تبلیغات
مجله فوق تخصصی صنعت و طراحی خودرو - مطالب شهریور 1395
 
مجله فوق تخصصی صنعت و طراحی خودرو
درباره وبلاگ


دراین وبلاگ سعی شده تا به طراحی خودرو وقطعات صنعتی و هنمچنین معماری و هنری پرداخته شود در لا به لای مطالب آن بخش های آموزشی قرار داده شده است. و به بخشی از اطلاعات درباره صنعت و معماری بیفزایدو
لطفا مارا با نظرات سازنده خود در بهبود مطالب وبلاگ یاری فرمایید.
با ارزوی موفقیت و سلامتی برای شما

مدیر وبلاگ : فرشید خراشادیزاده
آمار وبلاگ
  • کل بازدید :
  • بازدید امروز :
  • بازدید دیروز :
  • بازدید این ماه :
  • بازدید ماه قبل :
  • تعداد نویسندگان :
  • تعداد کل پست ها :
  • آخرین بازدید :
  • آخرین بروز رسانی :

سام کاویانی: اخیراً در پوسترهای تبلیغاتی شرکت ایران‌خودرو، تصویر یک سدان قرمزرنگ توجه آدمی را بیش‌ازپیش به خود معطوف می‌کند، سدانی به نام دانگ فنگ فنگشن S30.

دانگ فنگ S30
دانگ فنگ S30

به‌رغم آنکه سواری‌های ساخت دانگ فنگ در کشورمان چندان شناخته شده نیستند، ولی فروش بیش از 15 هزار دستگاه از مدل H30 CROSS به‌خوبی نشان داد که بازار میانی کشورمان سخت تشنه خودروهای جدید است، به‌ویژه خودروهایی با قیمت زیر 50 میلیون و مجهز به گیربکس اتوماتیک. البته در این میان، نباید از پشتوانه نام ایران‌خودرو در خلق چنین رقمی از فروش، به‌راحتی گذشت؛ چه بسی که اگر سازنده‌ای دیگری اقدام به عرضه چنین خودروی گمنامی می‌کرد تا این حد قادر نبود که در کار خود توفیق یابد. هنوز هم برای بسیاری از مشتریان عمدتاً محافظه‌کار وطنی، نام این سازنده پرسابقه ایرانی تداعی‌گر اندکی خاطرجمعی است برای تأمین قطعه، خدمات پس از فروش و نیز فروش راحت‌تر در بازار دست‌دوم.

دانگ فنگ S30
ازآنجایی‌که سدان دانگ فنگ S30 از پلتفرمی مشابه با مدل H30 CROSS برخوردار است، در این متن سعی نمودیم که نگاهی گذرا به این مدل داشته باشیم اما پیش از آن مقدمه کوتاهی را خدمتتان عرض می‌کنیم.

دانگ فنگ S30
همان‌طور که خود بهتر می‌دانید، امروزه دو سدان پژو 405 و پارس از نخستین گزینه‌ها جهت خرید برای هر خانواده متوسط ایرانی است. به‌رغم تمامی معایب و نواقصی که در این دو خودروی کهن‌سال وجود دارد، ولی کماکان در بازار محبوب بوده و خودروهایی پرفروش و خوش فروشی هستند؛ و دلیل واضح این امر هم نبود رقیبی قدر در این بازه قیمتی است، رقیبی که لااقل بتواند مشتریان این دو خودرو را به سمت خود جذب نموده و توجیه لازم را بابت تعویض، در اختیارشان بگذارد. از طرفی، این را نیز می‌دانیم که این دو، از استانداردهای روز دنیا فاصله بسیاری دارند و باید کم‌کم از مدار تولید خارج شوند ولی ازآنجایی‌که حذف بی‌مقدمه‌شان ممکن است تبعات سوئی را در بازار بر جای بگذارد، لذا به نظر می‌رسد که شرکت ایران‌خودرو قصد دارد که به نحوی آرام و بی‌سروصدا نسخه‌های جدیدتری را جایگزینشان کند. در این میان، شاید بتوان سدان دانگ فنگ فنگشن S30 را از گزینه‌های مطرح در این زمینه دانست؛ زیرا اساس فنی این خودرو با محصولات قدیمی پژو تقریباً یکسان است؛ و از طرفی، خود شرکت دانگ فنگ نیز فعلاً یکی از بزرگترین سهامداران شرکت پژو- سیتروئن است و ارتباط تنگاتنگی با این مجموعه فرانسوی دارد؛ همین امر نیز می‌تواند تا اندازه‌ای خیال مصرف‌کننده ایرانی را از بابت تأمین قطعات یدکی این خودرو راحت‌تر نماید. بی‌شک مثلث پژو- دانگ فنگ – ایران‌خودرو در آینده صحنه خودروسازی کشورمان بسیار تأثیرگذار خواهد بود و اگر اضلاع این مثلث با خوبی با یکدیگر همکاری نمایند، صنعت خودروسازی کشورمان چند قدمی به سمت پیشرفت و تحول خیز برخواهد داشت.

دانگ فنگ S30
با ذکر این مقدمه حال به موضوع اصلی این متن یعنی سدان دانگ فنگ S30 می‌پردازیم.

مدل S30 یک سدان کوچک است که توسط بخش فنگشن (FENGSHEN) شرکت دانگ فنگ به بازار عرضه می‌شود. فنگشن هم در زبان چینی به معنای “خدای باد” است. نسخه اولیه این خودرو برای نخستین بار، سال 2009 میلادی و در نمایشگاه خودروی شانگهای به نمایش درآمد و سه ماه پس از آن نیز راهی نمایشگاه‌های خودرو شد. این خودرو بر مبنای پلت‌فرم پژو 307 تکوین و توسعه یافته است، پلتفرمی که در نسل اول سیتروئن الیز هم به کار می‌رود. بدنه دانگ فنگ S30 در سال 2013 میلادی، دستخوش یک فیس‌لیفت کلی گردید و تمامی بخش جلو، چراغ عقب و سپر عقب آن متحول و در داخل کابین نیز، به‌روزرسانی‌های اندکی را به خود دید. نسخه فیس‌لیفت این خودرو، در پانزدهم ماه مارس سال 2013 میلادی به بازار پررقابت چین گام نهاد.


بدنه
با نگاهی گذرا، طراحی بدنه دانگ فنگ S30 را می‌توان تا حدی آرام و محافظه‌کارانه دانست که البته چندان جوان‌پسند نیست ولی در شاکله خود از وقار و زیبایی درخوری بهره می‌برد. در جلو، ما شاهد یک کاپوت برجسته با جلوپنجره‌ای ظریف و خوش‌تراش هستیم که در تلفیق با چراغ‌های جلو طرح پخته‌ای را لااقل در این قسمت برای S30 تدارک دیده است. طرحی که از شباهت‌های بسیاری با دیگر هم‌قطار وطنی‌اش یعنی جیلی امگرند EC7 (نسل قبل) برخوردار است؛ اما در پهلوها، این وضع اندکی متحول شده و ما با طرح ساده‌تری مواجه ایم که البته یک خط کمری نازک و شکل خاص ستون C رگه‌های از هیجان را به این بخش تزریق نموده است. نمای عقب این خودرو بسیار شبیه به دیگر خودروهای ساخت آسیای شرقی است و از این لحاظ تا حد زیادی از مدل‌های قدیمی‌تر تویوتا الهام گرفته است. بر روی درب صندوق عقب، یک لبه زیبا تعبیه شده و در طرفین آن نیز دو عدد چراغ نسبتاً بزرگ و پر رنگ را می‌بینیم که هندسه ظاهری‌شان از شباهت بسیاری با چراغ‌های عقب نسل پیشین تویوتا کرولا سود می‌برد. فاصله بین چراغ‌ها را هم یک زه کرومی بالنسبه ضخیم پر نموده است. در مجموع، طرح دانگ فنگ S30 را می‌توان طرحی ساده و عامه‌پسند و تا حدی جذاب دانست که المان‌هایی از طرح‌های اروپایی و شرقی را یکجا در خود جمع نموده است.

دانگ فنگ S30

دانگ فنگ S30

دانگ فنگ S30

کابین
کابین دانگ فنگ S30، در خوش‌بینانه‌ترین حالت، به لحاظ کیفیت و طراحی لااقل یک دهه از ساخته‌های نوین دنیا عقب‌تر است. آنچه در همان وهله اول توجه آدمی را سخت به خود جلب می‌کند وفور پلاستیک‌های ارزان‌قیمت کم کیفیت تا متوسط در این کابین است. با آنکه در نسخه جدید و یا همان فیس‌لیفت این خودرو، کیفیت مواد به‌کاررفته در کابین کمی بهتر شده است ولی باز هم در قیاس با نسخه‌های مطرح جهانی فاصله شایان توجهی دارد.
طراحی داشبورد در ساده‌ترین حالت ممکن صورت پذیرفته و ابزار و ادوات نیز در جای مناسبی در کنسول میانی نصب شده‌اند. صندلی‌ها این خودرو از جنس پارچه می‌باشند که به نظر بنده برای آب و هوای گرم کشورمان گزینه مناسب‌تری است، زیرا که صندلی‌های چرمی در چنین آب‌وهوای داغ و سوزانی زود فرسوده شده و اتاق خودرو را سریعاً به یک سونای داغ مبدل می‌نمایند! و حتی در برخی موارد، چند دقیقه‌ای زمان می‌برد تا کولر خودرو این جو سوزان را با خنکای آرام بخشی جایگزین نماید.

دانگ فنگ S30
با توجه با ابعاد مشابه بدنه این خودرو با پژو 405 و پارس، حجم فضای داخل اتاق S30 در حد و اندازه‌های این دو خودروی نامور وطنی است و از این لحاظ می‌تواند رضایت خاطر خریداران ایرانی را تا حدی تأمین نماید. البته، طراحی جدیدتر این خودرو نسبت به دو خودروی نامبرده، یک صندوق عقب نسبتاً جادار را برای آن فراهم آورده است که خود امتیازی برای آن محسوب می‌شود.


پیشرانه
این سدان شرقی، با سه پیشرانه متفاوت در بازار چین عرضه می‌شود. دو تای از آنها با سوخت بنزین و آن دیگری نیز، با سوخت گاز طبیعی فشرده کار می‌کند. پیشرانه‌های بنزینی در انواع 1.5 و 1.6 لیتری عرضه می‌شوند که به ترتیب از توانی معادل 115 و 106 اسب بخار برخوردارند و پیشرانه گازی نیز از توانی معادل 91 اسب بخار. در این میان، نسخه 1.6 لیتری از شانس بهتری جهت حضور در بازار ایران برخوردار است، زیرا این پیشرانه همان نمونه نام‌آشنای TU5 است که امروزه در بسیاری از محصولات ایران هم خودرو به کار می‌رود. البته پیشرانه 1.5 لیتری این خودرو نسخه جدیدتری است که توسط خود شرکت دانگ فنگ تکوین و توسعه یافته است. ماکزیمم سرعت نسخه 1.5 و 1.6 لیتری به ترتیب معادل 180 و 187 کیلومتر است و نسخه گازی نیز 172 کیلومتر بر ساعت. به لحاظ سیستم انتقال قدرت، این خودرو با گیربکس‌های 5 سرعته دستی و 4 سرعته اتوماتیک عرضه می‌شود. گیربکس اتوماتیک این خودرو ساخت شرکت معروف AISIN ژاپن است و در دو حالت متفاوت از رانندگی از جمله SPORT (ورزشی) و WINTER (زمستانی) قابل تنظیم است.

دانگ فنگ S30
ایمنی
اگر از دانگ فنگ S30، انتظار ایمنی هم‌سطح با ساخته‌های تویوتا، هیوندای و … دارید، باید گفت که این انتظار چندان موجه نیست؛ زیرا که از بابت این مقوله، دانگ فنگ S30 به خودروهای نیمه دهه 90 میلادی شبیه‌تر است تا با نمونه‌های امروزی. با این وجود، این خودرو نسبت به خودروهای ساخت داخل وضعیت نسبتاً بهتری دارد.
بسته به تیپ رفاهی مورد سفارش، این خودرو از یک تا چهار کیسه هوا ایمنی بهره می‌برد و تجهیزاتی مثل سامانه‌های ABS و EBD و نیز میله‌های ایمنی درون درب‌ها در آن قابل مشاهده است. البته در این میان، هیچ داده‌ای از نتایج ایمنی این خودرو در آزمون‌های تصادف در دسترس نمی‌باشد.


داوری نهایی
بی‌شک دانگ فنگ S30 خودروی چندان مطلوبی و ایده آلی از دیدگاه بیشتر صاحب‌نظران و خریداران ایرانی نبوده و به‌نوعی می‌توان گفت که گزینه‌ای از روی ناچاری است. ولی درعین‌حال، باید این نکته را هم مدنظر قرار داد که شرایط فعلی شرکت ایران‌خودرو و زیرساخت‌های تکنولوژیک آن، امکان تولید خودرویی را که هم ارزان باشد و هم مدرن به سهولت فراهم نمی‌کند، زیرا هزینه‌های ناشی از بهره‌وری پایین، نیروهای کاری سربار و غیر مولد و انواع مالیات‌های ریزودرشت چنان بر سر یک خودرو بار می‌شود که تولید هر خودروی به‌روزی را تا حد بسیاری گران تمام می‌کند؛ و بی‌شک یک خودروی گران‌قیمت هم برای طبقات متوسط و میانی جامعه ما گزینه جذاب و مطلوبی نیست. اگر دانگ فنگ S30 با بهایی نزدیک به پژو 405 و پارس به بازار عرضه شود می‌توان آینده خوبی را برای آن پیش‌بینی نمود، زیرا همان‌طور که در ابتدای این متن هم گفته شد بازار ایران سخت تشنه خودروهای جدید و مجهز است و در این میان مثلث پژو – دانگ فنگ – ایران‌خودرو می‌تواند تحول مهمی را در این عرصه ایجاد کند.

دانگ فنگ S30
مشخصات فنی (نسخه 1.6 لیتری بنزینی)
حجم موتور: 1587 سی‌سی
توان: 106 اسب بخار در 5750 دور در دقیقه
گشتاور: 142 نیوتن‌متر در 4000 دور در دقیقه
حداکثر سرعت: 187 کیلومتر بر ساعت
مصرف سوخت ترکیبی: 6.9 لیتر در هر یک‌صد کیلومتر مسافت
سیستم فنربندی جلو: مک‌فرسون
سیستم فنربندی عقب: محور پیچشی دوبازویی
نوع کالیپر ترمز جلو: دیسکی خنک شونده
نوع کالیپر ترمز عقب: دیسکی جامد
نوع سیستم فرمان: EPS – HPS (بسته به نوع تیپ و پیشرانه)


ابعاد
طول/عرض/ارتفاع: 4520/1740/1465 میلی‌متر
فاصله بین محور: 2610 میلی‌متر
وزن خالص: 1215 کیلوگرم
فاصله کف خودرو از سطح زمین: 130 میلی‌متر
شعاع گردش خودرو: 5.26 متر
گنجایش صندوق بار: 487 لیتر
حجم مخزن بنزین: 51 لیتر
حجم مخزن گاز طبیعی فشرده: 80 لیتر
اندازه تایرهای جلو و عقب: 195/60 R 15

دانگ فنگ S30
ایمنی
4 عدد کیسه هوا (نسخه اتوماتیک)
سیستم ضد بلوکه ترمز (ABS)
سیستم توزیع الکترونیکی نیروی ترمز (EBD)
کمربندهای ایمنی پیش کشاننده
قطع مدار مخزن سوخت در هنگام تصادف
میله‌های ضربه‌گیر داخل درب‌ها
قفل ایمنی کودک
و…

دانگ فنگ S30


تجهیزات رفاهی (مدل فول در بازار چین)
سانروف برقی
دوربین دید عقب
صفحه نمایش لمسی تمام رنگی به سایز 7 اینچ
آینه‌های جانبی برقی و گرم شونده
کروز کنترل
شیشه عقب بخار زدا
آینه داخلی الکتروکرومیک
فرمان با پوشش چرمی
سیستم تهویه مطبوع تمام اتوماتیک
شیشه‌های پنجره با قابلیت ضد گرما (HEAT PROOF)
فرمان چندکاره
کنترل سیستم صوتی بر روی فرمان + رادیو و درگاه USB + AUX و اتصالات بلوتوث و SD SLOT
6 عدد بلندگو (SPEAKER)
سیستم هدایت GPS
سنسور پارک عقب
سامانه دزدگیر هوشمند
چراغ‌های مه شکن جلو
رینگ‌های آلومینیمی
و…
قیمت
در چین: 67,800 الی 79,800 یوآن (نسخه 1.6 لیتری بنزینی)



نوع مطلب :
برچسب ها :
لینک های مرتبط :

       نظرات
یکشنبه 28 شهریور 1395
فرشید خراشادیزاده

فرمولا E در وهله کنونی شاید توجه کمتر کسی را به خود جلب کند؛ یک سری خودروهای الکتریکی دردناک و کُند با مسافت محدود رانندگی در یک دورنمای نه‌چندان خوشایند. امّا محصول ذهن الخاندرو اگاگ (Alejandro Agag) در فصل جدید که از ماه اکتبر میلادی آغاز می‌شود، بالاخره وارد رقابت با نزدیک‌ترین رقیبانش خواهد شد.

Formula E
فرمول یک و ایندی‌کار دارای سابقه‌ای طولانی در رابطه با خودروسازان مختلف هستند؛ کمپانی‌هایی که موتورها و دلارهایشان رونق معتبرترین رقابت‌های اتومبیلرانی با چرخ‌های روباز را تضمین می‌کند. امّا با وجود محبوبیت گسترده و سابقه قابل‌احترام این رقابت‌ها، مسئولان آن در جذب برندهای جدید با مشکلات زیادی روبرو هستند.

Formula E driver 01
فرمول یک محبوبترین و ایندی‌کار بهترین سطح رقابت را در اختیار قرار می‌دهد، ولی وقتی نوبت به جذب کمپانی‌های خودروسازی به منظور سرمایه‌گذاری و توسعه تکنولوژی‌های جدید می‌رسد، این «فرمولا E» است که حرف اول را می‌زند؛ یک دوگانگی جالب که بسیار قابل‌توجه است.

Jaguar
از طرف دیگر، اگر فرمولا E را با هر نوع سری اتومبیلرانی دیگر مقایسه کنیم، یک رقابت کاملاً خسته‌کننده خواهد بود؛ مسابقه‌ای به دور از هیجان و صدای اغوا کننده موتورها. چنین رقابتی می‌بایست حتماً فاجعه تلقی شود. امّا با نگاهی کوتاه به لیست کمپانی‌هایی که به این سری رقابت‌ها وارد می‌شوند و تعدادشان همچنان رو به افزایش است، در می‌یابیم که سرعت و نمایش اتومبیلرانی، اهمیت چندانی برای صنعت خودروسازی ندارند. اینکه نام‌هایی چون آئودی، ب‌ام‌و، سیتروئن، جگوار و رنو، همراه با سه کمپانی متخصص خودروهای الکتریکی به فرمولا E پیوسته‌اند، واقعاً جای سؤال دارد که البته جواب آن نیز مشخص است.

Audi-fia-formula-e-2016-2017
فرمول یک از سال ۲۰۰۹ پیشرانه‌های هیبریدی با همراهی باتری را به کار گرفته است و چهار سازنده اصلی آن، شامل فراری، هوندا، مرسدس‌بنز و رنو، صدها میلیون دلار برای یک هدف نه‌چندان منطقی صرف کرده‌اند. کسی که فرمول یک را تماشا می‌کند، مطمئناً‌ به خاطر پیشرانه‌های هیبریدی، به آن جذب نشده است. ضمن اینکه مقررات این سری رقابت‌ها محدودیت‌های سنگینی را برای نوع تکنولوژی هیبریدی مجاز اِعمال کرده‌اند. بنابراین اگر به دنبال یک توسعه قابل‌توجه در پیشرانه‌های هیبریدی هستید، این موضوع مطمئناً‌ در یک گرند پری اتفاق نخواهد افتاد. همچنین ایندی‌کار از سال ۲۰۱۳ به دو سازنده متکی بوده و شورولت و هوندا دسته‌بندی کلی آن را تشکیل می‌دهند. علی‌رغم درخواست هوندا برای ارائه قوانین مرتبط با پیشرانه‌های هیبرید، ایندی‌کار همچنان به روی هیبریدی‌ها بسته مانده است. بر این اساس، برای خودروسازانی که به پیشرانه‌های الکتریکی علاقه‌مند هستند و رقابت با کمپانی‌های هم‌فکر را در میدان مسابقه با هزینه‌های گزاف دوست دارند، فرمولا E تبدیل به اولین و تنها راه‌حل ممکن می‌شود.

Formula E driver Jean-Eric Vergne
مایکل آندرتی (Michael Andretti) کسی که هم‌زمان مالک دو تیم در ایندی‌کار و فرمولا E و میراث ارزشمندی به همراه پدرش در فرمولا E دارد، مطمئناً می‌تواند با یک دید همه‌جانبه در این رابطه صحبت کند:

همه سازندگان به صورت جدّی به پیشرانه‌های الکتریکی نگاه می‌کنند؛ این نقطه‌ای است که همه محصولات خط تولید آنها باید در سال ۲۰۲۵ به آن برسد. در نتیجه، طبیعی است که به سمت تکنولوژی جدید رقابت‌های اتومبیلرانی الکتریکی تمایل پیدا کنند. این موضوع شاید برای ایندی‌کار اندکی متفاوت باشد، ولی من به جی فرای (Jay Frye)، رئیس رقابت‌های ایندی‌کار گفته‌ام که واقعاً فکر می‌کنم در مورد موتور آینده مورد استفاده در این رقابت‌ها، باید به گونه‌ای دیگر اندیشید. بیشتر باید به فکر اتفاقاتی بود که در آینده رخ می‌دهد و سپس به سمت پیشرانه‌هایی چون هیدروژن و چیزی مانند آن رفت. احساس می‌کنم که باید به نوعی ایندی‌کار را با اتفاقاتی که در جهان پیرامون در حال رخ دادن است، پیوند داد.

با جهت‌گیری کلی صنعت خودرو نسبت به کاهش آلودگی ناشی از موتورهای احتراق داخلی (ICE)، راه‌حل‌هایی چون پیشرانه‌های الکتریکی، هیدروژنی و مواردی از این قبیل، تبدیل به گزینه‌هایی مناسب برای رقابت‌های اتومبیلرانی می‌شوند. همانند آپشن ICE+electric که تبدیل به یک استاندارد در فرمول یک شده و همین‌طور کلاس LMP1 Hybrid در رقابت‌های قهرمانی استقامت جهان FIA، ارزش بازاریابی زیادی در مسابقه و نمایش خودروهایی نهفته است که در یک حال و هوای جدید، خروجی اگزوز آنها نیز باعث آلودگی بیشتر اتمسفر نمی‌شود.

Michael Andretti (right) with son Marco
اگر چه در حال حاضر کمتر کسی به رقابت‌های خودروهای تمام‌الکتریکی علاقه نشان می‌دهد، ولی این حقیقت را که در حال حاضر، تعداد خودروسازان  شرکت‌کننده در فرمولا E بیشتر از سری مسابقات قدیمی است، نمی‌توان انکار کرد. «آندرتی» در این زمینه اضافه می‌کند:

کاری که باید صورت گیرد، این است که سطح بازی را بالاتر ببرند. این تنها راهی است که آنها می‌توانند خودروسازان را در آینده در به ایندی‌کار بکشانند. آنها باید اقدامی متناسب در این زمینه انجام دهند.

2016-2017-Formula-E-race-car-2
ولی آیا فرمولا E به این دلیل تبدیل به بهشتی برای سازندگان شده که در قوانین آن به صورت حساب‌شده، صنعت خودرو درگیر است، یا اینکه صرفاً به خاطر اینکه  تنها گزینه کاملاً الکتریکی در دنیای مسابقات اتومبلیرانی با چرخ‌های روباز برای خودروسازان محسوب می‌شود، به این موقعیت دست یافته است؟ «آندرتی» در پاسخ به این پرسش می‌گوید:

فکر می‌کنم بیشتر به خاطر الکتریکی بودن آن است. به دلیل استفاده از پیشرانه الکتریکی، جنبه محیط زیستی پیدا کرده است. این جنبه محیط زیستی و سبز باعث می‌شود که برگزاری مسابقه در حومه شهرها منطقی باشد. اگر ما یکی از مسابقات (ایندی‌کار) را در منطقه مرکزی شهر برگزار کنیم، مشکل اصلی سر و صدایی است که ایجاد می‌شود؛ در صورتی که چنین مشکلی در سری‌های مسابقات الکتریکی وجود ندارد.  شرایط این رقابت‌ها اندکی با بقیه فرق می‌کند. وقتی صحبت از این سری می‌شود، شما می‌إایست تمام پیش‌زمینه‌های مربوط به مسابقات سرعت را کنار بگذارید و با یک ذهن باز به سراغ آن بروید. من فکر می‌کنم که «الخاندرو» و گروه همکارانش کار خارق‌العاده‌ای را انجام داده‌اند. آنها مجوّز برگزاری مسابقه در دو شهر را به‌دست آورده‌اند که برنی اکلستون (رئیس فرمول یک) برای داشتن این شهرها حاضر است جانش را نیز بدهد. فرمولا E در حومه شهرهای لندن و پاریس خواهد بود. همچنین این رقابت‌ها احتمالاً در شهر هنگ‌کنگ نیز برگزار خواهد شد. شرایط این رقابت‌ها واقعاً توجه همه را به خود جلب می‌کند.

AUTO - FORMULA E TESTS 03/2014
البته فرمولا E تاکنون کار اندکی برای تصاحب قلب‌ها و اذهان طرفداران مسابقات اتومبیلرانی سرعت انجام داده، ولی «آندرتی» افزایش سرعت خودروهای الکتریکی در آینده را به عنوان کلیدی برای جلب توجه و مشروعیت عمومی این مسابقات می‌داند. وی در این زمینه می‌گوید:

این یک تکنولوژی جدید است که در دوره طفولیت خود قرار دارد و فکر می‌کنم که در عرض ۶ یا ۷ سال آینده،  به مرز سرعت ۲۰۰ در مسیرهای مستقیم برسیم. این خودروها همین الان هم از شتاب فوق‌العاده‌ای برخوردارند، ولی به سطوح بالاتر خواهند رسید. امّا شما باید در برخورد با تکنولوژی صبور باشد و بگذارید به سطح موردنظر برسد. احساس می‌کند که آینده متعلق به این نوع خودروهاست و این موضوع برای بزرگترهایی که در حال حاضر از آنها متنفرند، بسیار سخت خواهد بود. آینده اینجاست و شما باید کودکان امروز را هم درنظر بگیرید. آنها به مسائل محیط زیست سیاره‌شان اهمیت می‌دهند؛ چیزی که تماشای فرمولا E را برای کودکان ما توجیه می‌کند و اینکه آنها می‌خواهند به عنوان بخشی از راه‌حل محیط زیست، مشارکت داشته باشند. مشکل این است که هواداران سنتی رقابت‌های اتومبیلرانی سرعت روز به روز پیرتر می‌شوند و به‌تدریج خبری از طرفداران جوان‌تر نخواهد بود. شاید این تنها راهی باشد که بتوان همچنان توجه نسل جوان به سمت مسابقات سرعت را حفظ کرد.

mahindra-racing-2017-season-car
مهمترین فاکتوری که فرمول یک و ایندی‌کار را به سمت یک رویکرد جدید در استفاده از پیشرانه الکتریکی یا جایگزین‌های دیگری برای ICE سوق می‌دهد، در صحبت‌‌های هیئت مدیره کمپانی‌ها یافت می‌شود. «آندرتی» در این رابطه توضیح می‌دهد:

وقتی با هر کدام از این کمپانی‌ها صحبت می‌کنید تا نظر آنها را به سمت یک سری رقابت‌های معمولی اتومبیلرانی جلب کنید، زمان زیادی برای توضیح و اطلاعات تکمیلی نیاز خواهید داشت. ول اگر بحث فرمولا E را به پیش بکشید، آنها سراپا گوش می‌شوند. آنها شرایط در مورد رقابت‌های دیگر چیزی ندانند یا نخواهند بدانند، اگر در مورد یک سری رقابت‌های سبز با آنها صحبت کنید، اینجاست که بودجه تحقیق و توسعه برای خودروهای الکتریکی، موتورهای الکتریکی و هر گونه برنامه محیط زیستی برای آنها توجیه پیدا می‌کند و آنها واقعاً به حرف‌های شما گوش فرا می‌دهند تا از نحوه ورودشان به این رقابت‌ها اطلاع حاصل کنند. این موضوع را من به شما می‌گویم که هر چه زمان بگذرد، سری‌های بیشتری (نظیر ایندی‌کار) از لیست فرصت‌های شرکت‌های خودروسازی خارج می‌شوند. خودروسازان به دنبال مکانی برای صرف هزینه برای توسعه تکنولوژی‌های جدیدشان هستند و فرمولا E محتمل‌ترین گزینه برای آنهاست.

The+Panasonic+Jaguar+Racing+I-Type+Formula+E+car+2
فرمول یک و ایندی‌کار واقعاً به سازندگان و دلارهای آنها نیاز دارند و بسیاری از تیم‌های شرکت‌کننده نیازمند حمایت مالی هستند. شاید شرایط این روزهای بسیاری از تیم‌های حاضر در این رقابت‌های قدیمی، در آینده تبدیل به چیزی شبیه به یک رؤیا شود. البته راه‌حل این موضوع این نیست که این سری رقابت‌ها کاملاً به صورت الکتریکی برگزار شود، ولی آنها در شرایطی که توجه و دلارهای صنعت اتومبیل به سمت و سوی دیگری می‌رود، باید چیز جدید و بیشتری برای ارائه داشته باشند. بازسازی رابطه بین صنعتی که در مسیرش به سمت آینده پیش می‌رود و تیم‌ها و مجموعه سری رقابت‌ها می‌تواند منجر به ایجاد پلتفرمی مناسب گردد و همگان از نتیجه آن خشنود شوند. ولی تا آن روز، فرمولا E محلی برای قراردادهای بزرگ خواهد بود.

formula-e-2017-front-wing-design



نوع مطلب :
برچسب ها :
لینک های مرتبط :

       نظرات
یکشنبه 28 شهریور 1395
فرشید خراشادیزاده

روزی دیگر و فیس‌لیفتی دیگر برای محصولی از ب‌ام‌و که به ندرت نسبت به مدل قبلی متفاوت به نظر می‌رسد. این بار نوبت سری 3 گرن توریسمو است که به‌روزرسانی‌های ب‌ام‌و را تجربه بکند.

BMW 340i GT 2016 facelift
BMW 340i GT 2016 facelift

در این مورد شاید فهمیدن بی‌میلی ب‌ام‌و برای ایجاد تغییرات رادیکال در این خودرو آسان باشد زیرا سری 3 GT در سه سالی که از عمر خود را پشت سر گذاشته داستان موفقیت‌آمیزی داشته است. از سال 2013 تابه‌حال بیش از 140 هزار دستگاه از این خودرو فروخته شده و بازارهای چین، آلمان و ایالات‌متحده به ویژه ترکیب غیرمرسوم بخش جلویی سری 3 و کاربردی بودن یک خودروی هاچبک مانند را به خوبی دریافته‌اند.

BMW 340i GT 2016 facelift
یک نکته برای موفقیت این خودرو در کشورهای ذکر شده این است که گرن توریسمو فضای صندلی‌های پشتی زیادی دارد. با وجود فاصله‌ی 2920 میلی‌متری بین محورها ب‌ام‌و می‌گوید که این خودرو فضایی به اندازه‌ی سری 7 فعلی را پیشنهاد می‌کند. قطعاً این سخن درباره‌ی فضای پا صادق است اما فضای سر محدودشده به خاطر صندلی‌های بلندقدتر و سقف شیب‌دار خودرو ایجاد شده است. همین موضوع باعث می‌شود تا سرنشینان قدبلند تمایل زیادی برای نشستن در صندلی‌های پشتی برای مدت‌های طولانی نداشته باشند.

BMW 340i GT 2016 facelift
کاربردی بودن این خودرو به خاطر فضای صندوق بار 520 لیتری (با تا کردن صندلی‌ها این فضا به 1600 لیتر می‌رسد) آن بوده که این فضا بزرگ‌تر از سری 3 سدان و تورینگ است.


از نظر بصری، می‌توان به تغییرات بیرونی چراغ‌های تمام LED و تابش L شکل چراغ‌های عقبی اشاره کرد. ورودی‌های هوای پایین‌تر تغییر شکل داده‌اند و در بخش عقبی نیز خروجی‌های اگزوز کمی بزرگ‌تر شده‌اند.

BMW 340i GT 2016 facelift

BMW 340i GT 2016 facelift
داخل خودرو تریمی جدید را به همراه جزئیات کرومی شاهد هستیم. بزرگ‌ترین خبر در این بخش استفاده از جدیدترین سیستم اطلاعات سرگرمی ب‌ام‌و است. این یک نرم‌افزار شخصی بسیار کارآمد است که ب‌ام‌و آن را به عنوان یک دوست دیجیتال که اعمال روتین روزانه‌ی شما را یاد گرفته و می‌تواند سفر شما را حتی پیش از خروج از خانه برنامه‌ریزی کند معرفی می‌نماید.

BMW 340i GT 2016 facelift

BMW 340i GT 2016 facelift

BMW 340i GT 2016 facelift
البته این سیستم در عمل خیلی خوب کار نمی‌کند بنابراین در حال حاضر می‌توان این‌طور قضاوت نمود که این سیستم با به‌روزرسانی‌های نرم‌افزاری می‌تواند بهتر از این‌ها عمل نماید.


اگرچه که پیشرانه‌ی 6 سیلندر 3 لیتری خفته در زیر کاپوت یکی از نسخه‌های مدولار ب‌ام‌و است اما مشتاق‌ترین هواداران این برند نیز با مقایسه‌ی این نسخه با پیشرانه‌ی موجود در 335i GT قدیمی به مشاجره خواهند پرداخت.

BMW 340i GT 2016 facelift
البته سخن ما به این معنی نیست که 340i یک خودروی ناامیدکننده است. پیشرانه‌ی این خودرو یک نسخه‌ی بنزینی باشکوه است. قدرت پیشرانه از 302 به 322 اسب بخار افزایش یافته است و گشتاور نیز با 50 واحد افزایش به 450 نیوتون متر رسیده است. این قدرت باعث شده تا 340i GT یک هیولا باشد. در بزرگراه‌های فراخ آلمان این خودرو به آسانی به سرعت‌های بالاتر می‌رسد.

BMW 340i GT 2016 facelift
شما همچنین می‌توانید این خودرو را با سیستم چهارچرخ محرک xDrive سفارش دهید که اندکی شتاب خودرو و مصرف سوخت و آلایندگی را تحت تأثیر قرار می‌دهد. هرچند قطعاً هیچ مسئله‌ای درباره‌ی کشش خودرو با همین طرح دیفرانسیل عقب مرسوم نیز وجود ندارد. مشکل این است که GT به‌طور ویژه برای رانندگی هیجان‌انگیز نیست.

BMW 340i GT 2016 facelift
پدال گاز خودرو تیز است و گیربکس 8 سرعته استپ ترونیک آن در حالت‌های اسپورت و اسپورت پلاس سریع عمل می‌کند اما از آنجایی که خودروی حاضر در تست فاقد سیستم تعلیق تطبیق‌پذیر M اسپورت بود بنابراین تکان‌های بدنه کاملاً احساس می‌شد. این عمل باعث می‌شود تا GT در پیچ‌ها احساس تلوتلو خوردن داشته باشد.

BMW 340i GT 2016 facelift
در رانندگی‌های روزمره و در هر سطحی سواری خودرو کاملاً خوب است. عایق‌بندی کابین نیز به خوبی سری 7 است. بنابراین 340i GT به‌طور خارق‌العاده‌ای راحت و ساکت است.


ب‌ام‌و به خوبی سری 3 گرن توریسموی غیرعادی را برای سال 2017 بهتر کرده است. پیشرانه‌های جدید و پاک‌تر و جدیدترین نرم‌افزار سیستم اطلاعات سرگرمی به این خودرو اضافه شده درحالی‌که 20 اسب بخار و 50 نیوتون متر گشتاور اضافه نیز در اختیار شما هستند. این خودرو هنوز هم جادار و راحت بوده اما باید گفت که بهترین خودروی ب‌ام‌و برای راننده‌های مشتاق نیست. هرچند که به اندازه‌ی هاچبک های داغ این روزها سریع و احساس‌برانگیز است.

مشخصات ب‌ام‌و 340i گرن توریسمو

قیمت: 42735 پوند
پیشرانه: 6 سیلندر 3 لیتری توربو
قدرت/گشتاور: 322 اسب بخار/450 نیوتون متر
گیربکس: 8 سرعته اتوماتیک، دیفرانسیل عقب
شتاب صفر تا 100 کیلومتر در ساعت: 5.1 ثانیه
حداکثر سرعت: 250 کیلومتر در ساعت
مصرف سوخت: 7 لیتر در هر صد کیلومتر





نوع مطلب :
برچسب ها :
لینک های مرتبط :

       نظرات
یکشنبه 28 شهریور 1395
فرشید خراشادیزاده

چندی است که ساندرو، هاچ‌بک ارزان‌قیمت رنو توسط سایپا وارد کشور شده و در دو گونه دستی و خودکار عرضه می‌شود. طی این مدت فروش آن در کشور تقریباً موفق بوده و هر روز بیشتر از دیروز در سطح شهر به چشم می‌خورد. همین عوامل و نیز رغبت یکی از مالکان موجب شد که اخیراً چند ساعتی را به آزمایش و بررسی عملکرد آن بگذرانیم و سنگ‌هایمان را با هم وابکنیم. آنچه در پی می‌خوانید حاصل یک آزمون سخت نیم‌روزه است.

رنو ساندرو
نمای بیرونی
در اولین برخورد (و احتمالاً در تمامی برخوردهای آینده!) به این نتیجه می‌رسید که ساندرو هیچ چیز خاصی برای جلب توجهتان ندارد. در قسمت جلو، چراغ‌های بزرگ به همراه سپر کاملاً ساده و جلوپنجره مشکی‌رنگ که نشان زیبای رنو در مرکز آن نقش بسته، نمایی کاملاً معمولی را رقم زده‌اند. همین توصیف در مورد رخ جانبی نیز صدق می‌کند. لاستیک‌ها کمی کوچکتر از حد انتظار می‌نمایند (که شاید شما را به یاد شاهکارهای چینی موجود در کشور بیندازد). درب‌ها حجم خاصی نداشته و هماهنگی معقولی با پنجره‌های نسبتاً بزرگ دارند. شاید اگر برآمدگی پله‌مانند بالای رکاب جانبی (پایین‌ترین نقطه درب‌ها) نبود، یکنواختی در این ناحیه چشم را اذیت می‌کرد.

رنو ساندرو

رنو ساندرو
به عقب که می‌رسید، بیش از هر چیز دو چراغ ایستاده می‌بینید که قسمت اعظمشان به رنگ قرمز بوده و همانند چراغ‌های جلو، گرافیک ساده‌ای دارند. شیشه عقب با حاشیه سیاه‌رنگ و برف‌پاک‌کن بزرگ خود، نه‌تنها در بهبود نمای این قسمت نقش مثبت داشته، بلکه دید بسیار خوبی را مخصوصاً هنگام رانندگی فراهم می‌کند. نشان رنو و نوشته‌های Renault، Sandero و 1.6 AT در سه ناحیه درب صندوق بار به چشم می‌خورند. زیر این قسمت، سپر بسیار ساده‌ای تعبیه شده که شاید تنها نکته قابل بیان آن، وجود یک چراغ خطر شب‌نمای قرمزرنگ در پایین‌ترین نقطه سمت چپ باشد.

رنو ساندرو

رنو ساندرو
در مجموع، نمای بیرونی ساندرو بسیار معمولی، به دور از هرگونه جذابیت و محافظه‌کارانه طراحی شده و نسبت به مدل‌های موجود در بازار (بین‌المللی) بسیار ضعیف‌تر است.


اتاق
با باز شدن درب‌ها، حتی قبل از این که سوار شوید، بوی تندر 90 به مشام می‌رسد؛ البته با نگاهی به ردیف عقب حستان کمی تغییر خواهد کرد. همه‌چیز با پلاستیک پوشیده شده و هیچ متریال باکیفیتی به چشم نمی‌خورد. تنها موردی که کمی تفاوت و تنوع با خود آورده، تغییر رنگ پلاستیک به‌کاررفته در قسمت‌های از کنسول جلو و پنل درب‌هاست که شباهت ناچیزی به کروم دارد. آرایش کلی مجموعه پیشِ روی راننده شباهت زیادی به تندر 90 داشته و کاملاً تکراری است. اگر کیفیت مونتاژ خوب و یکپارچگی مناسب اجزا نبود، نمی‌دانم دقیقاً چه حسی به این فضا داشتم!

رنو ساندرو
فرمان خوش‌دست بوده و علاوه بر اهرم‌های معمول در دو طرف، مجموعه‌ای کوچک در سمت راستِ خود پنهان کرده که می‌توانید از طریق آن عملکردهای اولیه سامانه صوتی را کنترل کنید؛ البته به نظر می‌رسد محل قرارگیری‌اش طوری است که استفاده حین رانندگی آن هم بدون پرت شدن حواس، بعید خواهد بود. نشان‌دهنده‌های پشت فرمان ساده و معمولی‌اند و تنها اطلاعات اولیه را نشان می‌دهند. دو دایره بزرگِ دورسنج و سرعت‌سنج و نمایشگر رنگی و هشدارهای فنی، تمام چیزی است که در این بخش مشاهده می‌کنید. اعداد و ارقام به راحتی خوانده می‌شوند، اما شدت نور صفحه بسیار کم است و در روز روشن برای مشاهده اطلاعات چراغ‌ها و کمربندها که داخل دوایر بزرگ جای گرفته‌اند، مشکل ایجاد می‌کند؛ به‌طوری‌که شخصاً در همان روز روشن نتوانستم وضعیت چراغ‌ها از این مجموعه را دریافت کنم!


پنل درب‌ها بسیار ابتدایی بوده و هیچ کار خاصی روی آن صورت نگرفته است. نکته جالب، مشاهده جای دکمه بالا و پایین بردن پنجره روی درب است که انگار بعد از انتقال آن به کنسول جلو همین‌طور رهایش کرده و جایش را با یک قطعه پلاستیک پر کرده‌اند. کنسول میانی دو خروجی سامانه تهویه، پخش، دکمه‌های مربوط به پنجره‌ها، فلاشر و کنترل‌کننده‌های سامانه تهویه را در خود دارد. پایین این قسمت، کنسول مرکزی خاصی که بین صندلی‌ها قرار گرفته باشد ندارید. دسته‌دنده و پایه آن به همراه تنظیم‌کننده آینه‌های جانبی، دکمه مخصوص سطوح لغزنده (!)، دو جا لیوانی و دکمه قفل کردن پنجره‌ها تمام ادواتی هستند که به‌صورت پراکنده و منفرد (!) در این ناحیه پخش شده‌اند. به‌شخصه جدای از سایر مسائل، عدم بهره‌گیری از هرگونه ذوق و عناصر زیبایی‌شناسی در طراحی این قسمت را جزء بدترین ویژگی‌های ساندرو می‌دانم! ناسلامتی مردمان کم‌بضاعت هم انسان‌اند، آیا تنها به خاطر بهای پرداختی کمتر لیاقتشان آن‌قدر کم است؟!
پس از دقایقی که مشغول بررسی اتاق بودیم، صندلی‌ها را بسیار معمولی و راحتی‌شان را کمتر از پرایدهای 131 تولید سایپا یافتم. پوشش پارچه‌ای، نرم بوده و به‌اندازه سهم خود راحتی مناسبی دارد، اما خودِ صندلی اصلاً بدنتان را دربر نمی‌گیرد و فقط چسبندگی خوبی که بدان دارید باعث رضایتتان می‌شود. سقف نیز با پارچه پوشیده شده و تنها یک مجموعه چراغ و دو آفتاب‌گیر در جلو دارد. ردیف عقب، برخلاف انتظاری که از فرم هاچ‌بک خودرو دارید، جادار بوده و فضای سر و پای قابل قبولی برای افراد با قد حداکثر 180 سانتی‌متر فراهم می‌کند. دو نکته در این قسمت جالب توجه است: یکی تعبیه دکمه‌های باز و بسته کردن پنجره‌ها بین دو صندلی جلو که برای دسترسی باید کاملاً به جلو خم شوید؛ دیگری وسعت طاقچه عقب که حتی پس از دو نصب بلندگو بازهم فضای زیادی برای قرار دادن سایر اشیاء دارد.

رنو ساندرو
رانندگی و سواری
پس از بستن کمربند و تنظیم ارتفاع صندلی، سوییچ کاملاً ساده و بی‌نشان ساندرو را در جایش قرار داده و می‌خواهم استارت بزنم که گیر کردن‌های پیاپی و عدم باز شدن سریع فرمان آزارم می‌دهد. بالاخره موفق می‌شوم و پیشرانه با صدای زیادی که کاملاً مشابه خودروهای (مثلاً) وطنی است بکار می‌افتد.

رنو ساندرو
طی همین چند ثانیه، دید بسیار خوب به اطراف از تمامی جهات و روشنی اتاق توجهم را جلب می‌کند. در بدو شروع به حرکت، سفتی فرمان مرا به یاد پیکان می‌اندازد که چرخاندن فرمانش به‌خودی‌خود فعالیت بدنی محسوب می‌شد. علی‌رغم این‌که همکارم معتقد است فرقی با تندر 90 ندارد، اما بنده به یاد دارم که حتی در سفر طولانی‌مدت جاده‌ای با تندر 90 هرگز چنین مصافی با فرمان نداشتم! پدال‌ها نیز کم از فرمان ندارند. نه‌تنها فشار زیادی می‌طلبند بلکه اصلاً اطلاعات مناسبی از وضعیت خودرو و پیشرانه به دست نمی‌دهند. در مورد پدال گاز وضعیت بدتر است؛ انگار از پیش حفظ کرده‌اید که برای حرکت باید فُلان پدال را بفشارید و همین کار را می‌کنید، نه این‌که عملکرد آن به شما نشان دهد که این، پدال گاز است.

رنو ساندرو
صدای خروجی از پیشرانه در همه حال بسیار زیاد بوده و باز هم همانند خودروهای وطنی در درازمدت قطعاً خسته‌کننده ظاهر می‌شود. حتی به جرأت می‌توانم بگویم بنابر تجارب شخصی، صدای ورودی به اتاق ساندرو از پارس مدل 94 هم بیشتر است. جعبه‌دنده تعویض‌ها را تقریباً بی‌سروصدا انجام می‌دهد اما گنگی عملکردش آزاردهنده می‌نماید. در حالت عادی، با فشردن پدال گاز دو اتفاق می‌افتد: اگر پدال را تا انتها پایین ببرید دور پیشرانه تا حداکثر ممکن بالا می‌رود و دنده در آخرین دور سبک می‌شود، اما اگر تا حدود 70-80 درصد پایین ببرید، تعویض بسیار معمولی و منطقی انجام می‌شود. در هیچ‌یک از حالات، کم شدن دنده سریع نیست و با تعلل محسوسی صورت می‌گیرد.

رنو ساندرو
هنگام شتاب‌گیری‌ها اولین چیزی که بیشتر شد سروصدای خودرو بود! دورگیری پیشرانه و افزایش سرعت آن‌قدر آرامش و طمأنینه دارد که ناخودآگاه شیرفهم می‌شوید هدف از تولید ساندرو، عملکردهای خوب فنی و امثالُهم نبوده است. در چند تلاشی که برای ثبت شتاب اولیه حدودی داشتیم، به‌واسطه نبود فضای باز کافی، نتوانستیم به سرعت 100 کیلومتر بر ساعت برسیم. اما در عوض، با ترمز گرفتن در سرعت‌های 80 یا 90 کیلومتر بر ساعت، سامانه ABS با نیروی قابل قبولی (و البته صدای بسیار واضحی) وارد مدار می‌شد و ساندرو را مجبور به توقف می‌کرد. در کل افزایش ناگهانی سرعت در وضعیت خودکار امری دست‌نیافتنی است اما کاهش ناگهانی آن، شدنی‌تر می‌نماید.

رنو ساندرو
در همین اثنا، عملکرد سامانه تهویه در کمترین قدرت و خنک‌ترین وضعیت، به حدی بود که در گرمای ظهر و بعدازظهر تهران، اتاق نه گرم بود و نه سرد؛ دما دقیقاً در نقطه مرزی بین این دو قرار داشت. با قرار دادن سوییچ در نقطه دوم و افزایش شدت، هوا کمی به سمت خنک بودن رفت. پس از چند ساعت و نزدیک شدن به انتهای آزمایش، دمای اتاق مناسب و خنک بود، اما به حد انتظار نمی‌رسید.


اگر بخواهیم به سامانه تعلیق ساندرو نمره بدهیم (از 20)، بیشتر از 14 نصیبش نمی‌شود. عملکرد آن متوسط بوده و می‌تواند در رانندگی معمول روزمره نسبتاً راضی‌تان کند. در ناهمواری‌های سطحی چیز خاصی حس نمی‌کنید، اما با ممتد شدن دست‌اندازها یا پیچ‌درپیچ شدن مسیر حرکت کمی آزاردهنده ظاهر می‌شود. تصمیم گرفتیم به یکی از پارک‌های جنگلی تهران رفته و در جاده‌های باریک و گردنه‌ای آن چالشی جدید برای هاچ‌بک رنو بسازیم.
در همین حین به 3 نکته بسیار خوب برخوردیم: اولین مورد بازخورد جالب جعبه‌دنده به تخت‌گاز کردن بود. ابتدای مسیر ورودی پارک که شیب صعودی داشت، شروع به حرکت کرده و پدال را تا انتها پایین بردم. دور پیشرانه تا 5600 دور بالا رفت و درنهایت تعویض انجام شد. به‌شخصه چنین عملکردی را (که در بیشتر نمونه‌های خودکار وجود دارد) بسیار می‌پسندم و معتقدم برای مسیرهای این‌چنین، فوق‌العاده کاربردی است. دومین نکته، دید همه‌جانبه بسیار خوب و تسلط به اطراف که موجب کنترل بهتر خودرو و افزایش اعتمادبه‌نفس راننده می‌شد. مورد آخر هم واکنش بهتر و سریع‌تر جعبه‌دنده در حالت دستی نسبت به فرمان‌های تعویض سبک و سنگینِ پی‌درپی بود که حقیقتاً فراتر از حد انتظار ظاهر شد و کمی با آدرنالین خونمان بازی کرد!
تعادل عمودی اتاق در پیچ‌ها، با توجه به رانندگی مانوری و پرفشار، کمی آزاردهنده بود اما نسبت به کلاس خودرو قابل‌هضم به نظر می‌رسید. رفتار جعبه‌دنده و نحوه پاسخ‌دهی به پدال گاز مناسب بود اما شتاب‌گیری و چابکی مورد نیاز حس نمی‌شد. برعکس، در سرپایینی ترمزها راضی‌مان کردند و نمره قبولی گرفتند. اگر سفتی و گنگی فرمان و پدال‌ها نبود، مطمئناً تجربه سواری بسیار بهتری حاصل می‌شد. به‌راستی‌که دریافت اطلاعات خوب و کافی از سطح مسیر حرکت به‌وسیله فرمان، نکته‌ای حیاتی است! البته در کنار همه این‌ها، فریادهای مهیب پیشرانه نیز حس بسیار بدی القا می‌کرد. ساندرو با مهیبی بلند پیچ‌ها را پشت سر می‌گذاشت، دقیقاً مثل کسی که پیوسته فریاد می‌زند “تمامش کنید!”. علی‌رغم این‌که درمجموع حس متوسطی به عملکرد ساندرو در فشار زیاد و مسیر پیچ‌درپیچ داشتیم، اما همین حس که خودرو پس از خروج از پارک، انگار از مصیبت خلاص شده و نفس راحتی می‌کشید باعث می‌شد تا دیگر هرگز هوس همچون کاری به سرمان نزند. باور بفرمایید چنین نکاتی که گفتنشان شاید کمی عجیب به نظر برسد، در حسی که شما نسبت به خودرو پیدا می‌کنید واقعاً مؤثرند.
با ورود دوباره به بزرگراه و قبل از پیوستن به مسیری پرترافیک، توانستم با استفاده از حالت دستی کمی گردوخاک کنم. علی‌رغم تأخیر جعبه‌دنده در پاسخ‌دهی، چالاکی در رگ‌های ساندرو جریان یافت و پتانسیل بیشتری برای مانور از خود نشان می‌داد. دنده‌ها را در دورهای بالاتر تعویض می‌کردم و برای اولین بار آن حس دل‌چسب رانندگی را کمی چشیدم. حقیقتاً رانندگی با ساندرو در حالت دستی حس بهتر، لذت‌بخش‌تر و پویاتری داشت که البته شاید بر اساس معیارهای گوناگون افراد، این جمله در نظر همه مثبت تلقی نشود؛ چراکه بسیاری از مردم تنها آرامش می‌خواهند و دوری از هرگونه هیجان. به لطف آینه‌های جانبی بسیار خوب و نیز فراخی میدان دید، رانندگی در حالت خستگی و ترافیکِ سنگین، واقعاً آسان بود. ساندرو هر چیزی هم اگر کم داشت، از این نظر واقعاً توجهم را جلب کرد. با این‌همه، سروصدای زیاد کابین بیش از پیش اذیتمان می‌کرد و ترجیح می‌دادیم هرچه زودتر از شر آن خلاص شویم! شخصاً، زیبا نبودن و کیفیت پایین اتاق از طرفی و مجموعه پدال و فرمان نامناسب از طرف دیگر باعث می‌شد پس از گذراندن چند ساعت با ساندرو، از رسیدن به پایان کار، زیاد ناراضی نباشم و البته کمی هم احساس راحتی کنم. درست است که هدف از ساختن آن، تولد یک هاچ‌بک معمولی روزمره بوده، اما خب در روزمره هم باید حداقل کمی زیبایی و چابکی فنی چشم و دلتان را نوازش کند تا از خودرویی که درون آن نشسته‌اید زده نشوید! شاید اگر روی زیبایی بصری و توانایی‌های حرکتی آن نیز کار می‌کردند، نقاط قوتَش، ازجمله همین موردی که چند خط قبل بدان اشاره شد، بیشتر مورد توجه قرار می‌گرفتند.
کلام پایانی
رنو ساندرو، یک هاچ‌بک بسیار معمولی برای استفاده‌های اولیه روزمره است. اگر فقط در همین حد می‌خواهید، گزینه مناسبی برایتان خواهد بود. هیچ عملکرد فنی خاصی در آن به چشم نمی‌خورد. شتاب‌گیری ناامیدکننده، ترمزهای مطلوب، ظاهر و اتاق کسالت‌آور، عدم هرگونه زیبایی بصری، تعادل و هندلینگ متوسط، سروصدای زیاد و ممتد، سواری نسبتاً نرم، جعبه‌دنده نه‌چندان دل‌چسب و در یک کلام، معمولی و عادی بودنِ بیش از حد را می‌توان به‌عنوان ویژگی‌های اصلی آن برشمرد. این دورگه فرانسوی-ایرانی در بازار خودروی کشور، با برخی چینی‌ها و نیز پژو 206 و تندر 90 ایرانیزه شده رقابت می‌کند و نسبت به قیمتش اصلاً ارزش خریدن ندارد. نمونه‌های دست‌دوم و سالم تندر و 206 قطعاً بدان می‌چربند و نسبت به بهای پرداختی، منطقی‌ترند. شاید در ظاهرش کمی خوی کراس‌اوور گونه ببینید، اما با التفات به وضعیت تعلیق و هندلینگ به نظر نمی‌رسد خارج از جاده زیاد دوام بیاورد. در یک جمله، ساندرو بهترین گزینه برای افرادی است که خودرویشان همچون خودکارشان است؛ از مرکب خود تنها کاربرد حمل‌ونقلی می‌خواهند و هیچ‌گونه حس (قلبی و…) خاص یا دید دقیق و نکته‌بین نسبت به آن ندارند.
در نهایت از مالک خودرو آقای فرید عطارزاده از بابت اعتماد به مجله پدال و نیز آقای حسین شاوردی جهت انجام هماهنگی‌های نهایی تشکر و قدردانی می‌کنیم. از هم‌وطنان عزیز هم دعوت می‌نماییم در صورت تمایل برای انجام آزمایش رانندگی و انتشار گزارشی از خودروی خود، با پدال تماس حاصل فرمایند.
پیش از پایان، توجه شما را به مشخصات فنی رنو ساندرو خودکار جلب می‌کنم.

طول / عرض / ارتفاع / فاصله بین دو محور (میلی‌متر): 4020 / 1746 / 1534 / 2588
وزن خالص (کیلوگرم): 1146
مصرف سوخت: 8.3 لیتر در 100 کیلومتر ترکیبی
حجم مخزن سوخت: 50 لیتر
ابعاد رینگ و لاستیک: 65/185 – رینگ 15 اینچی آلومینیومی
پیشرانه: 4 سیلندر خطی با 16 سوپاپ
حجم پیشرانه: 1598 سی‌سی
بیشینه قدرت: 105 اسب بخار در 5750 دور بر دقیقه
سقف گشتاور: 140 نیوتن‌متر در 3750 دور بر دقیقه
جعبه‌دنده: 4 سرعته خودکار
حداکثر سرعت: 170 کیلومتر بر ساعت
شتاب 0 تا 100 کیلومتر بر ساعت: 11.5 ثانیه (طبق اعلام شرکت سایپا!)
فرمان: دنده شانه‌ای، مجهز به تقویت‌کننده هیدرولیکی (!)
سامانه تعلیق (جلو/عقب): مستقل مک‌فِرسون با بازوی جناقی / پیچشی با مقطع H و فنر مارپیچ
ترمزها (جلو/عقب): دیسکی تهویه شونده / کاسه‌ای
قیمت در بازار ایران: حدود 49 میلیون تومان





نوع مطلب :
برچسب ها :
لینک های مرتبط :

       نظرات
یکشنبه 28 شهریور 1395
فرشید خراشادیزاده

بسیار کم پیش می‌آید که دو رقیب در یک سگمنت با فاصله‌ای بسیار زیاد از سایر رقبا قرار بگیرند و این‌گونه بتوانند رقابت شدیدی با هم به وجود بیاورند.
ولی چنین اتفاقی برای مزدا CX-۹ و کیا سورنتو افتاده است.

2016_kia_sorento_vs_mazda_cx_9_large_suv_comparison
ستارهٔ اصلی این نقد و بررسی مقایسه‌ای، CX-۹ جدید مزدا می‌باشد که ما در ابتدا ۴.۵ ستاره به آن داده‌ایم، و اکنون نقد و بررسی آن را خواهید خواند. همین تعداد ستاره نیز به سورنتوی نسبتاً قدیمی‌تر، ولی بااین‌حال قدرتمند کیا داده شده است.

Mazda CX-9 Touring AWD
Mazda CX-9 Touring AWD

اینجا ما خودرویی را تحت آزمایش قرار داده‌ایم که مزدا پیش‌بینی می‌کند معروف‌ترین و محبوب‌ترین مدل بین شاسی‌بلندهای بزرگش خواهد بود، خانم‌ها و آقایان، این شما و این CX-۹ تورینگ!

Mazda CX-9 Touring AWD 2016
این خودرو با قیمتی ۵۲۸۹۰ دلاری جزو مدل‌های میان رده ازنظر قیمتی محسوب می‌شود و با سیستم چهار چرخ پیشران، محبوبیت بالایی در بازار دارد. مزدا CX-۹ تورینگ فقط با یک موتور جدید ۲.۵ لیتری توربوی ۴ سیلندر بنزینی ارائه می‌گردد؛ موتوری که مزدا باور دارد اکنون به‌اندازه‌ای کم‌مصرف است که ازنظر آن‌ها دیگر نیازی به موتورهای دیزلی نیست.

2016 Kia Sorento SLi AWD
کیا ممکن است خیلی با این موضوع موافق نباشد، زیرا نسخهٔ میان ردهٔ سورنتو SLi آن‌ها فقط با سیستم دو دیفرانسیل و با یک موتور ۲.۲ لیتری توربو دیزل چهار سیلندر عرضه می‌شود و قیمت پایهٔ آن ۴۹۴۹۰ دلار تعیین شده است.

2016 Kia Sorento SLi AWD
حال سؤال اینجاست، کدام بهتر است، بنزینی یا دیزلی، مزدای والا مرتبه یا سورنتوی شگفت‌انگیز؟! ما هنوز نتیجهٔ این آزمایش شاسی‌بلندهای هفت سرنشینه را اعلام نمی‌کنیم، ولی همین قدر فعلاً بدانید که رقابت بسیار شدید است.

خودروهای مورد آزمایش

مزدا CX-۹ تورینگ دو دیفرانسیل – ۵۲۸۹۰ دلار (به‌علاوه هزینه‌های نگهداری)
۲۲۸ اسب بخار نیرو/۴۲۰ نیوتن‌متر گشتاور، ۴ سیلندر ۲.۵ لیتری توربو بنزینی، شش دنده‌اتوماتیک
میانگین مصرف سوخت ادعاشده: ۸.۸ لیتر در هر صد کیلومتر، آزمایش‌شده: ۱۰.۴ لیتر در هر صد کیلومتر

2016_kia_sorento_vs_mazda_cx_9_large_suv_comparison_review_14-0905-920x544
کیا سورنتو SLi دو دیفرانسیل – ۴۹۴۹۰ دلار (به‌علاوه هزینه‌های نگهداری)
۱۹۷ اسب بخار نیرو/۴۴۱ نیوتن‌متر گشتاور، ۲.۲ لیتری ۴ سیلندر توربو دیزل، ۶ دنده‌اتوماتیک
میانگین مصرف سوخت ادعاشده: ۷.۸ لیتر در هر صد کیلومتر، آزمایش‌شده: ۷.۶ لیتر در هر صد کیلومتر

2016 Kia Sorento SLi AWD

بررسی اجمالی

ازنظر میزان فروش، در حال حاضر سگمنت شاسی‌بلندهای بزرگ در استرالیا پس از خودروهای کامپکت، شاسی‌بلندهای سایز متوسط و وانت‌های تک کابین در رتبهٔ چهارم قرار دارد. دو مدل تویوتا کلوگر و پرادو نیز پرفروش‌ترین‌های این سگمنت در استرالیا هستند. قبل از این تست مقایسه‌ای ما در یک بررسی فنی قدرتمندترین مدل کلوگر را مورد بررسی قرار دادیم.

تویوتا کلوگر که کم‌کم پا به سن می‌گذارد، علیرغم داشتن برتری‌های مختلف، در این سگمنت حرف زیادی برای گفتن ندارد، دقیقاً مانند هولدن کپتیوا معمولی، هیوندای سانتافهٔ متوسط و نیسان پت فایندر کم‌تر از حد انتظار ظاهر شده که آن‌ها نیز حضور قدرتمندی در این بخش از بازار نداشته‌اند.

درحالی‌که قیمت مدل‌های پایهٔ CX-۹ و سورنتو از بالای ۴۰ هزار دلار آغاز می‌شود، بسیاری از خریداران ترجیح می‌دهند تا با خرج کردن دلارهای بیشتر قوی‌ترین مدل‌های آن‌ها را خریداری کنند. قوی‌ترین نسخه‌های هر دو خودرو روکش چرمی روی همهٔ هفت صندلی خودرو و روی فرمان دارند، از دیگر موارد قابل‌توجه می‌توانیم به تنظیم الکتریکی صندلی راننده، سیستم تهویه مطبوع چند منطقه‌ای، کروز کنترل، نویگیشن ماهواره‌ای، چراغ‌های جلو و برف‌پاک‌کن اتوماتیک، مات‌کنندهٔ خودکار آینهٔ دید عقب، دوربین دید عقب همراه با سنسور و رینگ‌های آلیاژی ۱۸ اینچی اشاره کنیم.

2016_kia_sorento_vs_mazda_cx_9_large_suv_comparison_review_08-0905-920x544
مدل ارزان‌تر SLi کیا تجهیزاتی مختص به خود مانند درب عقب برقی، سنسور پارک جلو، سیستم صوتی پرمیوم و سیستم ورود بدون کلید دارد.

مدل تورینگ CX-۹ نیز از سویی دیگر تجهیزاتی اختصاصی مانند صندلی‌های جلوی گرم شونده، تنظیم الکتریکی صندلی سرنشین، اتصال اینترنت همراه با کنترل صوتی، سیستم تشخیص نقاط کور و سیستم ترمز اضطراری خودکار در سرعت‌های پایین را ارائه کرده است. مواردی که در کیا سورنتو دیده نمی‌شوند.

2016_kia_sorento_vs_mazda_cx_9_large_suv_comparison_review_09-0905-920x544
هرچند، باید گارانتی نامحدود هفت سالهٔ کیا و سرویس‌های سالانه با ۱۵۰۰۰ کیلومتر یک بار با هزینه‌ای ۱۳۳۹ دلاری در طول ۳ سال یا برای ۴۵ هزار کیلومتر را نیز در نظر گرفت. مزدا نیز گارانتی سه ساله و سرویس‌های سالانه یا هر ۱۰۰۰۰ کیلومتر یک بار را با هزینه‌ای معادل ۱۶۶۶ دلار برای ۴ سال یا ۴۰۰۰۰ کیلومتر ارائه می‌نماید.

کابین

وقتی دو خودرو کنار هم پارک شوند، خیلی زود متوجه می‌شوید که مزدا CX-۹ به‌طور قابل‌توجهی از کیا سورنتو بزرگ‌تر است. CX-۹ طولی معادل ۵.۰۸ متر داشته و عرض آن ۱.۹۷ متر است، در مقابل این اعداد برای سورنتو به ترتیب ۴.۷۸ متر و ۱.۸۹ متر می‌باشند.

Mazda CX-9 Touring AWD 2016
برای یک خانوادهٔ خیلی بزرگ، قطعاً مزدا انتخاب بهتری خواهد بود. صندلی‌های آن پهن‌تر و راحت‌تر می‌باشند، مخصوصاً در دو ردیف صندلی عقب به دلیل فضای زیاد قسمت عقب این راحتی بیشتر نیز به چشم می‌آید، به‌طورکلی CX-۹ راحتی و آسایش بیشتری در مقابل رقیب کره‌ای خود ارائه می‌کند.

2016 Kia Sorento SLi AWD
از سویی دیگر، کیا با در نظر گرفتن ابعاد بدنه، داخل کابین را به طور هوشمندانه‌ای طراحی کرده است. از صندلی نسبتاً بزرگ و راحت راننده، حس می‌شود که خودرو به‌خوبی کامپکت می‌باشد و حس و حال اتوبوس مانند ندارد. اگرچه ردیف وسط کمی فشرده‌تر می‌باشد و سرنشین‌ها در ارتفاعی پایین‌تر قرار می‌گیرند، هیچ مشکلی ازنظر فضای پا وجود ندارد و به‌راحتی می‌توان آن‌ها طبق دلخواه سرنشین تنظیم کرد.

ردیف سوم سورنتو به طور قابل‌توجهی صاف‌تر و کوچکتر ازآنچه در CX-۹ هست می‌باشد، ولی باز هم، تفاوت فضای سر و پا در ردیف سوم دو خودرو آن قدری نیست که با توجه به اختلاف ابعاد آن انتظار داریم. (در ردیف سوم هر دو خودرو یک مرد با قد ۱۷۸ سانتی‌متری به‌راحتی می‌تواند بنشیند.)

2016 Kia Sorento SLi AWD
وقتی نوبت به فضای بار می‌رسد، اینجاست که ابعاد بزرگ‌تر مزدا خود را نمایان می‌کند. با حضور هر هفت سرنشین، فضای بار ۲۳۰ لیتری CX-۹ فضای ۱۴۲ لیتری رقیب خود را به‌راحتی شکست می‌دهد. صندلی‌های ردیف سوم را بخوابانید، این عدد در مزدا به ۸۱۰ لیتر و در کیا به ۶۰۵ لیتر افزایش پیدا خواهد کرد.

Mazda CX-9 2016
ازاین‌رو خیلی راحت می‌توان گفت که مزدا CX-۹ برای خانواده بهترین گزینه است. هرچند، برای کسانی که هوشمندانه فکر می‌کنند و به کیفیت اهمیت می‌دهند، همچنین کسانی که کمی فضای کمتر برای آن‌ها خیلی مهم نیست، سورنتو SLi بهترین انتخاب خواهد بود.

مزدا CX-۹ سیستم تهویه مطبوع سه منطقه‌ای دارد که دکمه‌های آن در قسمت پایین کنسول مرکزی و بالای دریچه‌های هوای ردیف وسط قرار گرفته است. سرنشینان ردیف سوم فقط باید به دریچه‌های سیستم تهویه در قسمت پا بسنده کنند، چون دریچه‌های دیگری برای آن‌ها وجود ندارد.

از سویی دیگر، سورنتو سیستم تهویه مطبوع دو منطقه‌ای داشته و هیچ دکمه‌های کنترلی مجزایی بالای دریچه‌های هوایش ندارد، ولی این کره‌ای دوست‌داشتنی دریچه‌های هوای مخصوص صورت در ردیف سوم به اضافهٔ یک فن که سرعت آن را می‌توان کنترل کرد دارد که قطعاً آپشن بسیار بهتری محسوب می‌شود.


در همین حال، مزدا ۴ درگاه USB و دو خروجی برق ۱۲ ولتی در اختیار سرنشینان قرار می‌دهد، این در حالی است که کیا سورنتو دو درگاه USB و سه خروجی برق در کابین خود جای داده است.

سیستم‌های ارتباطاتی یکی از نقاط قوت CX-۹ می‌باشد، باوجود صفحهٔ نمایش ۸ اینچی لمسی و سیستم اطلاعات سرگرمی MZD-Connect که بهترین نوع در کلاس خود است. اینجا باید به برنامه‌های پاندورا و Aha و همچنین سیستم کنترل صوتی آن نیز اشاره کنیم.

سورنتو یک صفحهٔ نمایش کوچکتر ۷ اینچی لمسی دارد که استفاده از آن آسان ولی چیز خیلی قابل توجهی ندارد. سیستم نویگیشن آن به‌خوبی کار کرده و ترافیک را آپدیت می‌کند، ولی نبود سیستم کنترل صوتی یکی از ایرادهای اساسی آن می‌باشد.

به لطف سیستم صوتی اینفینیتی ۱۰ اسپیکرهٔ آن، صدای موسیقی داخل خودرو کیفیت بالایی دارد و در این بخش برگ برنده به سورنتو تعلق می‌گیرد، قطعاً سیستم صوتی ۶ اسپیکرهٔ مزدا که از برند معروفی نیز نیست در مقابل سورنتو حرفی برای گفتن ندارد.

این تنها بخشی نیست که سورنتو عملکرد بسیار بهتر و حس و حال اعلاتری دارد. از سیستم تشخیص خودکار سوئیچ که هنگام نزدیک شدن آینه‌های خودرو را باز می‌کند و چراغ‌های کف خودرو را روشن می‌کند، تا سیستم ورود بدون کلید و درب عقب خودکار، کیا سورنتو SLi به‌هیچ‌وجه حس و حال یک خودروی مدل پایه بودن را ندارد.

شاید برخی تعجب کنند، ولی این خودروی کره‌ای کیفیت ساخت بهتر و مواد اولیهٔ با کیفیت‌تری در مقایسه با رقیب جدید ژاپنی‌اش دارد. ولی یک مدل کیا است که علاوه بر اتوبوس مانند نبودن مثل مزدا CX-۹، حس اروپایی بیشتری نیز دارد.

داشبورد CX-۹ بسیاری از قطعات خود را از مدل‌های ارزان‌تر مزدا ۳ و مزدا ۶ گرفته است. بااین‌حال که کیفیت داشبورد CX-۹ خیلی خوب است، ولی باز هم در مقایسه با سورنتو، این موضوع آدم را متعجب می‌کند.

در جاده

مزدا اعتقاد دارد که موتور بنزینی توربوی مدرن بر روی یک شاسی‌بلند دو تنی می‌تواند کم‌مصرف‌تر از یک موتور دیزلی باشد. در شرایط رانندگی متفاوتی، ما متوجه شدیم که این ادعای مزدا به‌هیچ‌وجه صحت ندارد.

به طور تعجب‌آوری، CX-۹ بزرگ‌تر وزنی ۱۹۱۱ کیلوگرمی در مقابل وزن ۱۹۸۵ کیلویی کیا سورنتو کوچک‌تر ازنظر اندازه دارد، اگرچه میزان مصرف سوخت ترکیبی آن‌ها نزدیک به هم و به ترتیب ۸.۸ لیتری و ۷.۸ لیتر به ازای هر صد کیلومتر اعلام شده است.

2016_kia_sorento_vs_mazda_cx_9_large_suv_comparison_review_11-0905-667x500
هر دو، دودیفرانسیل هستند، گیربکس شش دنده‌اتوماتیک دارند و هر دو توان یدک کشی تا ۲ تن را دارند. برای این‌که بتوانید قدرت آن‌ها را با هم مقایسه کنید، بدانید که ۲۲۸ اسب بخار نیروی موتور ۲.۵ لیتری توربوی بنزینی مزدا حدوداً ۳۱ اسب بخار از سورنتو بیشتر است. ولی گشتاور ۴۴۱ نیوتن‌متری موتور ۲.۲ لیتری توربو دیزل کیا تقریباً ۲۱ نیوتن‌متر از CX-۹ بیشتر می‌باشد.

بنابراین ما اولی یک دور با سرعت پایین در شهر طراحی کردیم که در آن میانگین مصرف CX-۹ حدوداً ۱۴.۵ لیتر در هر صد کیلومتر و برای کیا ۱۱.۳ لیتر در هر صد کیلومتر بود.

سپس ما یک سفر کوتاه از سیدنی آغاز کردیم و به سمت غرب از ارتفاع صفر متر از سطح دریا به ۱۱۰۰ متر و منطقهٔ کوهستانی Blue Mountains رسیدیم. پس از یک سفر کوتاه بدون ترافیک کامپیوتر سفری مزدا عدد ۹.۱ لیتر و در مقابل کیا عدد ۷.۲ لیتر به ازای هر صد کیلومتر را نشان می‌دادند.

مقداری رانندگی سریع در جاده‌های پر از دست‌انداز روستایی این اعداد را به ۱۴.۱ لیتر برای مزدا و ۹.۴ لیتر برای سورنتو افزایش داد، در پایان نیز یک سفر با سرعت متوسط میانگین مصرف کلی را اعداد ۱۰.۴ لیتر و ۷.۶ لیتر به ازای هر صد کیلومتر، به ترتیب برای CX-۹ و سورنتو ثبت کردیم.

پس از طی مسافتی ۳۶۰ کیلومتری درجهٔ باک ۷۱ لیتری سورنتو هنوز کمی بالاتر از سه‌چهارم ایستاده بود، جایی که درجه بنزین CX-۹ با باک ۷۴ لیتری‌اش، تقریباً به نصف رسیده بود.

این نکته را هم باید بگوییم که در داخل شهر، موتور دیزلی کیا درزمینهٔ زمان پاسخ‌گویی به گاز و توزیع فوق‌العاده گشتاور، در یک‌کلام بی‌نظیر می‌باشد. اگر موتور بنزینی مزدا را زیاد تحت فشار بگذارید، خودتان می‌دانید که چه بلایی بر سر مصرف سوخت می‌آید…

هر دوی این شاسی‌بلندهای بزرگ سیستم‌های تعلیق مشابهی دارند که نتیجهٔ آن راحتی بالای رانندگی و کنترل فوق‌العاده بر روی تقریباً هر سطحی می‌باشد. در کل هر دو خودرو به لطف دیواره‌های کناری عریض تایرهای ۱۸ اینچی خود سواری بسیار نرم و راحتی را در اختیار راننده و سرنشینان قرار می‌دهند.

2016_kia_sorento_vs_mazda_cx_9_large_suv_comparison_review_04-0905-667x500
هنوز هم، ما منتظر روزی هستیم که یک شاسی‌بلند در این کلاس بتواند تجربهٔ سواری‌ای مشابه فورد تریتوری که به‌زودی از خط تولید خارج خواهد شد ارائه دهد.

با افزایش سرعت، هرچند، سورنتو عملکرد بسیار بهتری در جادهٔ پر از دست‌انداز استرالیایی در مقایسه با CX-۹ دارد. سروصدای کمتری در سیستم فرمان شنیده می‌شود، تکان‌های کمتری داخل کابین وجود دارد و به‌طورکلی آرامش بیشتری همه‌جا وجود دارد.

اگرچه فرمان کیا تیزی و ثبات فوق‌العادهٔ مزدا را ندارد، هنوز هم به‌طورکلی مجموعه‌ای بی‌نقص را در اختیار راننده قرار می‌دهد. در هنگام رانندگی در پیچ‌ها، این خودرو حس و حال یک هاچ‌بک راحت و بزرگ‌تر شده را دارد، کمی شبیه آنچه مرسدس بنز کلاس GLA در برابر برادر هاچ‌بک کلاس A خودش است.

این موضوع ممکن است بعضی‌ها را سورپرایز کند، ولی رانندگی با سورنتو بسیار سرگرم‌کننده‌تر از مزدا است. شاید بتوان گفت کیا سورنتو بهترین سیستم کنترل پایداری الکتریکی را در یک خودروی ساخت کرهٔ جنوبی دارد.

مزدا به خاطر فلسفهٔ دینامیک zoom-zoom خود معروف است، و شاسی‌بلند بزرگ آن قطعاً در پیچ‌ها در قسمت جلو تخت‌تر می‌شود تا با سیستم فرمان تیزش هماهنگی خوبی داشته باشد. ولی این موضوع خودرو را در سر پیچ‌ها کمی سنگین‌تر می‌کند، به‌گونه‌ای که احساس می‌شود خودرو تمایل زیادی به تغییر مسیر حرکت ندارد، سرنشینان CX-۹ دست‌اندازهای سر پیچ‌ها را بهتر احساس می‌کنند و سیستم کنترل پایداری الکتریکی آن به‌اندازهٔ سورنتو عملکرد خوبی ندارد.

آنچه برندهای ژاپنی برای تولید خودروهایی با میزان اعداد صدا، لرزش و سختی (NVH) فوق‌العاده معروف هستند، CX-۹ تورینگ آن را به شدت تغییر داده است.

2016_kia_sorento_vs_mazda_cx_9_large_suv_comparison_review_10-0905-667x500

نتیجه‌گیری – کدام یک برندهٔ رقابت شاسی‌بلندهای بزرگ می‌شوند؟

از برخی جهات این یک رقابت بین اندازه و هوشمندی و قدرت و مغز می‌باشد که مزدا CX-۹ در بخش اول و کیا سورنتو در بخش دوم برنده می‌شوند.

اگر خانوادهٔ بزرگ و پرجمعیتی دارید، پس قطعاً بدون شک CX-۹ تورینگ بهترین انتخاب برای شما خواهد بود. مخصوصاً وقتی قسمت بار بزرگ‌تر آن را در نظر بگیرید.

Mazda-CX-9-Touring-AWD
مزدا یک خودروی بزرگ، نرم و سریع می‌باشد که به‌سختی در بخش‌هایی مانند راحتی کابین و نکته‌بینی روی جاده قافله را به رقیب خود می‌بازد. ولی برای کیفیت رانندگی خوب آن باید پول خوبی نیز در پمپ‌بنزین و تعمیرگاه پرداخت نمایید.

بدون در نظر گرفتن اندازه، و به خاطر رفتار فوق‌العاده در جاده، کیفیت بالای موتور دیزلی و حس استحکام و کیفیت تعجب‌آور آن، سورنتو SLi با اختلافی بسیار اندک برندهٔ این رقابت داغ می‌شود.

Kia-Sorento-Platinum AWD 2016
این خودرو کاملاً بهینه بودن موتور دیزلی در مقابل موتور بنزینی در یک شاسی‌بلند سنگین را ثابت می‌کند، طراحی هوشمند کابین را در اندازه‌ای کوچک‌تر در مقابل رقیبش به رخ می‌کشد که همین موضوع منجر به پویایی بهتر در شهر می‌شود، حتی در جاده‌های خارج از شهر و روستایی نیز سورنتو عملکرد بسیار بهتری در مقایسه به رقیب خود ارائه می‌نماید.

یک گارانتی فوق‌العاده که در سایر خودروها بی‌نظیر است را نیز اضافه کنید، دیگر حرفی برای گفتن باقی نمی‌ماند. کیا سورنتو… فقط…





نوع مطلب :
برچسب ها :
لینک های مرتبط :

       نظرات
یکشنبه 28 شهریور 1395
فرشید خراشادیزاده

علیرغم اینکه کراس اوورهای شیک و مدل‌های کوچک لوکس توجهات زیادی را به خود جلب نموده‌اند اما کلاس هاچبک های خانوادگی کامپکت نیز بسیار محبوب است بنابراین جای تعجب نیست که رنو با عرضه‌ی مگان جدید می‌خواهد عملکردی قوی داشته باشد.

Renault Megane vs Vauxhall Astra vs SEAT Leon
نسل چهارم رنو مگان می‌خواهد آمار فروش خود را با ترکیبی از ظاهر شیک، تکنولوژی و هزینه‌های سواری پایین بهبود دهد. یکی از نکات برجسته‌ی مگان جدید کابینی با تکنولوژی‌های ارتباطی زیاد و کیفیت بالا است. حتی نسخه‌ای از این خودرو با سیستم فرمان پذیری چهارچرخ وجود دارد که برای اولین بار در این کلاس عرضه‌شده است.

Renault Megane vs Vauxhall Astra vs SEAT Leon
ما در این مقایسه نسخه‌ی مجهز به پیشرانه‌ی 1.5 لیتری دیزلی را برگزیده‌ایم. برای سنجش توانایی‌های این خودرو، مگان را در برابر دو حریف شناخته شده یعنی اوپل/واکسهال آسترا و سئات لئون قرار داده‌ایم. کدام‌یک از این سه خودرو می‌تواند انتخاب بهتری باشد؟ با ما همراه باشید تا از عملکرد هر سه مدل آگاه شوید.

شاخ‌به‌شاخ

آلایندگی و مالیات‌ها
هر سه خودرو در هر کیلومتر کمتر از 100 گرم دی‌اکسید کربن تولید می‌کنند اما خروجی‌های اگزوز لئون و آسترا کمتر است و این باعث شده تا مالیات‌های کمتری از این دو خودرو اخذ گردد (18 درصد) که یک درصد کمتر از مگان است. با این وجود تنها 2 پوند تفاوت هزینه‌ی ماهانه بین ارزان‌ترین و گران‌ترین خودرو برای خریداران مدل‌های اقساطی وجود دارد.


فضای محفظه‌ی بار
واکسهال و سئات در این بخش عملکرد تقریباً یکسانی دارند و تنها 10 لیتر حجم اختلاف بین صندوق‌عقب را نشان می‌دهند. فضای بار مگان با 434 لیتر بزرگ‌تر بوده اما فضای ذخیره‌ای اضافی در خودرو وجود ندارد.

Renault Megane vs Vauxhall Astra vs SEAT Leon

سیستم اطلاعات سرگرمی
لئون در اینجا سن بالای خود را نشان می‌دهد و صفحه‌نمایش 6.8 اینچی آن کوچک‌تر از دو رقیب دیگر است به علاوه اینکه جدیدترین برنامه در آن به‌صورت سفارشی قابل دسترس هستند. واکسهال از اپل کارپلی سود می‌برد درحالی‌که سیستم R-Link رنو می‌تواند با برنامه‌های زیادی سفارش داده شود. همچنین صفحه‌نمایش بزرگ و بهتر مگان کارکرد بهتری دارد.

قضاوت نهایی

رتبه‌ی اول: رنو مگان
در کلاس هاچبک های کامپکت معمولاً نتایج نزدیکی به دست می‌آید و این مقایسه نیز استثنا نیست. در نتیجه‌گیری نهایی مگان البته رتبه‌ی اول را کسب نمود. نه تنها این خودرو ظاهر و کابینی شیک و زیبا دارد بلکه استانداردهای جدیدی را در زمینه‌ی راحتی و آسایش وضع نموده است. این مدل دینامیک S همچنین یکی از بهترین سیستم‌های اطلاعات سرگرمی بازار را ارائه می‌دهد به علاوه تجهیزات زیادی دارد.

Renault Megane


رتبه‌ی دوم: اوپل/واکسهال آسترا
آسترا برای اولین بار شکست خودرو اما هنوز هم هاچبک خانوادگی فوق‌العاده‌ای است. سواری عالی به همراه بالانس هندلینگ مثال‌زدنی آسترا را خودرویی جذاب برای رانندگان مشتاق ساخته و سرویس OnStar این خودرو در این کلاس بی‌رقیب است. به علاوه آسترا کاربردی، کم‌مصرف و زیبا است و از پیشرانه‌ی 1.6 لیتری دیزلی قوی‌ای سود می‌برد. این خودرو فقط در مواردی چون تجهیزات، راحتی و آسایش در برابر مگان کم می‌آورد.

Vauxhall Astra


رتبه‌ی سوم: سئات لئون
زمان برای سئات لئون در حال گذر و از دست رفتن است. اشتباه نکنید، این خودرو هنوز هم شیک، کاربردی و کم‌هزینه است اما در زمینه ی تجهیزات و راحتی نمی‌تواند با رنو رقابت کند و البته بخش ناوبری سیستم اطلاعات سرگرمی آن احساس تعلق به یک نسل قبل را دارد. اوضاع به شدت در حال تغییر است و لئونی که یک زمان در رده‌ی اول بود هم‌اکنون نمی‌تواند به آن دست یابد.

SEAT Leon

دیگر گزینه‌ها در این کلاس

فولکس‌واگن گلف 1.6 TDI Match Edition
قیمت: 22350 پوند
پیشرانه: 4 سیلندر 1.6 لیتری 108 اسب بخاری

volkswagen-golf-hatchback-2013-front-action_0
شما نمی‌توانید بدون نگاه انداختن به گلف به هاچبک دیگری فکر کنید. کیفیت خودرو بالا بوده و این نسخه‌ی خاص تجهیزات بیشتری دارد. البته قیمت و آلایندگی بالای گلف باعث شده‌اند تا این خودرو انتخابی هزینه‌بر باشد.

پژو 308 1.6 BlueHDI 120 Active
قیمت: 20345 پوند
پیشرانه: 4 سیلندر 1.6 لیتری 118 اسب بخاری

peugeot-308-hatchback-2013-front-tracking_0
جدیدترین نسل پژو 308 به لطف طراحی کابین جادار و شیک خود از حیث فضا و استایل نمره‌ی بالایی دریافت می‌کند. پیشرانه‌ی 1.6 لیتری قوی این خودرو نیز نرم و کم‌مصرف است.

 

رنو مگان 1.5 dCi Dynamique S NAV

واکسهال آسترا 1.6 CDTi 110 ecoFLEX Sri NAV

سئات لئون 1.6 TDI SE Ecomotive Technology Pack

بهای مدل تست شده (پوند)

21925 20945

20735

طول/عرض/ارتفاع (میلی‌متر)

4359/1814/1447 4370/1809/1485

4263/1816/1459

پیشرانه

4 سیلندر خطی، 1461 سی‌سی 4 سیلندر خطی، 1598 سی‌سی

4 سیلندر خطی، 1598 سی‌سی

قدرت (اسب بخار)

108 108

108

گشتاور (نیوتون متر)

260 300

250

گیربکس

6 سرعته دستی، دیفرانسیل جلو 6 سرعته دستی، دیفرانسیل جلو

6 سرعته دستی، دیفرانسیل جلو

ظرفیت باک سوخت (لیتر)

47 48

50

حجم محفظه بار (لیتر)

434/1247 370/1210

380/1210

وزن خالص (کیلوگرم)

1415 1275

1260

شتاب صفر تا 96 کیلومتر در ساعت (ثانیه)

10.9 10.3

10

حداکثر سرعت (کیلومتر در ساعت)

187 200

200

مصرف سوخت (لیتر در هر صد کیلومتر)

4.1/3.5/3.7 3.9/3.2/3.4

4.1/3.4/3.6





نوع مطلب :
برچسب ها :
لینک های مرتبط :

       نظرات
یکشنبه 28 شهریور 1395
فرشید خراشادیزاده

جگوار F تایپ جدید SVR چهارچرخ محرک، بالاترین مدل F تایپ است، ما آن‌را در برابر سوپراسپرت دیگری برای تمام فصول قرار داده‌ایم یعنی پورشه 911 توربو

جگوار در رابطه با F تایپ SVR به‌عنوان بالاترین مدل خانوادهٔ F تایپ گفته است این‌یک سوپرکار چهارفصل با سرعت 320 کیلومتر در ساعت است. این ادعای جسورانه‌ای است که رقبای قدرتمندی را رودرروی جگوار قرار می‌دهد که مهم‌ترین آن‌ها پورشه است.

ftype-svr-twinheader

برای سال‌ها از پورشه 911 به‌عنوان یک سوپرکار چهارفصل یادشده که می‌توان از آن در تمامی شرایط استفاده کرد؛ اما در حال حاضر به نظر می‌رسد یک رقیب واقعی برای 911 پیدا شده و آن F تایپ SVR است. هر دو خودرو از نوع چهارچرخ محرک هستند که موجب پایداری بسیار بالایی بر روی جاده‌های لغزنده شده و قابلیت‌های خودرو را بهبود می‌بخشد؛ اما هیچ‌یک از آن‌ها ارزان نیستند.

jag-svr-fd-225

نسخهٔ کوپهٔ جگوار F تایپ قیمتی برابر با 110 هزار پوند دارد درحالی‌که پورشه با قیمت 127,630 پوند حتی از این هم گران‌تر است. همچنین 911 قدرت کمتری در مقایسه با F تایپ دارد اما پورشه چیزهای فراوانی در آستین خود دارد که می‌تواند کاملاً F تایپ SVR را به چالش بکشد.

jag-svr-15

با ترکیب 2+2، پورشه 911 توربو به‌عنوان یک سوپراسپرت با سرعت 320 کیلومتر در ساعت بسیار کاربردی است درحالی‌که تکنولوژی‌های هوشمندانه‌ای مثل فرمان‌پذیری چهارچرخ در آن بکار رفته و این یعنی یک مهندسی پیشرفته و عملکردی بالا؛ اما جگوار هم هرگز دست‌وپابسته نیست چراکه در نسخهٔ SVR کاملاً ارتقاء پیدا کرده است بنابراین این جدال بسیار نزدیک و نفس‌گیر خواهد بود.

911-8

شروع رقابت

صدا

استفاده از اگزوز جدید در SVR بدین معنی است که این مدل F تایپ هم مثل همیشه پرسروصدا است. البته این سیستم اگزوز مجهز به تنظیمات قابل‌تغییر شده است بنابراین می‌توان در هنگام رانندگی در شهر صدای اگزوز را کم نمود. هرچند اگر در این حال هم پا را روی پدال گاز فشار دهید موتور نعره می‌کشد. در مقابل موتور شش سیلندر تخت پورشه قرار دارد که صدای سوت توربوی آن کمی آزاردهنده است و اگزوز خودرو نیز صدای اسپرتی ندارد.

طراحی

درحالی‌که F تایپ با نگاهی به E تایپ افسانه‌ای طراحی شده است، ظاهری متمایز و اسپرت دارد. در سوی دیگر 911 قرارگرفته که تولید آن از سال 1963 تاکنون ادامه داشته است. هرچند در طی این سال‌ها ظاهر 911 بسیار تکامل یافته است اما ترکیب 2+2 و شیوهٔ موتورعقب آن همچنان باقی‌مانده است.

تکنولوژی

پورشه در نسل کنونی 911 که با کد 991 شناخته می‌شود در برخی قسمت‌های کلیدی، به‌روزرسانی‌های جزئی انجام داده است. تجهیز به آخرین نسخهٔ سیستم اطلاعاتی-سرگرمی به همراه چراغ‌های جلوی LED استاندارد قطعاً به تازه ماندن چهرهٔ خودرو تا زمان انجام یک فیس‌لیفت کلی که در سال آینده صورت می‌گیرد، کمک کرده‌اند.

نتیجه

مقام اول پورشه 911 توربو

911 توربو باوجود قدرت کمتر سرعت بیشتری از F تایپ دارد درحالی‌که در این بخش بازار، قیمت خودروها اهمیت کمتری دارد. 911 به‌طور تعجب‌برانگیزی کارآمد است درحالی‌که به لطف تکنولوژی فرمان‌پذیری چهارچرخ، رانندگی بسیار جذابی ارائه می‌کند. باوجود ترکیب 2+2، این خودرو از فضای بار مناسب و معقول، عملکرد عالی و قابلیت استفادهٔ باورنکردنی برخوردار است درعین‌حالی که موتور توربوی آن بسیار سرگرم‌کننده است.

911-5

مقام دوم جگوار F تایپ SVR

هرچند F تایپ SVR حتی از F تایپ R دو دیفرانسیل هم بهتر است اما هنوز به‌خوبی 911 توربو نیست؛ بااین‌وجود این خودرو احساس خوبی ارائه می‌کند درحالی‌که توانایی‌های آن نیز به‌صورت ماهرانه‌ای افزایش‌یافته است؛ بنابراین جگوار F تایپ SVR خودرویی شیک، قدرتمند و تا حدودی کاربردی است که تا حد زیادی به پورشه نزدیک شده اما هنوز با آن فاصله دارد.

jag-svr-4

رقبای دیگر

آئودی R8 V10
آئودی R8 V10 قدرتی مشابه پورشه دارد اما پیشرانهٔ 5.2 لیتری V10 تنفس طبیعی آن از عملکردی رعدآسا و صدایی باشکوه برخوردار است. سیستم چهارچرخ محرک و گیربکس 7 سرعتهٔ دوکلاچه در آن به‌صورت استاندارد ارائه می‌شود درحالی‌که ترکیب موتور وسط آن نیز برتر از F تایپ است.

Audi R8 V10 2017
Audi R8 V10 2017
پیشرانه 5.2 لیتری V10
قدرت 533 اسب بخار
قیمت 119,520 پوند

مرسدس بنز AMG GT S
AMG GT S با یک پیشرانهٔ 4 لیتری V8 نشان می‌دهد که چگونه باید از سیستم توربوی مدرن استفاده کرد. این موتور همان عملکرد فوق‌العاده‌ای را دارد که از AMG انتظار می‌رود. البته عرض زیاد خودرو در مسیرهای تنگ مشکل ایجاد می‌کند اما این‌یک جنگندهٔ مناسب و معقول است. طرح هاچ‌بک مانند آن نیز ازلحاظ کاربردی بودن در برابر جگوار قرار می‌گیرد.

پیشرانه 4 لیتری V8
قدرت 503 اسب بخار
قیمت 111,495 پوند
Mercedes-AMG GT S
Mercedes-AMG GT S 2016

مشخصات فنی و مقایسه


پورشه 911 توربو جگوار F تایپ SVR
قیمت پایه 127,630 پوند 110,000 پوند
قیمت تست‌شده 136,040 پوند 124,510 پوند
فاصلهٔ بین دو محور 4.45 متر 4.62 متر
طول/عرض/ارتفاع 4.50/1.88/1.30 متر 44.7/1.92/1.31 متر
پیشرانه 3.8 لیتری H6 5 لیتری V8
قدرت 533 اسب بخار 567 اسب بخار
گشتاور 710 نیوتن متر 700 نیوتن متر
گیربکس 7 سرعته PDK 8 سرعته اتوماتیک
محور محرک چهارچرخ چهارچرخ
حجم باک 68 لیتر 70 لیتر
ظرفیت صندوق بار 115 لیتر 310 لیتر
وزن خالص 1595 کیلوگرم 1705 کیلوگرم
شتاب صفرتا 96 2.8 ثانیه 3.9 ثانیه
حداکثر سرعت 318 کیلومتر در ساعت 321 کیلومتر در ساعت
مصرف سوخت آزمون 9.4 لیتر 15.6 لیتر
مصرف سوخت اعلامی 9.1 لیتر (ترکیبی) 11.3 لیتر (ترکیبی)




نوع مطلب :
برچسب ها :
لینک های مرتبط :

       نظرات
یکشنبه 28 شهریور 1395
فرشید خراشادیزاده

چندین دهه است که بازوی پرفورمنس بنز یعنی ای‌ام‌جی و M اسپورت ب‌ام‌و نبردی سخت با یکدیگر دارند. هر دو برند توانایی تبدیل نسخه‌های استاندارد به هیولاهای اسپورت را دارند بنابراین ما در تازه‌ترین نبرد مرسدس-ای‌ام‌جی C63 S کوپه را در برابر ب‌ام‌و M4 قرار داده‌ایم تا ببینیم هر یک چه چیزی برای ارائه دارند.

Mercedes-AMG C 63 S Coupe vs BMW M4
M4 حد نهایی کارایی را در فرم یک کوپه‌ی اجرایی کامپکت به نمایش می‌گذارد. همین کار برای C 63 نیز تکرار شده است. از نظر ظاهری نیز هر دو خودرو دارای قوس چرخ‌های پهن‌تر و البته بهبودهای آئرودینامیکی هستند.

Mercedes-AMG C 63 S Coupe vs BMW M4 01
تکنولوژی شاسی بهبود یافته در هر دو خودرو به منظور اطمینان از وجود چسبندگی کافی و تحت کنترل درآوردن مقدار زیاد قدرت به چشم می‌خورد. هرچند به لطف طراحی سیستم دیفرانسیل عقب مرسوم هر دو خودرو، اگر شما در حالت مخصوص خود باشید هندلینگی درگیر کننده و قابل تنظیم در دسترس شما قرار دارد.


خب زمان آن رسیده تا این دو حریف کارکشته را در برابر هم قرار دهیم تا ببینیم کدام‌یک ترکیب بهتری از کارایی عالی در خط مستقیم و استفاده‌ی روزانه را دارد. با ما همراه باشید.

شاخ‌به‌شاخ

پیشرانه‌ها
همه‌چیز خودروهایی شبیه این دو پیشرانه است اما این دو نسخه‌ی کارا اولین موج از دریای خودروهایی هستند که از واحدهای تنفس طبیعی بزرگ به پیشرانه‌های کوچک توربو کوچ نموده‌اند.

Mercedes-AMG C 63 S Coupe vs BMW M4 02
مرسدس انتقال مؤثرتری را به توربو داشته زیرا پیشرانه‌ی 8 سیلندر آن در دورهای پایین به دور باورنکردنی‌ای توانا است. اگرچه که دور پیشرانه همانند نسخه‌ی تنفس طبیعی بالا نمی‌رود اما C 63 هنوز هم افزایش سرعت خطی دوست‌داشتنی‌ای داشته و در این میان صدای بارقه دار آن نیز گوش‌ها را نوازش می‌دهد.

Mercedes-AMG C 63 S Coupe
ای‌ام‌جی سخت در تلاش بوده تا سیستم اگزوز غرش‌های کاریزماتیک پیشرانه‌ی 8 سیلندر را داشته باشد حتی اگر دو توربو در پیشرانه کار کنند. این خودرو با غرش‌های خاص خود می‌تواند یک خودروی عضلانی اروپایی لقب بگیرد.

پیشرانه‌ی ب‌ام‌و نیز به همان اندازه انفجاری است اما شاید برخی افراد بگویند که صدای آن به خاطر وجود توربو عوض شده و برخی اوقات مزاحم است. درحالی‌که این سیستم اگزوز جذابیت ویژه‌ای را به M4 اضافه می‌کند اما در سواری‌های روزانه غرش‌های این اگزوز بیشتر وزوز گونه به نظر می‌رسد زیرا صدای افزایش‌یافته‌ی پیشرانه از طریق استریو به کابین انتقال می‌یابد.

BMW M4
در مقام مقایسه، غرش‌های ملودی گونه‌ی پیشرانه‌ی 8 سیلندر مرسدس در پس‌زمینه جذاب‌تر است. از یک‌چیز مطمئنیم: روی آوردن به توربو باعث شده هر دو خودرو حتی وحشی‌تر شوند.

قضاوت

رتبه‌ی اول: مرسدس-ای‌ام‌جی C 63 S کوپه
M4 از نظر کارایی مطلق بر C 63 S سایه می‌افکند اما مرسدس جذابیت‌های شخصی بیشتری دارد و این همان چیزی است که مرسدس بنز پیشنهاد می‌دهد. ای‌ام‌جی به لطف بالانس هندلینگ خود دسترسی آسان‌تری دارد و البته به خاطر پیشرانه‌ی 8 سیلندر خود کاراکتر توانگرتری دارد. رفاه و آسایش این خودرو در سفرها نیز مثال‌زدنی بوده و درحالی‌که مرسدس گران‌بهاتر است اما در برابر پول خود چیز بیشتری به دست می‌آورید.

Mercedes-AMG C 63 S Coupe

Mercedes-AMG C 63 S Coupe


رتبه‌ی دوم: ب‌ام‌و M4
M4 هنوز هم یک خودروی پرفورمنس فوق العاده است که در برابر پورشه 911 خصوصاً از نظر قیمتی حرف‌های زیادی برای گفتن دارد. هرچند در مقایسه با C 63، در این سطح خودرویی این فاصله‌ی قیمتی برای خریداران کمتر مهم است و M4 همان مقدار از توانایی‌های ارائه شده توسط ای‌ام‌جی را نشان نمی‌دهد.M4 هنوز هم خودرویی تیز است اما احساس روانی یا درگیر کنندگی مرسدس را ندارد.

BMW M4

BMW M4 04

دیگر گزینه‌ها در این کلاس

جدید: لکسوس RC F
قیمت: 59995 پوند
پیشرانه: 8 سیلندر 5 لیتری 470 اسب بخاری

Lexus RC F
اگر ایده‌ی یک خودروی پرفورمنس دو درب مجهز به پیشرانه‌ی توربو را دوست ندارید پیشرانه‌ی 8 سیلندر 5 لیتری تنفس طبیعی لکسوس که قدرتمند و با تکنولوژی بالا است می‌تواند نظر شما را جلب کند. اگرچه که به اندازه‌ی دو رقیب این مقایسه سریع نیست اما می‌تواند آلترناتیوی جذاب باشد.

کارکرده: مزراتی گرن توریسمو 4.7 اسپورت
قیمت: 63 هزار پوند
پیشرانه: 8 سیلندر 4.7 لیتری 454 اسب بخاری

Maserati GranTurismo Sport
یک مزراتی گرن توریسموی کارکرده از نظر قیمتی جدا کننده‌ی تفاوت‌های بین C 63 S و M4 است که ظاهر یک کوپه‌ی 4 سرنشینه را با صدای جذاب پیشرانه‌ی 8 سیلندر تنفس طبیعی ترکیب کرده است. این خودرو به خوبی ای‌ام‌جی عمل نمی‌کند اما هنوز هم دوست‌داشتنی است.





نوع مطلب :
برچسب ها :
لینک های مرتبط :

       نظرات
یکشنبه 28 شهریور 1395
فرشید خراشادیزاده

اگر کشوری مانند استرالیا را درنظر بگیریم، شاسی‌بلند‌های میان‌سایز محبوب‌ترین مدل در بین تمام وسایل نقلیه اسپورت کاربردی موجود در بازار به شمار می‌روند. همچنین این خودروها دومین بازار بزرگ را پس از خودروهای کوچک در اختیار دارند. در این کلاس خودرویی، نام‌هایی با قدمت بیش از ۲۰ سال (تویوتا راو فور)، بیش از ۱۵ سال (نیسان ایکس-تریل) و بیش از ۱۰ سال (هیوندای توسان)، و همین‌طور مدل‌‌های نسبتاً جوانی چون مزدا CX-5 با عمری کمتر از ۵ سال وجود دارند.

مدل‌‌هایی که در بالا به آنها اشاره شد، هم‌اکنون ۴ شاسی‌بلند متوسط پرفروش به شمار می‌روند و از این رو، بهتر است که مشتریان آشنایی بیشتری با برنامه‌ها و تغییرات آینده این مدل‌ها داشته باشند. در ادامه، به برخی از برنامه‌های موردانتظار در ۱۸ ماه آینده برای این خودروها اشاره می‌کنیم؛ برنامه‌هایی که دانستن آنها برای زمان‌بندی مناسب برای خرید، می‌تواند بسیار مفید باشد.

هیوندای توسان
تنها حدود یک سال است که نام «توسان» دوباره به کلاس شاسی‌بلندهای متوسط بازگشته و جایگزین مدل با عمر نسبتاً کوتاه ix35 شده است. بر این اساس، حتی تا یک تغییر میان‌دوره‌ای معمولی نیز زمان زیادی باقی مانده است.

hyundai_tucson
در همین حال، هیوندای احتمالاً یک سری آپگرید محصول برای نیمه دوم سال ۲۰۱۷ درنظر بگیرد تا همچنان شرایط خود را در رقابت بی‌رحمانه موجود در این کلاس حفظ کند.


مزدا CX-5
مدل CX-5 پس از اینکه برند ژاپنی آن را در سال ۲۰۱۲ جایگزین مدل CX-7 کرد، موفقیت کم‌نظیری را برای مزدا به همراه داشته است. مزدا CX-5 هم‌اکنون محبوب‌ترین مدل در استرالیا محسوب می‌شود و شاید به ‌این زودی‌ها، جایگاه خود را از دست ندهد. این مدل به‌تازگی در اوایل سال ۲۰۱۵ میلادی یک فیس‌لیفت را تجربه کرده و در حال حاضر بیشتر توجهات به  نسل دوم CX-5 که قرار است در سال آینده از راه برسد، معطوف شده‌اند.

mazda_cx-5
ابعاد نسل جدید احتمالاً تفاوت زیادی با چیزی که مزدا آن را «یک فضای دلنشین» توصیف کرده، نداشته باشند و طراحی نیز بیشتر از آن یک حالت دگرگونی و انقلابی داشته باشد،‌ احتمالاً‌ یک حالت تکاملی خواهد داشت.

نسل بعدی موتورهای «اسکای‌اکتیو» مزدا می‌توانند از ویژگی تراکم احتراقی شارژ هموژنز (HCCI) بهره‌مند شوند. مهندسان مزدا بر روی این سیستم در موتورهای بنزینی کار کرده‌اند تا این موتورها نیز به اندازه موتورهای دیزلی از ویژگی‌های جرقه کم و تراکم بالای احتراق  برخوردار گردند.

در همین حال، جای تعجب نخواهد بود که در یکی از تریم‌های سطح بالای نسل بعدی CX-5 شاهد استفاده از یک موتور توربوشارژر چهار سیلندر 2.5 لیتری باشیم؛ موتوری که  در نسخه ۲۰۱۶ از مدل ۷ سرنشینه CX-9 معرفی شده است. آپگریدهای مهندسی نیز بیشتر بر روی کاهش نویز جاده متمرکز خواهد بود.


نیسان ایکس-تریل
نیسان ایکس‌-تریل از آغاز حضورش در اوایل قرن بیست و یکم در بازار، یک حضور همیشگی در لیست پرفروش‌ترین شاسی‌بلندهای استرالیا داشته است.

2016-Nissan-X-Trail
آخرین نسل این خودرو در آوریل ۲۰۱۴ به بازار معرفی شده است و انتظار می‌رود که اولین آپدیت قابل‌توجه خود را در نیمه اول سال ۲۰۱۷ دریافت کند. البته در هر حال حاضر، هیچ‌گونه جزئیاتی در این زمینه در دسترس نیست، ولی می‌توان انتظار داشت که تغییراتی در استایل و طراحی و همین‌طور تجهیزات صورت گیرد.


تویوتا راو فور
معرفی نسل بعدی این شاسی‌بلند تویوتا که آخرین نسل آن به سال ۱۹۹۴ برمی‌گردد، حداقل در سال ۲۰۱۸ خواهد بود. نسخه کنونی این خودرو در سال ۲۰۱۳ ارائه شده، سپس در سال بعد برخی تجهیزات به آن اضافه شده و در دسامبر ۲۰۱۵ صاحب یک ارتقای میان‌دوره‌ای شده است. این ارتقا شامل افزودن برخی تجهیزات مانند دوربین نمای عقب در تمامی مدل‌ها، بازنگری در تنظیمات سیستم تعلیق به منظور بهبود کیفیت سواری و معرفی برخی تکنولوژی‌های ایمنی مانند سیستم ترمز اضطراری خودکار، مانیتورینگ نقطه کور، هشدار انحراف از خطوط، کروز کنترل هوشمند، هشدار برخورد از جلو و نوربالای اتوماتیک می‌شود.

2016-Toyota-Rav4-Hybrid-XLE-front-three-quarter-01
این تجهیزات ایمنی، همگی به صورت استاندارد در تریم سطح بالای «کروزر» ارائه می‌شوند و در عین حال، به صورت یک آپشن در تریم متوسط GXL در دسترس قرار دارند. البته اگر در آینده‌ای نزدیک این پکیج آپشن ۲۵۰۰ دلاری برای مدل پایه GX نیز معرفی شود، نباید زیاد تعجب کنیم.





نوع مطلب :
برچسب ها :
لینک های مرتبط :

       نظرات
یکشنبه 28 شهریور 1395
فرشید خراشادیزاده

هر چند سال یک‌بار خودروسازها مدل‌های محبوب خود را برای اینکه به‌روز و رقابتی باشند بازطراحی می‌کنند اما همه‌ی این بازطراحی‌ها خوب نبوده و حتی به نوعی جنجالی و بحث‌برانگیز هستند.
کمپانی ها اغلب در بحث بازطراحی خودروهای محبوب خود تصمیم‌های جنجالی اتخاذ می‌کنند. آن‌ها باید توازنی مناسب بین تمام اقشار ایجاد کنند و همچنین خلاق نیز باشند. برخی اوقات در هنگام عرضه‌ی خودرو طراحی آن سؤال‌برانگیز جلوه می‌کند اما با گذشت زمان مردم خودرو را دوست داشته و فروش آن افزایش می‌یابد. گاهی اوقات نیز این بازطراحی به مرگ دردناک خودرو منجر می‌شود.

Toyota_Corolla
در لیست 10 تایی زیر جنجالی‌ترین بازطراحی‌های سال‌های اخیر را ذکر کرده‌ایم. برخی موارد نشان دهنده‌ی تصمیمات بزرگ هستند درحالی‌که برخی دیگر نیز به چند سال زمان نیاز دارند.

مزدا MX-5 میاتا
اولین و دومین نسل این خودرو زندگی جدیدی را به این رودستر ژاپنی بخشید. این خودرو علیرغم اینکه پرفورمنس دیوانه‌واری نداشت بین مردم بسیار محبوب شد. مزدا روی سبک‌وزن بودن و هیجان رانندگی تمرکز کرده است؛ اما وقتی نسل سوم این خودرو از راه رسید طرفداران این خودرو در کل دنیا سر خود را می‌خارانیدند! بجای طراحی خوب و صیقلی و روان مردم شاهد خودرویی حبابی بودند. به منظور بدتر شدن شرایط مدل میاتا NC سنگین‌تر نیز شده بود.

Mazda-MX-5-Miata
تویوتا کرولا
کرولا همیشه به عنوان یک سدان محافظه‌کار و بادوام و البته قابل‌ابتیاع شناخته شده است. این بار تویوتا تصمیم گرفت که استایلی گیراتر را به کرولا اعطا کند اما نتیجه‌ی کار منجر به نتایج و نظرات متفاوتی گردید؛ اما این خودرو تنها مدلی نیست که در خط تولید تویوتا تغییرات قابل‌توجهی داشته است. حتی کمری نیز در سال‌های اخیر گیراتر شده و به نظر می‌رسد که این خودروساز ژاپنی برنامه‌ای برای تغییر دوباره ندارد.

toyota-corolla
سوبارو WRX STI
برای چندین دهه سوبارو WRX جنگی سپر به سپر با میتسوبیشی لنسر اوولوشن داشته و البته سیستم چهارچرخ محرک را به همراه پیشرانه‌ای توربو ارائه می‌کند. تا چندین سال این خودرو ظاهری غیرقابل اشتباه داشته تا اینکه مدلی که در تصویر مشاهده می‌کنید معرفی شد. نمای جلوی برجسته‌ی مدل قبلی با ظاهر کودکانه و محافظه کارانه‌ی جدید جایگزین شده و بسیاری از مالکان سوبارو شگفت زده شدند که چه اتفاقی افتاده است. خوشبختانه جدیدترین WRX STI به ریشه‌های قدیمی خود بازگشته اگرچه که هنوز هم طرفداران ناامید از این هستند که چرا مدل تولیدی شباهت زیادی به مدل مفهومی نداشته و چرا هاچبک نیست.

subaru-wrx-sti
تویوتا پریوس
شایعات نشان می‌داد که پریوس جدید با تأخیر عرضه شد چراکه مدیرعامل تویوتا طراحی این خودرو را نپسندیده بود و گفته بود که طراحی خودرو به حد کافی گیرا و شیک نیست. پس‌ازاین پریوس جدید با ظاهری که قطعاً جالب توجه است معرفی گردید (البته اگر نگوییم ظاهر پریوس زشت یا تخت است!). با دیدن خطوط و زوایای تیز جلوی خودرو این حقیقت را درمی‌یابید که تویوتا تلاش داشته تا تصویر جدیدی از پریوس ارائه کند. همچنین به نظر می‌رسد که تویوتا فهمیده که شاید در طراحی پریوس کمی زیاده‌روی کرده چراکه نسخه پلاگین هیبرید با نام پریوس پرایم طراحی جلوی محافظه کارانه‌ای دارد.

Toyota-Prius
جیپ چروکی
بی‌شک یکی از جنجالی‌ترین بازطراحی‌های 10 سال اخیر به جیپ چروکی مربوط می‌شود که در آن ظاهر جعبه‌ای شکل سنتی جای خود را به طراحی نرم‌تر و منحنی‌تری داده و البته باعث تردید و دودلی در طرفداران شده است. از زمانی که برند جیپ تأسیس شده مدل‌های ساخت آن به خاطر توانایی‌های آفرود شناخته می‌شود اما چروکی بیشتر شبیه شاسی بلندهای عادی خانوادگی است؛ و شاید همین نکته است که باعث شده چروکی فروش خوبی داشته باشد.

jeep-cherokee
ب ام و M3/M4
البته چیزی که مدل‌های M3/M4 ب ام و را جنجالی کرده خیلی به بحث زیبایی شناختی آن مربوط نمی‌شود. ب ام و تصمیم گرفت که پیشرانه تنفس طبیعی 8 سیلندر خود را کنار گذاشته و از نسخه 6 سیلندر توربو استفاده نماید. بسیاری از افراد با مدل‌های M3/M4 کنار آمدند اما برخی نیز مدل‌های M3 E90 و E92 را بیشتر دوست دارند چرا که آخرین نمونه‌های استفاده کننده از نیروگاه 8 سیلندر تنفس طبیعی هستند.

bmw-m3
پورشه 911
حتماً شنیده‌اید که می‌گویند پورشه 911 به سختی تغییر می‌کند اما نسل 996 این خودرو تغییرات زیادی داشته است. از این زمان بود که پورشه اولین 911 آب‌خنک را معرفی کرد و البته در طراحی خودرو نیز تغییراتی را لحاظ نمود؛ بنابراین اگر شما مدل 993 را نگه داشته‌اید هم‌اکنون مدلی کلکسیونی است. 996 همچنین آغازکننده‌ی سنت پورشه در ساخت نسخه‌های گوناگون این خودرو است و 996 16 مدل مختلف دربردارنده‌ی توربو S،GT3،GT3 RS و GT2 داشته است. هم‌اکنون مدل‌های پورشه 911 ترکیبی گیج‌کننده از اعداد و حروف هستند و تغییرات ملایمی را در طراحی خودرو نشان می‌دهند.

Porsche-911
لکسوس RX
همانند تویوتا، لکسوس نیز تصمیم گرفت تا استایلی گیراتر را به اکثر مدل‌های خود تزریق کند. حتی شاسی‌بلند خانواده‌دوست و محبوب RX نیز دارای جلوپنجره‌ی بزرگ دوکی‌شکل شد و خطوط و زوایای تیزتری در طراحی آن بکار رفت. برای بسیاری از افراد لکسوس RX یک خودروی لوکس مختصر و مفید است اما حالا بیشتر شبیه سفینه‌های فضایی شده است. تنها زمان به لکسوس خواهد گفت که رویه‌ی تویوتا را دنبال کند یا تغییری در طراحی‌ها ایجاد نموده و مدل‌های محافظه‌کارتری را عرضه نماید.

lexus-rx
ب ام و سری 7
بله! چه کسی می‌تواند Bangle Butt را فراموش کند؟ به عنوان طراح سابق ب ام و، کریس بنگل خودروهای زیادی از جمله Z3 ،Z4 و سری 6 E63 را طراحی کرده اما اکثر افراد او را با سری 7 معرفی شده در سال 2001 به یاد می‌آورند. انتقادات کلی به بخش عقبی این خودرو بود زیرا کارشناسان عقیده داشتند که با ماهیت کلی خودرو همخوانی چندانی ندارد؛ اما برخی افراد نیز بنگل را فردی نابغه خطاب کرده و می‌گفتند که این خودرو از زمان خود جلوتر است.
متأسفانه این انتقادات تا جایی پیش رفت که بنگل از صنعت خودرو خارج شد و با دیدن طراحی‌های محافظه‌کارانه‌ی اخیر ب ام و برخی افراد بیش‌ازپیش از نبود او ناراحت هستند.

BMW-7-Series
شورلت کروز
کروز در یکی از رقابتی‌ترین سگمنت های بازار حضور دارد و درحالی‌که بسیاری از افراد شاید آن را به عنوان یک خودروی اجاره‌ای به یاد بیاورند، شورلت نمی‌خواهد که این دیدگاه در رابطه با کروز وجود داشته باشد؛ بنابراین جدیدترین مدل کروز از سپر جلو تا سپر عقب به‌طورکلی تغییر کرده و به سدانی تکنولوژیک با طراحی شیک بدل گردیده است. این خودرو تا زمانی که مالیبو معرفی نشده بود منحصربه‌فرد جلوه می‌کرد. هم‌اکنون باور این مسئله که برخی افراد طراحی خسته‌کننده‌ی نسل قبلی را به کروز فعلی ترجیح دهند کاری بسیار سخت است.

Chevrolet-Cruze





نوع مطلب :
برچسب ها :
لینک های مرتبط :

       نظرات
یکشنبه 28 شهریور 1395
فرشید خراشادیزاده

در جهانی که مدها و سبک‌ها در آن پیوسته در حال تغییرند و هر لحظه اشیاء برحسب شور و حال آدمی، رنگ دیگری به خود می‌گیرند، خودروهای پا به سن گذاشته چندان باب طبع جوانان و نونهالان نیستند، آن‌هم جوانان تربیت شده در مکتب اینترنت و فیس‌بوک… اما این گفته بدان معنا نیست که چنین خودروهایی از خود هیچ آورده‌ای نداشته و به‌تمامی از دست رفته‌اند؛ اتفاقاً برعکس، چنین خودروهایی را می‌توان تندیس شورانگیزی از تکاملی ریشه‌دار نیز دانست.

2017 Mitsubishi Lancer
2017 Mitsubishi Lancer

لنسر (LANCER) که در زبان انگلیسی معنای سواره‌نظام را می‌دهد، نامی است که به گوش دوستداران خودرو در ایران سخت آشناست، به‌ویژه آنانی که اسپرتی‌های ژاپنی را پیوسته تعقیب و اخبارشان را دائماً پیگیر هستند؛ و کیست که لنسر EVO را نشناسد، خودرویی جاودانه که سرعت و شتابی به‌غایت شگفت‌انگیز داشت و برای همتایان غربی‌اش کابوسی بس جان‌فرسا بود. افسوس و صد افسوس که تولید آن قطع و قدرش آن‌چنان‌که باید دانسته نشد.
2015 Lancer Evolution Final Edition
2015 Lancer Evolution Final Edition

از چهل و اندی سال پیش، یعنی همان ماه فوریه سال 1973 میلادی که نخستین نسل از لنسر پا به عرصه رقابت‌های جهانی نهاد تا به امروز، این خودرو همواره گزینه‌ای مطرح در میان خیل همتایان خود بوده و در میان سدان‌های کوچک عالم اسم‌ورسم ماندگاری را برای خود تدارک دیده است. در دیار ما نیز همواره این کلام، از زبان بسیاری از مالکانش شنیده و گفته می‌شود: لنسر عالی است و یا حرف ندارد!… اینکه تا چه حد گفته‌های مذکور بر پایه درست و صحیحی استوار هستند به انجام آزمون‌ها و بررسی‌های متعددی نیاز دارد، ولی در این میان، از یک گزاره نمی‌توان به‌راحتی گذشت و آن‌هم حک دائمی نام این خودرو بر لوح حافظه خودرو دوستان این دیار است. لنسر هیچ‌گاه فراموش نخواهد شد!
2017 Lancer SEL
2017 Lancer SEL

برخلاف دیگر هم‌قطاران ژاپنی که چرخه تولید مدل‌های متنوعشان به پنج سال هم نمی‌رسد در لنسر وضع بدین گونه نیست و بیشتر نسل‌های این خودرو در زمان طولانی‌تری در مدار تولید بوده‌اند. نسل فعلی این خودرو نیز، برای نخستین بار، ژانویه سال 2007 میلادی و در نمایشگاه خودروی دیترویت رونمایی شد. این خودرو بر مبنای دو کانسپت به نام “CONCEPT X” و CONCEPT SPORTBACK ” تکوین و توسعه یافت، دو کانسپتی که پیش‌تر در نمایشگاه‌های خودروی نیویورک و فرانکفورت هم در معرض دید عموم نهاده شده بودند. پس از طی مدت‌های مدید، نسل فعلی لنسر در اکتبر سال 2015 میلادی، دستخوش یک فیس‌لیفت شایان توجه گردید و ناحیه جلوی آن جلوه دیگری به خود گرفت. سبک پیشین جلوپنجره که به نام RALLIANT معروف بود در آن حذف و سپر جلوی آن به نحو کاملاً ظریفی به جزییات کرومی جلوپنجره آن ادغام شد. سامانه روشنایی در روز و مه‌شکن‌های کاملاً جدید هم از دیگر تغییراتی بود که در پیشانی این خودرو رخ داده بود. ضمن آنکه، رکاب‌های اسپرتی و رینگ‌های طرح جدید را هم نباید از قلم انداخت. در کنار این موارد، کابین هم به‌روزرسانی‌های اندکی را به خود دید و کنسول میانی در آن به‌تمامی تعویض شد. این تغییرات در جای خود، چهره مدرن‌تر و به‌روزتری را برای این سدان معروف ژاپنی به ارمغان آورده‌اند. در حال حاضر، نسخه نوین لنسر، با نام فیس‌لیفت تیپ 4 در کشورمان عرضه می‌شود. این خودرو، علاوه بر ژاپن، در چین، برزیل و تایلند هم تولید می‌شود که تمامی نسخه‌های وارده به ایران ساخت کشور ژاپن هستند.

2017 Mitsubishi Lancer
این خودرو با نام‌های بسیاری ازجمله دوج/پلیموت کولت، کرایسلر والیانت لنسر، کرایسلر لنسر، ایگل سامیت و… در بازارهای جهانی به فروش رفته است و نسل فعلی آن تنها در دو نسخه سدان و 5 درب هاچ‌بک تولید می‌شود.

2016 Mitsubishi Lancer
میتسوبیشی لنسر با انواع متفاوتی از پیشرانه اعم دیزلی و بنزینی در بازارهای جهانی عرضه می‌شود. پیشرانه‌های بنزینی در انواع 1.5،1.6،1.8،2 و 2.4 لیتری عرضه می‌شوند که از توانی بین 95 الی 168 اسب بخار برخوردارند. پیشرانه دیزلی نیز تنها دو نسخه 1.8 و 2 لیتری عرضه می‌شود. در این میان، نسخه دو لیتری دیزلی آن ساخت کمپانی فولکس‌واگن است. به لحاظ سیستم انتقال قدرت، این خودرو با گیربکس‌های 5 سرعته دستی،6 سرعته نیمه اتوماتیک،4 سرعته اتوماتیک و نیز CVT عرضه می‌شود


برخی از سایت‌هایی خودرویی در دنیا، من‌جمله سایت «CARCONNECTION» در آمریکا نسخه فیس‌لیفت لنسر را مورد تست و ارزیابی خود قرار داده‌اند که خلاصه نتایج آن در ذیل درج شده است.

نکات مثبت:

  • هندلینگ و هدایت‌پذیری مطمئن و دلگرم‌کننده
  • به نظر می‌رسد که بیشتر بزرگسالان به مدل سال جاری (فیس‌لیفت) علاقه‌مند هستند
  • در مقابل مبلغ پرداختی به‌خوبی مجهز شده است
  • سیستم تمام چهار محرک (AWD) در این خودرو در دسترس است
  • صندلی‌های جلو راحت

نکات منفی:

  • سواری سخت و پرسروصدا در جاده
  • کابین اصلاح نشده، متریال ارزان‌قیمت
  • میزان مصرف بنزین با عدد اعلامی مطابقت ندارد
  • ویژگی‌های پرفورمنس آن بیش از مدل EVO نیست

در خاتمه مطلب، تنها چنین می‌توان گفت: میتسوبیشی لنسر فیس‌لیفت تیپ 4 مدل 2016، خودرویی سخت باکیفیت است که به‌عنوان یکی از ژاپنی‌های بازار، به لحاظ آپشن های رفاهی، در سطحی نسبتاً برابر با رقبای کره‌ای خود قرار دارد و به لحاظ ایمنی هم خودرویی به‌غایت مستحکم و مجهز است. درحالی‌که عمده رقبای کره‌ای و ژاپنی آن با 2 کیسه هوا در بازار ایران عرضه می‌شوند، این خودرو به طور استاندارد از 7 عدد کیسه هوا بهره می‌برد. از طرفی، قیمت رقابتی لنسر در قیاس با دیگر همتایانش، آیتم مهمی است که نباید به آن بی‌توجه ماند. همه این موارد در جوار هم، لنسر فیس‌لیفت را به بازیگری مهم در بازار ایران بدل می‌کند. بازیگری که نگاه دقیق‌تری را از سوی عمده خریداران طالب است.

مشخصات فنی میتسوبیشی لنسر 2016

شناسه موتور: 4B1 – MIVEC
حجم موتور: 1798 سی‌سی
توان: 140 اسب بخار در 6000 دور در دقیقه
گشتاور: 176 نیوتن‌متر در 4200 دور در دقیقه
شتاب صفر تا صد: 11.5 ثانیه (در برخی منابع عدد 10.8 و یا کمتر نیز ذکر شد)
عدد حداکثر سرعت: 192 کیلومتر بر ساعت (در برخی منابع اعداد بالای 200 کیلومتر هم ذکر شده است)
مصرف سوخت ترکیبی: 6.6 لیتر در هر یک‌صد کیلومتر مسافت
سیستم فنربندی جلو: مک‌فرسون استرات
سیستم فنربندی عقب: اتصال چندگانه (MULTI LINK)
نوع کالیپر ترمز جلو: دیسکی خنک شونده
نوع کالیپر ترمز عقب: دیسکی جامد
استاندارد آلایندگی: یورو 5
نوع گیربکس: CVT – سری سوم گیربکس‌های هوشمند INVECS، در این طیف از گیربکس، امکان تعویض دنده به‌صورت 6 سرعته و با پدال تعویض دنده از پشت فرمان فراهم است.
حداقل شعاع گردش خودرو: 5 متر
نوع فرمان: الکتریکی (EPS)

2016 Mitsubishi Lancer GT
ابعاد
طول/عرض/ارتفاع:4570/1760/1490 میلی‌متر
فاصله بین دو محور جلو و عقب: 2635 میلی‌متر
فاصله کف خودرو تا سطح زمین: 150 میلی‌متر
وزن خالص: 1350 میلی‌متر
ظرفیت مخزن سوخت: 59 لیتر
اندازه تایرهای جلو و عقب: 215/45 R 18


ایمنی
این خودرو در موسسه بیمه ایمنی بزرگراه‌های آمریکا (IIHS) تحت آزمون‌های متعددی قرار گرفت و در تمامی بخش‌ها اعم از استحکام سقف، برخورد از نیمه جلو (هم‌پوشانی کامل)، برخورد از بغل (بخش کناری خودرو) و نیز حفاظت از سر و صندلی‌ها بالاترین امتیاز و نیز، در تست بسیار دشوار همپوشانی کوتاه یا SMALL OVERLAP، امتیاز قابل‌قبول (ACCEPTABLE) را کسب نمود.
5 ستاره ایمنی از موسسه EURONCAP اروپا
7 عدد کیسه هوا (راننده، سرنشین جلو، جانبی، پرده‌ای و زانویی راننده)
سیستم ضد بلوکه ترمز (ABS)
سیستم کمکی ترمز (BA)
سیستم توزیع الکترونیکی نیروی ترمز (EBD)
سیستم کنترل فعال پایداری (ASC)
سیستم کنترل کشش (TCL)
کمربندهای ایمنی پیش کشاننده و سه‌نقطه‌ای
قفل ایمنی کودک
و…
تجهیزات رفاهی
سانروف با تنظیم الکتریکی
دوربین دید عقب
پدال شیفتر منیزیومی (تعویض دنده) در پشت فرمان
کروز کنترل
سیستم ورود بدون کلید
گرم‌کن صندلی به همراه سیستم تهویه
تنظیم برقی صندلی راننده در 8 جهت
غربیلک فرمان و سر دنده با روکش چرمی
صفحه نمایشگر لمسی
سیستم تهویه مطبوع اتوماتیک
آینه‌های جانبی مجهز به گرم‌کن
چراغ‌های جلو از جنس زنون مجهز به سیستم اتوماتیک چراغ‌های جلو با توجه به گردش فرمان (AFS)
تنظیم اتوماتیک ارتفاع نور چراغ‌های جلو
سیستم شستشوی چراغ‌های جلو
روشن و خاموش شدن اتوماتیک چراغ‌های جلو (متناسب با نور محیط)
سیستم صوتی حرفه‌ای با 4 عدد اسپیکر و 2 عدد توئیتر
قابلیت کنترل سیستم صوتی بر روی فرمان + CD + MP3 و درگاه USB و AUX + بلوتوث جهت مکالمات تلفنی
صفحه نمایشگر لمسی
برف‌پاک‌کن و شیشه شوی جلو مجهز به سنسور باران
کنسول وسط با درب روکش چرمی و جا لیوانی
آینه وسط الکتروکرومیک
سنسور دنده‌عقب
بازکن صندوق عقب و درب باک
چراغ ترمز روی درب عقب از نوع LED
سیستم ایموبلایزر، مجهز به سیستم هشداردهنده ضد سرقت
زه آبگیر با پوشش کروم
دستگیره‌های داخلی با پوشش کروم
سر اگزوز
رینگ‌های آلومینیمی
مه شکن جلو
اسپویلر یا باله روی درب صندوق عقب (سفارشی)
و…
قیمت
در ایران: 127.8 میلیون تومان (ثبت‌نام در نمایندگی)



نوع مطلب :
برچسب ها :
لینک های مرتبط :

       نظرات
یکشنبه 28 شهریور 1395
فرشید خراشادیزاده

چند وقت پیش ساخت نسخهٔ رودستر مرسدس AMG GT قطعی شده بود و حالا این خودرو پیش از نمایش رسمی در نمایشگاه خودروی پاریس در دو نسخه معرفی شده است. AMG GT بر اساس نسخهٔ کوپهٔ سقف دار شکل‌گرفته اما کمی قدرت بیشتر و چند ویژگی جدید به آن اضافه شده است. یکی از این ویژگی‌ها، تجهیز به نسخه‌ای قوی‌تر از پیشرانهٔ V8 بای‌توربوی مدل کوپه است درحالی‌که برخی از ویژگی‌های مدل قدرتمند AMG GT R نیز در نسخهٔ رودستر بکار رفته است؛ بنابراین باید گفت مرسدس AMG GT رودستر، چیزی بیش از صرفاً نمونه‌ای بدون سقف از مدل کوپهٔ خود است.

Mercedes-Benz-AMG_GT_C_Roadster-2017-1024-07

نسخهٔ رودستر این خودرو در دو مدل GT و GT C ارائه شده است که هر دو از پیشرانهٔ 4 لیتری V8 بای‌توربو استفاده می‌کنند. این موتور در AMG GT رودستر 470 اسب بخار قدرت و 630 نیوتن متر گشتاور تولید می‌کند که 13 اسب بخار قدرت و 30 نیوتن متر گشتاور بیشتری نسبت به AMG GT کوپه دارد. البته این افزایش قدرت تأثیری چندانی در عملکرد نسخهٔ رودستر نداشته است و این یعنی شتاب صفرتا 96 کیلومتر AMG GT رودستر همانند همتای کوپه‌اش همان 3.9 ثانیه باقی‌مانده است.

Mercedes-AMG GT Roadster 2017
Mercedes-AMG GT Roadster 2017

در سوی دیگر AMG GT C رودستر قرار دارد که قوی‌تر از نمونهٔ قبلی است. این خودرو 550 اسب بخار قدرت و 680 نیوتن متر گشتاور دارد که افزایش 47 اسب بخاری قدرت و 31 نیوتن متر گشتاور را نسبت به AMG GT S کوپه نشان می‌دهد اما شتاب صفرتا 96 کیلومتر آن مانند نمونهٔ قبلی، بازهم مشابه همان زمان 3.7 ثانیه‌ایAMG GT S است؛ بااین‌وجود، نسخهٔ جدید AMG GT C بین نسخه‌های AMG GT S و AMG GT R کوپه قرار می‌گیرد و با توجه به تصاویر جاسوسی که قبلاً منتشر شده است، مرسدس بنز در حال کار بر روی ساخت نسخهٔ کوپهٔ سقف دار GT C است که در سال 2017 به بازار عرضه می‌شود.

Mercedes-AMG GT C Roadster 2017
Mercedes-AMG GT C Roadster 2017

مرسدس بنز در گیربکس 7 سرعتهٔ دوکلاچه برای استفاده در مدل قوی‌تر GT C تغییراتی ایجاد کرده است و در حال حاضر دنده یک نسبتِ بالاتر و دنده هفت نسبتِ پایین‌تری دارد. همچنین در این نمونه از سیستم اگزوز عملکردی AMG استفاده شده است که مطمئناً بسیار جذاب خواهد بود. علاوه بر این‌ها، GT C مجهز به سیستم فرمان پذیری فعال چرخ‌های عقب متعلق به GT R شده و جهت تطابق با رینگ‌های بزرگ‌تر عقب، گلگیرهای عقب آن 5 سانتیمتر عریض‌تر شده‌اند.

Mercedes-Benz-AMG_GT_C_Roadster-2017-1024-06

هنوز دقیقاً مشخص نیست که مکانیسم سقف پارچه‌ای AMG GT رودستر چقدر به وزن خودرو افزوده است اما مرسدس بنز اعلام کرده است که این سقف به‌وسیلۀ سه لایه پارچه ساخته شده است که توسط یک ساختار سبک متشکل از ترکیب منیزیم، فولاد و آلومینیوم پشتیبانی می‌شود. این سقف در سه رنگ بژ، مشکی و قرمز قابل سفارش بوده و می‌توان آن‌را در هنگام حرکت تا سرعت 48 کیلومتر در ساعت باز و بسته نمود. هر دو نسخهٔ AMG GT رودستر مجهز به سیستم مدیریت هوای فعال متعلق به GT R شده‌اند. در این سیستم هواکش‌هایی عمودی در پشت جلوپنجره تعبیه شده که در سرعت‌های پایین جهت حفظ آئرودینامیک خودرو بسته می‌مانند اما در هنگام رانندگی با سرعت بیشتر جهت رساندن جریان هوا به سیستم خنک‌کنندهٔ پیشرانه باز می‌شوند.

همان‌طور که در ابتدا اشاره شد، هر دو نسخهٔ AMG GT رودستر رسماً در نمایشگاه خودروی پاریس در اواخر ماه جاری به نمایش عمومی درمی‌آیند و سپس در پاییز امسال برای فروش در ایالات‌متحده عرضه خواهند شد. قیمت‌گذاری آن‌ها نیز در زمانی نزدیک به موقع عرضه به بازار انجام می‌گیرد.

Mercedes-Benz-AMG_GT_C_Road

اما نکته‌ای که اینجا مطرح می‌شود این است که به دلیل اینکه خودروهای جدید AMG GT رودستر، ماشین‌های روباز دونفره‌ای هستند تا حد زیادی هم‌کلاس و مشابه دیگر رودستر مرسدس بنز یعنی SL کلاس محسوب می‌شوند کما اینکه در طراحی ظاهری هم خصوصاً در نمای جلو شباهت زیادی به SL کلاس دارند. به همین دلیل می‌توان این امر را محتمل دانست که AMG GT رودستر به‌نوعی به رقیب داخلی SL کلاس تبدیل گردد چراکه هر دو نسخهٔ AMG GT رودستر ازلحاظ قدرت نیز بسیار نزدیک به مدل‌های مختلف SL کلاس هستند به‌طوری‌که SL500 با پیشرانهٔ 4.7 لیتری V8 بای‌توربو با 450 اسب بخار قدرت در برابر AMG GT رودستر و SL63 AMG با پیشرانهٔ 5.5 لیتری V8 توئین توربو با 580 اسب بخار قدرت در برابر AMG GT C رودستر قرار می‌گیرد. در تصاویر زیر شباهت ظاهری فراوان این دو رودستر ساخت مرسدس کاملاً مشخص است (تصاویر سمت چپ SL63 AMG و سمت راست AMG GT رودستر).

البته تفاوتی که بین این دو رودستر آلمانی وجود دارد این است که SL کلاس از نوع هاردتاپ (سقف فلزی) و AMG GT از نوع سافت‌تاپ (سقف پارچه‌ای) است. بااین‌حال نظر شما در این رابطه چیست؟ آیا AMG GT رودستر به رقیبی داخلی برای SL کلاس تبدیل خواهد شد یا هریک از این دو رودستر مسیر جدای مخصوص به خود را طی خواهند کرد؟





نوع مطلب :
برچسب ها :
لینک های مرتبط :

       نظرات
یکشنبه 28 شهریور 1395
فرشید خراشادیزاده

نسل جدید آئودی A۴ یک محصول فوق العاده با اهمیت است، خودرویی که در سگمنتی کاملاً رقابتی حضور دارد که در حال حاضر مرسدس بنز بر آن حکمرانی می‌نماید. با آخرین نسل این خودرو، خودروساز چهار حلقهٔ آلمانی یک طراحی بهینه شده، تکنولوژی به روز و موتورهای قدرتمندتر و در عین حال کم مصرف‌تری را ارائه کرده است. خلاصه بخواهیم بگوییم، آئودی بر روی نسل جدید این خودرو بسیار کار کرده و سعی نموده نقطه ضعف‌های آن را برطرف نماید، در این مطلب ۱۰ نکته‌ای که باید در مورد نسخهٔ سدان این خودرو بدانید را برای شما جمع آوری کرده‌ایم.

2017 Audi A4
2017 Audi A4
2017 Audi A4
2017 Audi A4

۱- در حالی که آئودی از یک زبان طراحی جدید برای آخرین نسل A۴ استفاده کرده است، طراحی ظاهری خودرو به نظر در مقایسه با نسل قبلی کامل‌تر شده است تا این که بخواهد تغییری بسیار محسوس داشته باشد. یک جلوپنجرهٔ تک قاب در جلوی خودرو و زیر کاپوت منحنی خودرو جا خوش کرده، این در حالی است که چراغ‌های LED زاویه‌دار جلوی خودرو بیش از پیش متفاوت به نظر می‌رسد. خطوط روی بدنه ظاهری اسپرت به خودرو داده، این امر با استفاده از رینگ‌های ۱۷ اینچی آلیاژی به خوبی تکمیل شده است.

2017 Audi A4
۲- تغییرات طراحی ظاهری فقط به این موارد بسنده نشده، به گونه‌ای که در قسمت عقب خودرو، چراغ‌های تیز LED با ظاهر جدید خود کاملاً به چشم می‌آیند. در مدل A۴، آئودی بسیاری از عناصر طراحی خود که قبل‌تر در محصولات دیگرش دیده‌ایم را تکرار کرده است، ولی چراغ‌های LED روزتاب جدید آئودی که به نوعی امضای برند محسوب می‌شود، هویت خاص این سدان را ایجاد کرده است. هر چند، کمپانی ادعا می‌کند که تقریباً ۹۰ درصد این خودرو کاملاً جدید می‌باشد.

2017 Audi A4
۳- نسل جدید آئودی A۴ بر پایهٔ پلتفرم MLB فولکس واگن ساخته شده، که به نوبهٔ خود شالودهٔ بسیاری از محصولات بسیار مهم کمپانی مانند Q7 را نیز تشکیل می‌دهد، ولی بر خلاف این شاسی‌بلند، A۴ به نظر خودرویی سریع و چابک می‌رسد که بیشتر خریداران جوان را به سوی خود جلب خواهد کرد.

2017 Audi A4
۴- علاوه بر تغییرات ظاهری، A۴ جدید از نظر اندازه نیز رشد کرده و اکنون بزرگ‌تر و عریض‌تر از مدل قبلی خود می‌باشد. با توجه به استفاده از آلومینیوم در بدنه و همچنین برخی قطعات سیستم تعلیق، جالب است بدانید که این خودرو در مقایسه با نسل قبلی خود علیرغم افزایش اندازه، کاهش وزنی ۱۲۰ کیلوگرمی داشته است. فاصلهٔ بین دو محور نیز افزایش ۱۲ میلی متری داشته که از این افزایش برای بهبود راحتی و آسایش سرنشینان عقب به خوبی استفاده شده است. در نتیجه، آنچه که به دست آمده فضای پای بیشتر در قسمت عقب می‌باشد که برای آن‌ها که تمایل دارند رانندهٔ خصوصی داشته باشند خبری بسیار خوب است.

2017 Audi A4
۵- بیایید به داخل خودرو برویم، کابین نسل جدید A۴ در مقایسه با رقبای خود حرف زیادی برای گفتن ندارد و از یک طراحی بسیار ساده برخوردار می‌باشد. همانند آئودی Q7، در این خودرو نیز دریچه‌های یک ردیفی سیستم تهویه مطبوع دیده می‌شوند. آن چه که بیشتر به چشم می‌خورد، فراوانی استفاده از مواد اولیهٔ نرم، تزئینات چوبی و روکش صندلی چرم مشکی است. در این خودرو همچنین کاکپیت مجازی جایگزین صفحه کیلومتر معمولی شده و اطلاعات زیادی مانند سیستم ناوبری، اطلاعات خودرو و جزئیات سیستم اطلاعات و سرگرمی را به نمایش می‌گذارد.

2017 Audi A4
۶- آئودی A۴ جدید پر است از تجهیزات و فناوری‌های به‌روز، از جمله چشم‌گیرترین آن‌ها می‌توان به سیستم کارپلی اپل و اندروید اتو، سیستم نمایش اطلاعات روی شیشه جلو، سیستم اطلاعات سرگرمی آئودی MMI به‌روز شده با صفحه نمایش ۷ اینچی، سیستم صوتی سه‌بعدی ۷۵۵ واتی Bang & Olufsen با ۱۹ بلندگو، سیستم کمکی پارک و همچنین سیستم تهویه مطبوع سه منطقه‌ای با کنترل‌های جداگانه برای راننده، سرنشین جلو و سرنشینان عقب اشاره کرد.

2017 Audi A4


۷- در حالی که خیلی‌ها انتظار تغییرات در بخش فنی خودرو را نداشتند، آئودی موفق شده تا با یک سورپرایز در A۴، این خودرو را با موتور ۱.۴ لیتری TFSI بنزینی نیز ارائه نماید. موتور ۱.۸ لیتری بنزینی که در مدل فعلی آن وجود دارد جای خود را در نسل جدید خودرو به این موتور ۱.۴ لیتری توربو داده است. در حالی که کمی از تعداد اسب‌های این موتور کاسته شده است، موتور جدید هنوز هم قادر است ۱۴۸ اسب بخار نیرو و ۲۵۰ نیوتن‌متر گشتاور تولید نماید، در کنار یک گیربکس ۷ دندهٔ اتوماتیک، آئودی A۴ جدید به هیچ‌وجه شما را ناامید نخواهد کرد.
۸- موتور ۲.۰ لیتری دیزلی نیز راه خود را به نسل جدید آئودی A۴ باز کرده است. موتور ۱.۴ لیتری TFSI، از این موتور بزرگ‌تر دیزلی بسیار کم‌مصرف‌تر است، طبق ادعای آئودی، این موتور مصرفی معادل ۵.۸ لیتر در هر صد کیلومتر دارد.
۹- در حالی که ظاهر این خودرو با یک نگاه خیلی جدید به نظر نمی‌رسد، A۴ جدید در مقایسه با نسل قبلی خود پیشرفت‌های بسیار زیادی داشته است، به اعتقاد کارشناسان همین امر موجب ترغیب مشتریان به خرید این خودرو خواهد شد تا در نهایت آئودی A۴ بتواند با رقبای سرسخت خود مانند بنز کلاس C، ب‌ام‌و سری ۳، ولوو S۶۰ و جگوار XE رقابت نماید.
۱۰- نسل جدید آئودی A۴ در داخل هندوستان و در کارخانه آرانگ آباد مونتاژ خواهد شد و قیمت آن در بازار هندوستان حدوداً ۵۰ هزار دلار تعیین شده است. قیمت‌گذاری رقابتی آئودی A۴ جدید می‌تواند به این خودروساز آلمانی در مسیر باز پس گیری سلطهٔ خود در بازار خودروهای لوکس هندی کمک شایانی نماید.



نوع مطلب :
برچسب ها :
لینک های مرتبط :

       نظرات
یکشنبه 28 شهریور 1395
فرشید خراشادیزاده

اگر در مناطق صعب‌العبور و یا در مکان‌هایی با شرایط آب و هوایی نامساعد زندگی می‌کنید، سیستم چهارچرخ محرک به دردتان می‌خورد. تلاش کرده‌ایم تا با بررسی بازار برخی از ارزان‌ترین خودروهای مجهز به سیستم چهارچرخ محرک را پیدا کنیم. شاید این خودروها به اندازه‌ی آفرودرهای باکلاس و گران‌بها سریع و با ابهت نباشند اما توانایی‌های شگفت‌انگیزی را از این خودروها به نسبت پولی که پرداخت می‌کنید خواهید دید.

  1. داچیا داستر – 6 115 4×4
    11495 پوند

Dacia Duster
استایل زمخت این خودرو و البته توانایی‌های سورپرایز کننده‌ی آفرودی از داستر خودرویی محبوب ساخته است. داسترهای پایه تجهیزات بسیار کمی دارند و حتی رادیوی استاندارد نیز در آن‌ها به چشم نمی‌خورد اما تریم های بالاتر با تجهیزات بیشتر نیز بهای خیلی زیادی ندارند. حتی اگر این خودرو را با پیشرانه اقتصادی 1.5 لیتری دیزل نیز بخرید هنوز هم پول و هزینه‌ی کمتری را نسبت به رقبا خرج کرده‌اید.

  1. سوزوکی سوئیفت 4×4 – 2 4×4
    12249 پوند

Suzuki Swift
سوئیفت یک سوپرمینی سرگرم کننده بوده که کارت‌های بازی خود را پنهان نموده است. سوزوکی سال‌هاست که نسخه‌ی چهارچرخ محرک این خودرو را عرضه می‌کند اما جدیدترین نسخه بهترین نسخه به شمار می‌آید. این خودرو هندلینگ و آسایش خوب نسخه استاندارد را دارد اما 25 میلی‌متر به ارتفاع سواری آن اضافه شده و همچنین چسبندگی بیشتری به سطح جاده دارد. این خودرو به جاداری داچیا نیست اما حس گران‌بهاتر و البته تجهیزات بیشتری دارد. پیشرانه‌ی 1.2 لیتری 92 اسب بخاری آن قدرت کافی برای انتقال این خودروی نسبتاً سبک‌وزن را به مکان‌های دلخواه شما دارد.

  1. سوزوکی Jimny – 3 VVT
    12499 پوند

Suzuki Jimny
به نظر می‌رسد که این خودرو برای همیشه ساخته شده و در اصل ریشه‌های فروش آن به سال 1998 بازمی‌گردد. از نظر طراحی این خودرو آنتیک و از نظر هندلینگ نیز ضعیف است و البته پیشرانه‌ای غیراقتصادی و پرمصرف دارد. اما توانایی معینی برای این خودرو وجود دارد و آن توانایی‌های آفرود به لطف زوایای اورهنگ کوتاه و سیستم چهارچرخ محرک سنتی است. بهای این خودرو نیز ارزان است اما تریم سطح پایین آن فاقد کولر می‌باشد.

  1. فیات پاندا 4×4 -9 TwinAir 85
    14710 پوند

Fiat Panda
پاندا 4×4 فضای احساس‌برانگیز را به همراه آسایش بالا و البته کابینی عجیب ارائه می‌کند. متأسفانه هر دو پیشرانه‌ی در نظر گرفته شده برای این خودرو قدرت کمی دارند اما مصرف سوخت خوب را بر جای می‌گذارند. شاید برخی افراد نسخه‌ی کراس پاندا را ترجیح دهند اما احساس می‌کنیم که نسخه 4×4 استاندارد این خودرو نیز توانایی بیش‌ازحد کافی دارد.

  1. نیسان جوک – 6 Xtronic
    17060 پوند

Nissan Juke
جوک یکی از آن خودروهایی است که به محبوب شدن کراس اوورهای کوچک کمک کرده اما هنوز هم برخی توانایی‌های محدود آفرود را نشان می‌دهد. پیشرانه 1.6 لیتری آن تنها نسخه‌ی در دسترس برای سیستم چهارچرخ محرک است و عجیب آنکه تنها با گیربکس پر سروصدای اتوماتیک CVT عرضه می‌شود. اضافه کردن سیستم چهارچرخ محرک باعث کاهش حجم صندوق بار از 354 به 251 لیتر شده و در برابر اکثر رقبا از این حیث حرفی برای گفتن ندارد. البته هنوز هم این خودرو استایلی منحصربه‌فرد و هیجان رانندگی بالایی دارد.

  1. سانگ یانگ تیوولی – 6 D 4×4
    17100 پوند

SsangYong Tivoli
تیوولی اولین تلاش این خودروساز کره‌ای برای ورود به بازار کراس اوورهای کامپکت است. این خودرو کابینی جذاب به همراه تجهیزات استاندارد زیاد دارد. نسخه‌های چهارچرخ محرک تیوولی تنها با پیشرانه دیزلی در دسترس هستند و به همین خاطر گشتاور زیاد و مصرف سوخت پایین را نشان می‌دهد اما کیفیت کلی خودرو با قیمت نهایی آن چندان همخوانی ندارد. اگر با این قیمت فضای زیادی را می‌خواهید سانگ یانگ انتخاب با ارزشی است.

  1. سوزوکی ویتارا – 6 Allgrip
    20299 پوند

Suzuki Vitara
ویتارا از نظر اندازه و طراحی ظاهری کراس اووری ریزنقش است که تجربه‌ی این برند در زمینه‌ی آفرود را نشان می‌دهد. اضافه کردن سیستم چهارچرخ محرک به این خودرو باعث افزایش اندک بهای آن می‌شود. اگر کراس اووری شیک و کاربردی می‌خواهید که بتوانید درعین‌حال از تپه‌ها نیز عبور کنید ویتارا انتخاب مناسب است.

  1. سوزوکی SX4 S-Cross – 6 Allgrip
    20299 پوند

Suzuki SX4 S-Cross
اگر ظاهر ویتارا را دوست ندارید، این خودروساز ژاپنی گزینه‌ای دیگر با بهایی مشابه را پیشنهاد می‌کند. سوزوکی SX4 S-Cross مدلی با تجهیزات مناسب است که اگر دنبال خودروی چهارچرخ محرک باشید ارزش نگاه کردن دارد. همانند ویتارا، این خودرو نیز در فرم‌های ارزان‌تر در دسترس است اما برای خرید نسخه‌ی چهارچرخ محرک باید 20 هزار پوند بپردازید. ارتفاع سواری پایین و پیشرانه‌هایی با توان نسبتاً کم به این معنی است که نمی‌توان این خودرو را با لندروور مقایسه کرد اما شاید این خودرو توانایی‌های فراتر از حد انتظار بسیاری از خریداران داشته باشد.

  1. فیات 500X – 0 Multijet 4×4
    22565 پوند

Fiat 500X
این خودرو بزرگ‌ترین و البته گران‌ترین عضو خانواده 500 است. 500X کراس اووری جذاب است که زیرساختی مشترک با جیپ رنگید را به اشتراک می‌گذارد بنابراین برخلاف طراحی رترو، توانایی‌های آفرود جدی دارد. پیشرانه دیزل 2 لیتری این خودرو اقتصادی بوده و البته پیشرانه بنزینی توربو موجود در نسخه تک دیفرانسیل هیجان بیشتری را ایجاد می‌کند. تجهیزات استاندارد خوب و ارزش باقی‌مانده مناسب از نقاط قوت این خودرو هستند. نمونه‌های فول تر این خودرو بهای بالاتری دارند.

  1. میتسوبیشی ASX – 6 diesel 4WD
    23684 پوند

Mitsubishi ASX
این خودرو با ظاهر مناسب خود و سیستم چهارچرخ متحرک قابل در برابر رقبایی چون نیسان قشقایی و رنو کجار قد علم می‌کند. تجهیزات استاندارد خودرو مناسب است و فضای کابین زیادی وجود دارد اما با دیدن طراحی و کیفیت آن شاید ناامید شوید. این خودرو آلترناتیوی برجسته برای کراس اوورهای عادی است.





نوع مطلب :
برچسب ها :
لینک های مرتبط :

       نظرات
یکشنبه 28 شهریور 1395
فرشید خراشادیزاده

در چند هفتهٔ گذشته شایعاتی منتشر شده که نشان می‌دهد مرسدس-آام‌گ در حال کار بر روی یک هایپرکار جهت رقابت با ابر خودروی آستون‌مارتین AM-RB 001 که با همکاری ردبول ساخته شده است می‌باشد. حال جزئیات بیشتری از این هایپرکار آلمانی منتشر شده است. پروژهٔ ساخت این هایپرکار فعلاً به‌صورت داخلی با نام R50 شناخته می‌شود و قرار است شکاف بین یک سوپراسپرت خیابانی و خودروهای مسابقه‌ای لمانز را پُر کند.

Mercedes-AMG-R50-2018-01

انتظار می‌رود وزن R50 زیر 1300 کیلوگرم باشد که به‌طور قابل‌توجهی سبک‌تر از مک‌لارن P1 با وزن 1490 کیلوگرم، فراری لافراری با وزن 1590 کیلوگرم و یا پورشه 918 با وزن 1630 کیلوگرم است. در رابطه با قوای محرکهٔ R50 دو احتمال مطرح شده است. برخی معتقدند در این خودرو از نسخهٔ تولیدی همان پیشرانهٔ 1.6 لیتری V6 توربوشارژ متعلق به خودروهای فرمولا وان مرسدس استفاده خواهد شد که البته تغییرات قابلی توجهی در آن جهت قابلیت استفادهٔ شهری و افزایش طول عمر انجام می‌گیرد. اما برخی دیگر اعتقاددارند که پیشرانهٔ این ابر اتومبیل می‌تواند یک نمونهٔ 2 لیتری چهار سیلندر توربوی فوق‌العادهٔ ساخت AMG باشد. درهرصورت انتظار می‌رود قدرت R50 بیش از 1000 اسب بخار باشد. با چنین قدرت عظیمی در کنار چنین وزن کمی شتاب صفرتاصد این هایپرکار حدود 2 ثانیه و حداکثر سرعت آن بیش از 350 کیلومتر در ساعت خواهد بود.

aMercedes-Benz-SL-GTR-Conce

تنظیم و توسعهٔ شاسی R50 با کمک شرکت بریتانیایی لوتوس صورت گرفته است و به دلیل اینکه تخصص اصلی لوتوس ساخت و تنظیم شاسی‌های خودروهای اسپرت است قطعاً گزینهٔ ایده آلی جهت کمک به مرسدس-آام‌گ در این پروژهٔ بلندپروازانه بشمار می‌رود. عناصر طراحی این ابر اتومبیل نیز شامل آئرودینامیک و سیستم تعلیق فعال و کابینی که در آن راننده و سرنشین در موقعیتی خوابیده شبیه به خودروهای مسابقه‌ای فرمولا وان قرار می‌گیرند پیش‌بینی می‌شود. صفحه آمپر این خودرو نیز فقط شامل یک سرعت‌سنج LED خواهد بود و باقی اطلاعات موردنیاز راننده از طریق سامانهٔ نمایشگر سربالا روی شیشهٔ جلو به نمایش درمی‌آید.

Mercedes-AMG-R50-2018-03

اما برای دیدن این ماشین خارق‌العاده مجبور نیستیم مدت زیادی صبر کنیم چراکه انتظار می‌رود سازندهٔ آلمانی از آن در نمایشگاه پاریس امسال که کمتر از یک ماه دیگر آغاز خواهد شد پرده‌برداری کند. هیئت‌مدیرهٔ دایملر اعلام کرده است که R50 فعلاً خودرویی کانسپت خواهد بود اما اگر با استقبال مناسبی از سوی طرفداران مواجه شود احتمال تولید آن بین 25 تا 250 دستگاه وجود خواهد داشت.

Mercedes-AMG-R50-2018-02

در ادامه نیز دعوت می‌کنیم بینندهٔ تصاویر تعدادی از سوپراسپرت‌های بسیار رادیکال تاریخ مرسدس بنز باشید که عبارت‌اند از: ویژن گرن توریسمو، AMG GT-R، SLR مک‌لارن استرلینگ ماس، CLK GTR، C111، C112 و پیکان نقره‌ای.






نوع مطلب :
برچسب ها :
لینک های مرتبط :

       نظرات
یکشنبه 28 شهریور 1395
فرشید خراشادیزاده


( کل صفحات : 6 )    1   2   3   4   5   6