتاً کاملی از تجهیزات شامل ترمز جلو و عقب دیسکی، سامانه‌های کنترل پایداری و کنترل کشش، ترمز اضطراری کمکی، قفل دیفرانسیل، هفت کیسه هوا، کروز کنترل، چراغ‌های تمام LED، حسگر پارک عقب، آینه‌های جانبی برقی، کنسول میانی صندلی‌های عقب، تهویه دوگانه، درب برقی صندوق بار و… تکمیل می‌شود تا در سفرهای داخل و خارج شهر چیزی کم و کسر نداشته باشید.

    میتسوبیشی لنسِر (1.8-مدل 2017)
    dsc_1686
    آخر از همه نوبت به لنسِر رسید؛ همان نام باسابقه و کهنه‌کار ژاپنی که امروزه به‌عنوان یکی از نمادهای اصالت در دنیای خودرو شناخته می‌شود.
    نمای ظاهری برای مدل 2016 کمی تغییر کرد و به سبک کنونی محصولات میتسوبیشی نزدیک‌تر شد. ازآنجاکه نسخه Evolution در کشورمان یافت نمی‌شود مجبوریم دلمان را به همین مدل 1.8 لیتری چهار سیلندر خوش کنیم. طراحی اتاق همان سبک و سیاق ساده موجود در سایر برادرانش را دنبال کرده اما یک تفاوت عمده دارد و آن روح جنگجو و خاص نهفته در کالبد خودرو است. پس از سوار شدن احساس می‌کنید پشت فرمان یک سدان اسپرت تندوتیز نشسته‌اید و پتانسیل زیادی برای تاختن دارید.

    dsc_1691
    برای بیدار کردن لنسر باید از سوییچ استفاده کنید؛ چراکه خبری از دکمه استارت نیست. پیشرانه 1.8 لیتری با صدای خفیفی روشن می‌شود و در حالت آماده‌باش قرار می‌گیرد. شتاب‌گیری (در مقایسه با دیگر مدل‌ها) در زمان معقولی انجام می‌شود که البته فرصت کافی برای ثبت دقیق آن وجود نداشت. سرعت عمل چشمگیر پیشرانه راننده را برای ماجراجویی و تاخت‌وتاز بیشتر تهییج می‌کند. چسبندگی خودرو طی مانورها و عبور سریع از پیچ‌ها حقیقتاً قابل‌توجه است. پدال‌های بزرگ پشت فرمان کاملاً تحت امر راننده هستند و به‌محض اشاره انگشت دنده را تعویض می‌کنند. واکنش پدال‌های گاز و ترمز هم دقیق بوده و در کنار فرمان برقی هوشمند، تجربه سواری لذت‌بخشی را به ارمغان می‌آورند.


    لنسر 2017 برخلاف کنسول ساده‌ای که دارد، به سامانه‌ها و امکانات متنوعی مجهز شده که ایموبیلایزر، هفت کیسه هوا، کمربند ایمنی سه نقطه‌ای (مجهز به پیش کشنده در ردیف جلو)، تهویه مطبوع خودکار، برف‌پاک‌کن و شیشه‌شوی مجهز به حسگر باران، دوربین دید عقب، آینه‌های جانبی برقی با گرم‌کن، حسگر پارک عقب، سانروف برقی، تنظیم برقی صندلی راننده، گرم‌کن و تهویه صندلی‌ها، رینگ آلومینیومی 18 اینچی، چراغ جلو زنون مجهز به تنظیم ارتفاع خودکار و چرخش هماهنگ با فرمان، چراغ روشنایی در روز، کروز کنترل و شیشه بالابر برقی عقب بخش مهم آن را تشکیل می‌دهند.

    dsc_1768


    در خاتمه باید گفت خوشحالیم که طی چند سال اخیر تعدادی از برندهای روز دنیا توسط نمایندگی‌های رسمی به کشور راه یافته و با ارائه امکانات جدیدی همچون تست درایو عمومی فضای جدی‌تری به بازار خودرو بخشیده‌اند. امید است با مرتفع شدن شرایط قیمت‌گذاری طیف وسیع‌تری از مردم توانایی خرید خودروهای وارداتی را پیدا کنند و “لبخند رضایت از خودرو” بر لبان تعداد بیشتری از هم‌وطنانمان نقش ببندد.

    dsc_1698

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده چهارشنبه 18 اسفند 1395 11:36 ق.ظ نظرات ()

    تابستان سال جاری کراس اوورها و شاسی بلندها در نهایت شروع به غلبه در بازار آمریکا کردند و این موضوع که بازار در حال تغییر بوده و این واگن‌های بلند چندمنظوره همانی است که خانواده‌ها می‌خواهند به وضوح دیده شد.

    midsize-crossover-comparison-03
    ما جدیدترین و بهترین کراس اوورهای سه ردیفه را گرد هم جمع نموده‌ایم. هر خودرو در کامل‌ترین نمونه حاضر بوده بنابراین می‌توانیم حداکثر توانایی‌های آن‌ها را ببینیم. درحالی‌که بازار پر از کراس اوورهای کامپکت و ساب کامپکت است، اما اکثر خانواده‌ها به خاطر فضای بار بیشتر و ردیف سوم سرنشینان که به ندرت در این سگمنت راحتی دارد به سراغ مدل‌های میان‌سایز می‌روند.

    midsize-crossover-comparison-01
    تست ما دربرگیرنده‌ی مزدا CX-9 Signature 2016 است. این خودرو سطح جدیدی از آسایش را داخل کابین فراهم نموده و پیشرانه‌ی توربوی 4 سیلندر 2.5 لیتری آن راندمان بالایی دارد اما آیا ظاهر زیبا برای صرف‌نظر از کاستی‌ها در زمینه‌ی فضای محفظه بار و سرنشینان کافی است؟

    midsize-crossover-comparison-04
    به منظور محک زدن این خودرو ما رقبای دیگر شامل هوندا پایلوت، هیوندای سانتافه، کیا سورنتو و جی ام سی آکادیای جدید را نیز به این تست دعوت کرده‌ایم. آکادیای جدید نشان‌دهنده‌ی موج جدید کراس اوورهای میان‌سایز جنرال موتورز است.

    غایب سرشناس این مصاف که اتفاقاً پرفروش‌ترین مدل این سگمنت نیز است فورد اکسپلوور بوده اما در مقایسه‌های قبلی ما فهمیدیم که از نظر کیفیت و ارزش در پس رقبا قرار می‌گیرد؛ بنابراین از دعوت آن صرف‌نظر کردیم. تویوتا هایلندر به‌روز شده و نیسان پث فایندر نیز در زمان تست در دسترس نبودند.

    خب کدام‌یک از این خودروهای خانوادگی بیشترین کاربرد و تطبیق را دارند؟

    • رتبه‌ی پنجم: مزدا CX-9 2016

    2016-mazda-cx-9-comparo-
    چگونه یک خودرویی که بسیار دوست‌داشتنی است در رتبه‌ی پنجم قرار می‌گیرد؟ خب این بازی اعداد است.

    ما می‌دانیم که این خودرو در طی تست‌های طولانی‌مدت گذشته بهتر از هر خودروی دیگری بوده اما حالا ماه‌عسل تمام شده و مزدا باید شخصیت واقعی و نقاط قوت خود را نشان دهد.

    2016-mazda-cx-9-comparo-00006
    همانند هر مزدای دیگری این کراس اوور نیز سواری خوبی دارد و هندلینگی تیز و بدون وقفه را ارائه می‌کند. هرچند سقف کم ارتفاع‌تر به معنی کاربرد کمتر است و همین امر باعث فضای بار محدود شده و فضای کمتر برای سرنشینان شده است. چندین بار نیز سر همکاران به درب پشتی خودرو برخورد کرده است.

    اما نیمه‌ی پر لیوان عبارت است از پیشرانه‌ی 4 سیلندر توربو که با گشتاور 420 نیوتون متری خود بهتر از همه‌ی رقیبان بوده و البته بهترین مصرف سوخت ترکیبی را نیز دارد.

    2016-mazda-cx-9-comparo-00010
    اما این سگمنت تنها درباره‌ی دینامیک رانندگی نیست و ظاهر و کابین زیبا نمی‌تواند باعث شود برخی افراد از فضای کمتر آن چشم‌پوشی کنند. از دیگر کاستی‌های این خودرو می‌توان به عدم وجود صندلی‌های تهویه دار و دوربین عقب اشاره کرد. سیستم اطلاعات سرگرمی خودرو نیز اغلب ناهنجار است.


    اگرچه که این خودرو در اکثر فاکتورهای کلیدی قافیه را به رقبا می‌بازد اما برای آن‌هایی که دنبال کراس اووری زیبا بدون نیاز به صندوق باری حجیم هستند CX-9 انتخاب مناسبی است.

    نقاط قوت: استایل جذاب، هندلینگ خوب، کابین زیبا، قدرتمند و کم‌مصرف
    نقاط ضعف: سیستم اطلاعات سرگرمی ضعیف، فضای بار کم، کمبود تجهیزات

    • رتبه‌ی چهارم: هوندا پایلوت 2016

    2016-honda-pilot-comparo-00001
    این خودرو هر چیزی را که از یک هوندا انتظار دارید ارائه می‌کند. این خودرو بزرگ‌ترین ابعاد خارجی را در مقایسه با رقبا داشته و بیشترین فضای بار و سرنشینان را به همراه راندمانی قابل‌احترام به نمایش می‌گذارد.

    ظاهر خودرو چندان جالب نیست اما ورود و خروج به آسانی صورت می‌گیرد و موقعیت نشستن راننده خوب بوده و دید وسیعی به اطراف وجود دارد و البته هر سه ردیف صندلی‌ها فضای عالی‌ای دارند. صندوق‌عقب نیز جادارترین بوده و کابین فضای ذخیره‌ای زیادی به همراه مکان‌های شارژ گوشی‌ها دارد.

    2016-honda-pilot-comparo-00002
    فول ترین مدل هوندا بسیار خوب است اما سیستم اطلاعات سرگرمی هوندا به همراه صفحه لمسی همچنان یکی از چالش‌برانگیزترین سیستم‌های بازار است و هر حرکتی با تأخیری عجیب صورت می‌گیرد.

    2016-honda-pilot-comparo-00006
    درحالی‌که پیشرانه‌ی 6 سیلندر 3.5 لیتری پایلوت قدرت زیادی دارد اما سنگین‌ترین عضو گروه بوده و اگر عجله داشته باشید برای سرعت گرفتن تقلا خواهد کرد و گیربکس 9 سرعته جدید هوندا نیز گاهی اوقات بسیار کند بوده و گاهی نیز بسیار مشتاق است. این موضوع را با وزن زیاد خودرو، بدنه‌ی بلندتر و تمایل خودرو به تلوتلو خوردن در پیچ‌ها ترکیب کنید بنابراین این خودرو کمترین میزان لذت رانندگی را دارد.

    2016-honda-pilot-comparo-00013
    اما صادقانه باید گفت پایلوت هنوز هم سواری خوبی برای یک شاسی‌بلند میان‌سایز دارد.


    این خودرو تجهیزات زیادی نیز دارد که از آن جمله می‌توان به کروز کنترل تطبیقی، دستیار حفظ خودرو بین خطوط، هشدار ترافیک عقب و… اشاره کرد. این خودرو در فول ترین تریم گران‌تر از رقبای کره‌ای و مزدا است اما حداقل صندلی‌های جذابی دارد.

    نقاط قوت: مصرف سوخت خوب، فضای بار زیاد، تکنولوژی‌های بکار رفته
    نقاط ضعف: سیستم اطلاعات سرگرمی ضعیف، احساس کندی و تنبلی

    • رتبه‌ی سوم: جی ام سی آکادیا 2017

    2017-gmc-acadia-denali-comparo00001
    این خودرو جدیدترین نسخه‌ی حاضر در این کلاس بوده و نسل دوم آن همین تابستان عرضه شده است؛ اما آکادیا هنوز هم همان میزان کاربرد نسل اول را دارد؟

    2017-gmc-acadia-denali-comparo00003
    خب باید گفت حقیقتاً نه. جی ام سی به دنبال وزن کم و ابعادی کوچک‌تر بوده بنابراین فضای بار کاهش یافته است. این خودرو هنوز هم فضای سرنشین خوبی دارد و ردیف دوم صندلی‌ها راحت و جادار بوده و با وجود صندلی‌های کاپیتانی دسترسی به ردیف سوم آسان است.

    2017-gmc-acadia-denali-comparo00002
    پیشرانه نیز قدرت 310 اسب بخاری داشته و کاملاً قدرتمند عمل می‌کند و باعث حرکت سریع این تراک می‌شود. استفاده از سیستم تعلیق مگنتیک تطبیق‌پذیر جنرال موتورز نیز به معنی راحتی در مسیرهای خشن است. با میدان دید خوب و سایز کوچک‌تر پارک کردن و مانور دادن با این خودرو در مکان‌های تنگ آسان است.

    2017-gmc-acadia-denali-comparo00014
    کیفیت کابین نیز بهبود یافته و آکادیا از این نظر هم‌اکنون خودرویی رقابتی است. سیستم اطلاعات سرگرمی جنرال موتورز نیز استفاده‌ی بسیار آسانی دارد.


    اگرچه که این خودرو تجهیزات فراوانی دارد اما تریم دنالی برچسب بهایی بالایی داشته و تنها خودروی این مصاف است که مرز قیمتی 50 هزار دلار را می‌شکند؛ اما اگر تریم دیگری را انتخاب کنید، آکادیا واقعاً معامله‌ی خوبی است.

    نقاط قوت: تجهیزات زیاد، هندلینگ خوب، راحتی
    نقاط ضعف: استایل نه چندان جالب، بهای بسیار بالا

    • رتبه‌ی دوم: هیوندای سانتافه 2017

    2017-hyundai-santafe-comparo
    ما از زمان عرضه‌ی سانتافه تابه‌حال طرفدار طراحی آن بوده‌ایم اما برای پی بردن بیشتر به‌ خوبی‌های این خودرو باید بررسی نزدیکی داشته باشید. کابین خودرو با وجود چرم حس و حال خوبی به اندازه‌ی یک خودروی لوکس دارد و قطعات چوبی بکار رفته در داشبورد با تریم مزدا برابری می‌کنند اما باید گفت کنسول مرکزی با طراحی و مواد بکار رفته‌ی خاص خود حالتی عجیب دارد.

    2017-hyundai-santafe-comparo-00007
    اگرچه که سیستم اطلاعات سرگرمی خودرو تنظیمات نسبتاً مرسومی دارد اما طراحی آن بد و فاقد خلاقیت است؛ اما همه‌ی این موارد با دیدن لیست تجهیزات خودرو از یاد می‌روند. این خودرو همه‌ی چیزهایی را که می‌خواهیم داراست و البته کمترین قیمت را در بین رقبا دارد بنابراین ارزش آن غیرقابل‌انکار است.

    2017-hyundai-santafe-comparo-00006
    از نظر فضای سرنشینان و صندلی‌ها، سانتافه در میانه‌ی گروه قرار می‌گیرد. فضای بار خودرو خوب بوده و ردیف‌های اول و دوم صندلی‌ها فضای خوبی دارند.

    پیشرانه‌ی 6 سیلندر 290 اسب بخاری خودرو مناسب سانتافه است چراکه نه خیلی بزرگ و نه خیلی سنگین است بنابراین راندن خودرو بسیار آسان بوده و به سرعت دور گرفته و هندلینگ خوبی نیز دارد اگرچه که سواری آن در مسیرهای کمی ناهموار ناهنجار می‌شود.


    در مجموع سانتافه کار خود را به خوبی انجام داده و حتی اگر برجسته‌ترین خودرو نباشد اما انتخابی مناسب است مخصوصاً با وجود تجهیزات زیاد و بهایی کم.

    نقاط قوت: ارزش، طراحی، خوب در همه‌ی موارد، رانندگی آسان
    نقاط ضعف: فضای ردیف سوم، فضای محفظه بار، طراحی کابین عجیب، کیفیت سواری

    • رتبه‌ی اول: کیا سورنتو 2016

    2016-kia-sorento-comparo-00004
    در روی کاغذ شاید کیا سورنتو حریفی بزرگ به نظر نرسد. پیشرانه‌ی 6 سیلندر آن خوب بوده و خیلی سنگین نیست اما راندمان بسیار بالایی نیز ندارد. سورنتو کاملاً کوچک بوده و کوچک‌ترین محفظه بار را دارد و فضای سرنشینان نیز خیلی زیاد نیست. از نظر نمای ظاهری نیز اگرچه جذاب است اما منحصربه‌فرد نیست؛ اما همانند سانتافه نظر شما را به خود جلب می‌کند.

    2016-kia-sorento-comparo-00001
    ورود و خروج به صندلی‌های دو ردیف اول به آسانی صورت می‌گیرد و صندلی‌ها خوب هستند. موارد بکار رفته نیز کیفیتی در حد ساخته‌های فولکس‌واگن دارند. صندلی‌های ردیف سوم اصلاً مناسب افراد بالغ نیستند اما بچه‌ها در آن احساس راحتی خواهند داشت.

    2016-kia-sorento-comparo-00010
    اما وقتی داخل خودرو بنشینید همه‌چیز احساس خوبی خواهند داشت. فضاهای ذخیره‌ای زیادی برای وسایل شما وجود دارد. داشبورد طراحی خوبی داشته و صفحه‌نمایش هوشمند سورنتو کاربردهای زیادی را در اختیار راننده می‌گذارد. میزان دید خودرو بسیار خوب بوده و ابعاد کوچک خودرو باعث می‌شود رانندگی و مانور دادن با آن به آسانی صورت پذیرد.

    پیشرانه‌ی سورنتو قدرتمندترین عضو گروه نیست اما نرم بوده و قطعاً قدرت مناسبی را نسبت به وزن خودرو مهیا می‌کند. سواری خودرو خوب بوده و راحتی بالایی دارد و البته تحت کنترل نیز هست.


    و همانند هیوندای همه‌ی چیزهایی را که نیاز دارید در خود جای داده و البته بهای معقولی نیز دارد.
    اگرچه که سورنتو بیشترین میزان فضا را ندارد اما زندگی کردن با آن آسان است و این مهم‌ترین فاکتور است.

    نقاط قوت: کیفیت کابین، رانندگی عالی، ارزش و گارانتی، ارگونومی فوق‌العاده
    نقاط ضعف: صندلی‌های ردیف سوم، فضای محفظه بار

    • قضاوت نهایی

    midsize-cuv-specs
    هر 5 کراس اوور حاضر در این مقایسه انتخاب‌های خوبی هستند و هر یک نقاط قوت و ضعف خاص خود را دارند. مزدا هیجان‌انگیز بوده و خودرویی برای راننده است اما برای همه‌ی کسانی که نیازمند بیشترین فضا و یا ویژگی‌های زیاد هستند نیست.

    هوندا پایلوت انتخابی کاربردی است و درحالی‌که جدیدترین تجهیزات را ارائه می‌کند اما کنار آمدن با برخی ویژگی‌های آن آسان نیست. جی ام سی آکادیا همه‌چیز را به خوبی انجام داده اما بهای گزافی دارد. سانتافه ارزش بالایی دارد و به‌طور معقولی کاربردی است اما برای اول شدن به تلاش بیشتری نیاز دارد.

    کیا سورنتو به وضوح بهتر از رقبای خود است. اگر بتوانید با فضای بار کم و فضای ردیف سوم صندلی‌ها کنار بیایید، همه‌چیز خودرو را خوب خواهید یافت از کابین هوشمند گرفته تا سواری خوب؛ بنابراین ما واقعاً از سورنتو لذت بردیم. این خودرو برنده‌ی واضح این رقابت است زیرا انتخاب ما برای خانواده به شمار می‌رود.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده چهارشنبه 18 اسفند 1395 11:35 ق.ظ نظرات ()

    Resale Red؛ این یک اصطلاح جاافتاده بین بخشی از مشتریان فِراری است بدین معنی که اگر اسب خود را با رنگ قرمز اصیل کمپانی سفارش دهیم، هر وقت که خواستیم می‌توانیم به‌سادگی آن را بفروشیم!

    2015_ferrari_laferrari_0010-copy
    همه اما بر این باور نیستند. میان خیلی عظیمی از مدل‌های قرمزرنگ فِراری، عده کم‌تری هم هستند که ترجیح می‌دهند خودروشان رنگ دیگری داشته باشد. به‌عنوان مثال در تصاویر یک دستگاه لافِراری کوپه را می‌بینید که جزو همین موارد خاص بوده و به رنگ فوق‌العاده زیبای Giallo Triplo Strato مزین گردیده است. همچنین یکسری تجهیزات سفارشی همچون پوشش فیبر کربن خام برای پنل سقف، آینه‌های جانبی، اطراف چراغ مه شکن و داشبورد دارد که روی‌هم‌رفته 124 هزار دلار می‌ارزند.

    2015_ferrari_laferrari_0084_bh-copy

    2015_ferrari_laferrari_0159-copy
    این اسب جوان با شماره شاسی ZFF76ZFA2F0210482 و کارکرد تنها 130 مایل (209.2 کیلومتر) هفته آینده در جزیره آمِلیا (Amelia) زیر چکش حراج خواهد رفت. حدود قیمت آن نیز بین 3.8 تا 4.5 میلیون دلار تخمین زده شده که برای یک خودروی جدید و غیر کلاسیک بسیار گزاف است.

    2015_ferrari_laferrari_0190-copy

    2015_ferrari_laferrari_0181-copy
    درمجموع می‌توان گفت که اگر قصد خرید یک فِراری را دارید، بخاطر فروش ساده‌تر سراغ رنگ قرمز نروید!

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده چهارشنبه 18 اسفند 1395 11:34 ق.ظ نظرات ()

    بالاخره اتفاق افتاد! بوگاتی تحویل رسمی هایپرکار شیرون به مشتریان را آغاز کرد. در ادامه‌ی تستی که کریستیانو رونالدو انجام داد، سه نسخه‌ی اول این خودرو خط تولید بوگاتی در فرانسه را ترک کردند تا وارد گاراژ مالکان ثروتمند خود در اروپا و خاورمیانه شوند.

    first-bugatti-chirons-delivered-to-customers-02
    این هیولای 2.4 میلیون یورویی به وسیله‌ی تیمی 50 نفره از متخصصان که در مولشایم فرانسه مشغول بکار هستند مونتاژ می‌شود. این تأسیسات همچنین محل تولید تمامی 450 دستگاه ویرون قبلی در طی 10 سال پروسه‌ی تولید بوده است. امسال بوگاتی تخمین می‌زند که تا 70 دستگاه از شیرون را تولید خواهد کرد و البته همه‌ی آن‌ها قبلاً به مشتریان شخصی فروخته شده‌اند. قبلاً بیش از 220 دستگاه از شیرون رزرو شده و بدین ترتیب اگر بخواهید امروز شیرون بخرید حداقل سه سال باید منتظر بمانید.

    first-bugatti-chirons-delivered-to-customers
    البته راه آسان‌تری نیز برای خرید شیرون وجود دارد. با پرداخت پولی که 1590 بار کمتر از بهای شیرون است شما می‌توانید مدل یک دوازدهم این هایپرکار را بخرید که دست‌ساز بوده و داده‌های موردنیاز برای ساخت آن مستقیماً توسط بوگاتی تأمین می‌شود. اگر به این حد نیز قانع نیستید می‌توانید نسخه‌ی یک‌هشتم آن را جزئیات فوق‌العاده‌تر بخرید.

    2017-bugatti-chiron-production-at-molsheim-factory
    خب به شیرون فول سایز بازگردیم! این سه نسخه‌ی ابتدایی ازنقطه‌نظر فنی اولین شیرون هایی نیستند که به خریدار تحویل داده می‌شوند زیرا قبلاً یک مدل شیرون به همراه کانسپت ویژن گرن توریسمو به میلیاردر اهل عربستان سعودی فروخته شده‌اند. یک نسخه‌ی دیگر از این هایپرکار احتمالاً با رنگی منحصربه‌فرد در نمایشگاه ژنو هفته‌ی آینده در معرض دید عموم قرار خواهد گرفت.

    2017-bugatti-chiron-production-at-molsheim
    در تأسیسات بوگاتی هر پیشرانه، سیستم تعلیق، بدنه و کابین با دست ساخته شده و در نهایت دقت و کمال‌گرایی مونتاژ می‌شود. زمانی که خریدار از بین 8 رنگ پوشش الکانترا، 30 گزینه ی دوخت متفاوت، 18 نوع کف‌پوش و 11 رنگ کمربند ایمنی یکی را انتخاب کرد، فرایند مونتاژ واقعی که به‌طور متوسط 6 ماه طول می‌کشد آغاز می‌شود.

    2017-bugatti-chiron-production-at-molsheim-factory-16
    به لطف افتتاح نمایندگی‌های جدید در مونیخ، مونته کارلو و توکیو، حالا بوگاتی قادر است تا ارتباطی نزدیک‌تر با مشتریان بالقوه داشته باشد. بااین‌وجود کمپانی انتظار ندارد که بیش از 5 دستگاه شیرون را در هر ماه به مشتریان تحویل دهد.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده چهارشنبه 18 اسفند 1395 11:34 ق.ظ نظرات ()

    اینفینیتی تصمیم گرفته کانسپت پرقدرتی را بر مبنای خودروی زیبای Q60 توسعه دهد. این خودرو که با کمک‌های تیم فرمول 1 رنو توسعه یافته قوای محرکه‌ی هیبریدی خواهد داشت و اینفینیتی آن را به ژنو سوئیس خواهد آورد تا میزان محبوبیت آن را سنجیده و بر مبنای بازخوردهای صورت گرفته احتمال تولید آن وجود خواهد داشت.

    infiniti-q60-project-black-s-concept
    ما تا این لحظه تیزری از خودرو را داریم که در آن شاهد نمای جلوی بسیار اصلاح شده‌ای هستیم که دارای سپر گیرا با ورودی‌های هوای بزرگ است. اینفینیتی قول داده که این خودروی مفهومی طراحی برجسته و آئرودینامیکی خواهد داشت.

    infiniti-q60-project-black-s-concept-02
    در زمان توسعه‌ی این خودروی مفهومی، مهندسان با مهارت تیم فرمول 1 رنو با توجه به سیستم ریکاوری انرژی برگرفته شده از خودروی مسابقه‌ای خود اقدام به کمک کرده‌اند. اینفینیتی می‌گوید پروژه‌ی Black S قادر خواهد بود به لطف سیستم هیبریدی‌ای که هم‌اکنون در خودروی تولیدی در دسترس نیست انرژی یاد شده را جمع‌آوری کند تا قدرت و گشتاور خروجی افزایش یابد.

    اتوموتیونیوز از رئیس اینفینیتی رولند کروگر شنیده که این تکنولوژی برگرفته از فرمول 1 بیش از آنکه روی مصرف سوخت تمرکز کند بیشتر درباره‌ی عملکرد خواهد بود. این کانسپت حالت تمام الکتریکی نخواهد داشت.

    infiniti-q60-project-black-s-concept-teaser-04
    اگر این کانسپت در سوئیس بازخورد مناسبی دریافت کند اینفینیتی جنبه‌های مختلف تبدیل پروژه‌ی Black S به مدل تولیدی را بررسی و تحلیل خواهد کرد.

    infiniti-q60-project-black-s-concept-01
    اطلاعات تکمیلی: این کانسپت بر پایه‌ی Q60 Red Sport 400 ساخته شده و از پیشرانه‌ی 6 سیلندر 3 لیتری بای توربو با قدرت 400 اسب بخار استفاده می‌کند. البته استفاده از واحدی الکتریکی باعث افزایش قدرت خودرو به 500 اسب بخار شده است.

    این نیروی الکتریکی توسط واحدهای ژنراتور جداگانه‌ای که قادر به ذخیره کردن انرژی از ترمز و گازهای داغ اگزوز هستند تولید شده و در مجموعه باتری لیتیوم-یونی ذخیره می‌شود. سپس نیروی یاد شده به میل‌لنگ و همچنین کمپرسور توربو منتقل می‌شود تا این کانسپت زیبا شتاب بیشتری داشته باشد.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده چهارشنبه 18 اسفند 1395 11:33 ق.ظ نظرات ()

    هایپرکار ویژه و تولید محدود زنوو که دارای قدرت 1163 اسب بخاری و گشتاور 1100 نیوتون متری خواهد بود آماده‌ی حضور در نمایشگاه ژنو 2017 است.

    zenvo-ts1-gt-official-1
    این خودروساز دانمارکی تصویر رسمی TS1 GT را مدتی پیش رونمایی کرده و در آن شاهد بالچه‌ی فیبرکربنی جلویی زیبایی هستیم.

    zenvo-ts1-gt-official-5
    در همین تصویر همچنین می‌توانیم رنگ آبی زیبا برای بدنه و رینگ‌های مات سفارشی با پوشش مرکزی مشکی و لبه‌هایی مشکی را ببینیم.

    zenvo-ts1-gt-official-3
    زنوو جدای از انتشار تصاویر رسمی این هایپرکار، گفته که گیربکس 7 سرعته اسپورت TS1 GT دارای پیکربندی خاص دنده‌ها است به گونه‌ای که هر تعویض در 40 میلی‌ثانیه صورت می‌گیرد. قلب تپنده‌ی خودرو از نوع 8 سیلندر 5.9 لیتری توئین سوپرشارژر است و دارای ساختار آلیاژی فوق سبک، میل‌لنگ مخصوص و اینترکولر هوا به هوا می‌باشد.

    zenvo-ts1-gt-official-2
    شایعاتی وجود دارند مبنی بر اینکه TS1 GT می‌تواند به حداکثر سرعت 402 کیلومتر در ساعت برسد اگرچه که TS1 عادی که در نمایشگاه سال پیش ژنو رونمایی شد سقف سرعت محدود شده‌ی 375 کیلومتر در ساعت را داشت و شتاب صفر تا 100 کیلومتر در ساعت آن در 2.8 ثانیه ثبت می‌شد.

    zenvo-ts1-gt-official-4
    طراحی خودرو با توجهی ویژه به عبور عالی جریان هوا و تولید نیروی رو به پایین صورت گرفته است.
    با نگاهی دقیق‌تر می‌فهمیم که قوس چرخ‌ها خطوط تیزی داشته و سقف، خط کمر و ورودی‌های هوایی کناری اتصالی عضلانی و ارگانیک را تشکیل داده‌اند که طبق گفته‌ی زنوو انعکاسی دراماتیک از این کمپانی است.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده چهارشنبه 18 اسفند 1395 11:33 ق.ظ نظرات ()

    آیندهٔ پروژهٔ جیپ گرند واگُنییر جدید هنوز هم تا حد زیادی نامعلوم است ولی ما قصد داریم با ارائهٔ این رندر کمی به روشن شدن طراحی این خودرو کمک کنیم. این چیزی است که می‌تواند در چند سال آینده راهی خط تولید جیپ شود. البته چند وقت پیش تصویری از محصولات جیپ افشا شد که گرند واگُنییر هم در آن دیده می‌شد؛ بنابراین این رندر نیز با توجه به همان تصویر طراحی شده است. بدین ترتیب در نمای جلویی گرند واگنییر جدید شاهد چراغ‌های باریک LED هستیم که در زیر آن‌ها نیز چراغ‌های روشنایی در روز LED قرار گرفته است. جلوپنجرهٔ این SUV فول سایز نیز طبق سنت جیپ با ورودی‌های عمودی طراحی شده است درحالی‌که به جلوپنجرهٔ گرند چروکی نیز شباهت دارد. در کل قسمت جلویی گرند واگُنییر نمایی پریمیوم‌تر از برادر کوچک‌ترش یعنی گرند چروکی دارد.

    jeep-grand-wagoneer-render3

    طراحی کلی بدنه و پروفیل جانبی گرند واگنییر نیز مطابق خانوادهٔ محصولات جیپ انجام گرفته است اما چندین سانتیمتر طول بیشتری دارد که آن‌را به یک SUV فول سایز سه ردیفه تبدیل می‌کند. همچنین هرچند در این رندر نمی‌توان قسمت عقب این خودرو را دید اما در همان تصاویری که از محصولات جیپ افشا شد نمای عقبی گرند واگنییر نیز مشخص است که در آن برای تطابق با نمای جلو از چراغ‌های باریک LED استفاده شده درحالی‌که دیفیوزر و سر اگزوزها نیز برجسته‌تر هستند.

    jeep-grand-wagoneer-render

    اما بااین‌حال متأسفانه به این زودی‌ها شاهد معرفی گرند واگُنییر جدید نخواهیم بود چراکه موانعی بر سر راه این پروژه قرار دارند. جیپ اعلام کرده است که پروژهٔ ساخت نسل جدید گرند واگنییر در حال حرکت روبه‌جلو است اما فعلاً یک عقب‌نشینی جزئی در آن رخ داده است. بنا بر گزارشات، این تأخیر به خاطر مسائل مهندسی به وجود آمده است زیرا جیپ گفته است که ممکن است قادر به پیدا کردن راهی جهت انطباق پلت‌فرم گرند چروکی برای استفاده در یک سگمنت بزرگ‌تر پیدا نکند.

    jeep-grand-wagoneer-render2

    به هر صورت این SUV لوکس ممکن است طی سال‌های آینده و با مدل 2019 به بازار عرضه گردد. این در حالی است که مدیرعامل جیپ «Mike Manley» نیز گفته است که احتمالاً گرند واگُنییر برچسب قیمتی بین 130 تا 140 هزار دلار خواهد داشت. البته گفته شده که گرند واگنییر نسخهٔ پریمیوم و لوکس‌تر است و یک نسخهٔ پایین‌تر از آن نیز با نام واگنییر تولید خواهد شد که قیمت کمتری خواهد داشت. بااین‌حال جیپ گرند واگنییر در قدم نخست در برابر رقبای مستقیم و هم‌وطن خود یعنی کادیلاک اسکالید و لینکلن نویگیتور قرار خواهد گرفت و در وهلهٔ بعد به رقابت با رقبای خارجی چون مرسدس بنز GLS، رنجروور، لکسوس LX و اینفینیتی QX80 خواهد پرداخت درحالی‌که می‌تواند حتی نیم‌نگاهی هم به بنتلی بنتایگا داشته باشد.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
تعداد صفحات : 7 1 2 3 4 5 6 7