تبلیغات
مجله فوق تخصصی صنعت و طراحی خودرو - مطالب اسفند 1397
منوی اصلی
مجله فوق تخصصی صنعت و طراحی خودرو
  • راش و فورد پرفورمنس برای تولید کیت سوپرشارژر سفارشی برای موستانگ GT مدل‌های 2018 و 2019 با یکدیگر همکاری کرده‌اند. این خودرو هم‌اکنون قدرتی در حد و اندازه‌های GT500 دارد.


    این کیت سوپرشارژر که R2650 نام گرفته از طریق نمایندگی‌های راش و فورد پرفورمنس در دسترس بوده و می‌توان آن را در 50 ایالت آمریکا سفارش داد. این کیت با گارانتی 3 ساله یا 58 هزار کیلومتر در دسترس بوده و با قیمت بسیار مناسب 7699 دلار عرضه می‌شود.


    فورد و راش این کیت را برای همکاری با پیشرانه‌ی 8 سیلندر 5 لیتری تنفس طبیعی موستانگ توسعه داده‌اند. این پیشرانه در نسخه استاندارد قدرت 435 اسب بخاری و گشتاور 542 نیوتون متری داشته که نیازهای اکثر افراد را تأمین می‌کند اما خریدارانی که به دنبال پرفورمنسی در سطح شلبی GT500 هستند می‌توانند این کیت را سفارش دهند که راه‌حلی برای داشتن قدرت بیشتر است.


    این سوپرشارژر حجم مفید 2.65 لیتری دارد و در کل باعث ایجاد قدرت قابل‌توجه 700 اسب بخاری و گشتاور 827 نیوتون متری می‌شود. این اعداد را فقط می‌توان در سوپرکارهای بسیار گران‌قیمت و انحصاری مشاهده کرد.


    به منظور حفظ خنکی پیشرانه و سوپرشارژر، یک اینترکولر تمام آلومینیومی و رادیاتوری کاراتر نصب شده‌اند. بنا به گفته‌ی راش، سوپرشارژر R2650 چند صد ساعت را در تست داینو حضور داشته و تحت فشارهای متعدد همچنان قدرت فراتر از 700 اسب بخار را تولید کرده است.


    این کیت را می‌توان برای تمامی مدل‌های گیربکس دستی و اتوماتیک موستانگ GT سفارش داد. البته این کیت باید توسط نمایندگی فورد یا یک تکنسین تأیید شده نصب شود در غیر این صورت گارانتی آن باطل خواهد شد.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • کم‌کم باید آماده‌ی معرفی قوانین کاملاً جدیدی در مسابقات فرمول 1 سال 2021 شویم که باعث کاهش هوای “کثیف” و آسان‌تر شدن سبقت‌گیری‌ها خواهند شد.


    در سال 2017 شاهد معرفی خودروهایی با داون فورس بیشتر بودیم و اگرچه این کار باعث ثبت رکوردهای طی یک دور پیست جدیدی شد اما به خاطر اینکه هوای توربولانس تولید شده باعث می‌شد خودروها به‌طور نزدیکی همدیگر را تعقیب نکنند با کاهش سبقت‌گیری‌ها مواجه بودیم.


    در فصل 2019 فرمول 1 برخی تغییرات اعمال شده‌اند تا رانندگان به سبقت گرفتن تشویق شوند که از جمله آن‌ها می‌توان به بال‌های جلوی ساده‌تر اشاره کرد؛ اما در سال 2021 تغییرات رادیکال‌تری دیده خواهد شد.


    کانسپت های 2021 فرمول 1 در سپتامبر سال پیش رونمایی شدند و در آن زمان گفته شد که طراحی جدید خودروها باعث خواهد شد 80 درصد حداکثر داون فورس آن‌ها در هوای توربولانس حفظ شود. هم‌اکنون مدیر مسابقات می‌گوید خودروهای 2021 حتی کاراتر از آنچه اعلام شده خواهند بود.


    براون گفته است:

    قبلاً تفاوت زیادی دیده شده است. با خودروی کنونی و وجود فاصله‌ای به اندازه‌ی دو خودرو در پشت سر، شما 50 درصد پرفورمنس را از دست می‌دهید. در خودرویی که فعلاً در حال توسعه است شما 10 درصد پرفورمنس را از دست خواهید دید بنابراین بهبود قابل‌توجهی نسبت به امروز وجود خواهد داشت.

    برخی افراد پیشنهاد کرده‌اند بهترین روش برای افزایش هیجان فرمول 1 کاهش قابل‌توجه داون فورس تولیدی خودروها است. البته بنا به گفته‌ی براون، خودروهای فرمول 1 باید همچنان سریع‌ترین خودروهای جهان باشند و این به معنی حفظ آئرودینامیک به عنوان فاکتوری کلیدی است.
    او اضافه کرده است:

    ما نمی‌خواهیم سرعت خودروی فرمول 1 را از دست بدهیم. ما می‌خواهیم سریع‌ترین مسابقه‌ی جهان را حفظ کنیم و شما تنها می‌توانید این موضوع را با عملکرد آئرودینامیکی به دست آورید.

    براون در خاتمه اظهار می‌دارد:

    بنابراین فکر نمی‌کنم که بتوانیم دیدی ساده‌انگارانه به این قضیه داشته باشیم و تنها از شر داون فورس خلاص شده و فکر کنیم که موضوع حل شده است. چیزی که نیاز داریم تولید داون فورسی است که خودروها بتوانند باهم مسابقه دهند.


    مسابقات فرمول 1 فصل 1019 هفته‌ی آینده در ملبورن استرالیا آغاز خواهد شد.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • نسل جدید مرسدس بنز A کلاس توجهات زیادی را به خود جلب کرده است. با استفاده از تکنولوژی روز دنیا و همچنین طراحی سطح بالا نسبت به نسل پیشین، A کلاس نظرها و بازخوردهای مثبت زیادی دریافت کرده و ما نیز اولین بار فرصت رانندگی با نسخه‌ی A220 4Matic آن را داشته‌ایم.

    • قیمت‌گذاری (امتیاز 4 از 10)


    خب A کلاس هم همانند تمامی محصولات مرسدس بنز خودرویی گران است. اگرچه مدل پایه‌ی A220 قیمت 32500 دلاری دارد اما نسخه‌ی چهار چرخ محرک حاضر در این تست دارای تمامی آپشن های قابل سفارش بوده است. از جمله‌ی این آپشن ها می‌توان به سیستم اطلاعات سرگرمی ارتقا یافته‌ی MBUX، تجهیزات ایمنی بیشتر، نورپردازی با 64 رنگ گوناگون و پکیج استایل ای ام جی اشاره کرد. تمامی این موارد باعث شده‌اند قیمت خودرو به 50660 دلار برسد.


    موضوعی که وجود دارد این است که قیمت مرسدس در مقایسه با رقیب اصلی یعنی آئودی A3 خیلی تفاوت بزرگی ندارد. راندن خودروی ارباب حلقه‌ها هم 32500 دلار آب خواهد خورد و این درست بهای مدل پایه است. A کلاس فاقد تریم بوده و تنها پکیج‌های متنوع در دسترس است که همین امر سفارش خودرو را آسان‌تر می‌کند؛ اما مدل فول A3 پرستیژ که دارای پیشرانه‌ی 4 سیلندر توربوی 228 اسبی قوی‌تر و سیستم چهار چرخ محرک است ارزان‌تر از A220 ما بوده و قیمتی در حدود 48 هزار دلار دارد.

    • طراحی (امتیاز 8 از 10)


    نسل جدید A کلاس بالغ‌تر شده است. این خودرو ترکیبی از حس اسپورت و لاکچری بوده و نتیجه‌ی نهایی هم تولید خودرویی جذاب و سطح بالاست.


    خودروی حاضر در تست به خاطر رینگ‌های 19 اینچی ای ام جی و کیت بدنه از دیگر نسخه‌ها متمایز می‌شود. همین موضوع در کابین هم دیده می‌شود. مدل حاضر در این تست از چرم سفارشی با طرح جذاب مشکی و سفید بهره برده است. سدان نقره‌ای ما همچنین دارای رنگ‌بندی مشکی و قرمز نیز هست. البته کابین این E کلاس کوچک با عناصر آلومینیوم واقعی تکمیل شده و برخی شکل‌های جالب همچون تهویه مطبوع گرد و ورودی‌های هوای سوکت مانند در آن به چشم می‌خورند. کابین خودرو فوق‌العاده زیباست.

    • راحتی (امتیاز 7 از 10)


    صندلی‌های جلو حمایت خوبی از بدن به عمل می‌آورند و راحت هستند. فضای سر خودرو خوب بوده و صندلی‌ها نیز تنظیمات زیادی دارند تا بهترین فضا و موقعیت سواری ایجاد شود. قطعاً عملکرد گرم و سرد شونده به بهبود وضعیت کمک می‌کند.


    اما صندلی‌های عقب نقاط قوت و ضعف خاص خود را دارند. اگرچه شما می‌توانید دو فرد بزرگ‌سال را بدون دردسر خاصی در بخش عقب جای دهید اما فکر نمی‌کنیم در طولانی‌مدت همچنان احساس راحتی بکنند. شایان ذکر است خط سقف A کلاس در مقایسه با CLA مرسوم‌تر بوده و خمیدگی کمتری دارد. اگرچه صندلی‌های عقب کمی تنگ هستند اما ورود و خروج به آن آسان‌تر از CLA صورت می‌گیرد.


    فضای بار نیز نسبتاً کافی و مناسب بوده و 243 لیتر می‌باشد که کمتر از آئودی A3 است. فضاهای کوچک خوبی نیز در بخش‌های اصلی کابین تعبیه شده است که از جمله‌ی آن‌ها می‌توان به فضای زیاد روی درب‌ها و محفظه ذخیره‌ای بین کنسول مرکزی اشاره کرد. ما همچنین فضای جمع‌وجور زیر کنترل‌های سیستم تهویه مطبوع را دوست داریم. اینجا پد شارژ بی‌سیم گوشی هوشمند نیز قرار می‌گیرد.

    • تکنولوژی و ارتباطات (امتیاز 9 از 10)


    می‌توان یک هفته درباره‌ی تکنولوژی‌های A کلاس صحبت کرد. پس از بازخوردهای متنوعی که درباره‌ی سیستم اطلاعات سرگرمی MBUX مرسدس A220 به دست آمد ما اینجا تأیید می‌کنیم که این سیستم هنوز هم همانند محصولی نهایی شده حس نمی‌شود. البته اکثر ویژگی‌های آن به خوبی کار می‌کنند. ناوبری واقعیت افزوده‌ی آن همچنان جذاب بوده و اینترفیس های فیزیکی MBUX بسیار احساس‌برانگیز هستند.


    در خلال بررسی این خودرو ما به‌طور منظم از کنترل‌های روی فرمان، تاچ پد مرکزی و خود صفحه مرکزی استفاده می‌کردیم. هر سه مورد احساس طبیعی و نرمی دارند. صفحه‌نمایش 10.3 اینچی دوتایی هم دوست‌داشتنی است.


    اما چهارمین اینترفیس مرسدس همچنان یک مشکل باقی‌مانده است. MBUX یکی از بهترین کنترل‌های صوتی را داراست اما خب دقت کافی را ندارد. این سیستم اکثر سؤالات را متوجه نمی‌شود و مدام تکرار می‌کند چگونه می‌توانم به شما کمک کنم؟


    A کلاس امتیازات خود را به خاطر تجهیزات استاندارد و سفارشی گوناگون و متنوعش دریافت می‌کند. هر دو سیستم اندروید اتو و اپل کارپلی وجود دارند. ما همچنین طرفدار پر و پا قرص سیستم نورپردازی قابل تنظیم مرسدس هستیم که دارای 64 رنگ گوناگون می‌باشد.
    • پرفورمنس و هندلینگ (امتیاز 5 از 10)


    همانند اکثر خودروهای کوچک امروزی، A کلاس دارای پیشرانه‌ی 4 سیلندر 2 لیتری توربو است. این پیشرانه در C کلاس، GLC و دیگر محصولات مرسدس نیز بکار رفته اما قدرت کمتری دارد. توربوی پیشرانه تأخیر کمی داشته و خود پیشرانه خونسرد و آرام و دوست‌داشتنی است.


    گیربکس 9 سرعته A220 تنها گیربکس قابل انتخاب بوده و عملکرد خوبی دارد. این گیربکس در کاربری‌های روزمره فاقد مشکل بوده و در حالت اسپورت نیز توانایی‌های خود را نشان می‌دهد. بهترین حالت گیربکس در حالت کامفورت خودرو است. همچنین راهی برای قفل گیربکس در حالت دستی وجود داشته که باعث می‌شود ما چند بار قبل از تعویض دنده توسط کامپیوتر خودمان دست‌به‌کار شویم.


    اگرچه سواری این خودرو بهتر از CLA است اما اولین انتخاب ما برای رانندگی در جاده‌های پر پیچ و خم نیست. صدای لاستیک و باد به گوش می‌رسد و دست اندازها نیز لرزش‌هایی را به کابین می‌فرستند. سیستم تعلیق همچنین در جذب چاله‌های بزرگ به چالش می‌افتد هرچند صدای چندانی وارد کابین نمی‌شود؛ به عبارت دیگر تأثیرات دست‌اندازها مشهود است اما رفتار چرخ‌های دیگر تحت تأثیر قرار نمی‌گیرد.
    • ایمنی (امتیاز 7 از 10)


    فعلاً این خودرو تست‌های ایمنی را پشت سر نگذاشته است. با توجه به اینکه A کلاس از اکثر سیستم‌های ایمنی برادران بزرگ‌تر استفاده می‌کند بنابراین فکر می‌کنیم عملکرد خوبی را از آن شاهد باشیم. البته تجهیزات ایمنی فعال این خودرو نه به‌صورت استاندارد وجود داشته و نه ارزان است چراکه برای سفارش آن باید 2250 دلار بپردازید.


    البته این بسته‌ی ایمنی کامل و جامع است. A کلاس دارای تجهیزات معمولی همچون ترمز اضطراری خودکار و کروز کنترل تطبیقی است. با فعال شدن تمامی سیستم‌ها، این سدان کامپکت به خودرویی نیمه خودران تبدیل می‌شود. از نظر ایمنی، A220 یکی از پیشرفته‌ترین خودروهای کلاس خود است.

    • مصرف سوخت (امتیاز 5 از 10)


    مرسدس بنز A کلاس 2019 مصرف سوخت شهری/بزرگراهی/ترکیبی 9.8/6.7/8.4 لیتری در هر صد کیلومتر داشته است. این مصرف سوخت برای مدل‌های دیفرانسیل جلو بوده و هنوز مصرف سوخت نسخه‌های چهار چرخ محرک مشخص نشده است. احتمالاً نسخه‌ی چهار چرخ محرک از 10 امتیاز تنها 1 یا 2 امتیاز را به دست آورد. این خودرو به خاطر استفاده انحصاری از بنزین سوپر هم امتیازاتی را از دست می‌دهد.

    • قضاوت نهایی (امتیاز 6.4 از 10)


    مرسدس بنز A کلاس 2019 تصویر کلیشه‌ای از یک برند لوکس آلمانی است. از کابین زیبا گرفته تا تکنولوژی‌های پیشرفته و راحتی و پایداری، A کلاس یک مرسدس بنز تمام‌عیار است؛ اما خب نقاط ضعفی هم دارد.


    A کلاس از قیمت بالا و همچنین فقدان سیستم اطلاعات سرگرمی با طراحی کاربرپسند رنج می‌برد. این خودرو همانند تمامی خودروهای دیگر می‌تواند باب میل یک فرد باشد و اسباب تنفر یک فرد دیگر را فراهم کند.

    مشخصات مرسدس بنز A220 4Matic مدل 2019

    • پیشرانه: 4 سیلندر 2 لیتری توربو
    • قدرت/گشتاور: 188 اسب بخار/300 نیوتون متر
    • گیربکس: 7 سرعته دوکلاچه اتوماتیک
    • شتاب صفر تا 96 کیلومتر در ساعت: 7.1 ثانیه
    • حداکثر سرعت: 209 کیلومتر در ساعت
    • مصرف سوخت شهری/بزرگراهی/ترکیبی: 9.8/6.7/8.4 لیتر در هر صد کیلومتر
    • قیمت پایه: 32500 دلار
    • قیمت مدل تست شده: 50660 دلار
    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • این نسل جدید هوندا CR-V است. پنجمین نسل این خودروی ژاپن جزو اولین خودروهایی بود که طوفان شاسی بلندهای کامپکت را به راه انداخت. نسل فعلی چند ماهی است که وارد بازار بریتانیا شده و از پیشرانه‌ی 1.5 لیتری توربوی بنزینی استفاده می‌کند؛ اما حالا نسخه‌ی هیبریدی این خودرو هم عرضه شده است.


    با توجه به رقابت فشرده در این کلاس و وجود گزینه‌های گوناگون، اکثر رقبا به دنبال ارائه‌ی خودرویی با پیشرانه‌های دیزلی هستند و خیلی نمی‌خواهند به سمت تکنولوژی پیچیده‌ی هیبریدی بروند. نزدیک‌ترین رقیب برای هوندا CR-V هیبرید تویوتا راو 4 مشهور می‌باشد.


    هر دو خودرو نیروی پیشرانه‌ی بنزینی را با واحد الکتریکی ترکیب کرده اما سیستم‌های هیبریدی دو خودرو تفاوت‌های اساسی با یکدیگر دارند. به‌طور خلاصه باید گفت هر زمانی که پیشرانه‌ی بنزینی راو 4 کار می‌کند چرخ‌ها مستقیماً با استفاده از گیربکس CVT اتوماتیک به چرخش درمی‌آیند.


    اما پیشرانه‌ی 2 لیتری بنزینی CR-V در اکثر مواقع به عنوان یک ژنراتور انجام وظیفه می‌کند و نیروی الکتریکی را به ژنراتور می‌فرستد. اینجاست که دومین واحد الکتریکی متصل به چرخ‌ها باعث به گردش درآمدنشان می‌شود. پیشرانه‌ی بنزینی هم می‌تواند چرخ‌ها را با استفاده از کلاچ به حرکت درآورد اما این اتفاق تنها در زمان شتاب گیری سنگین رخ می‌دهد. سومین حالت موجود در این شاسی‌بلند ژاپنی حالت تمام الکتریکی است که تنها چند کیلومتری می‌تواند CR-V را پیش ببرد. این ایده مشابه میتسوبیشی اوت لندر پلاگین هیبریدی است اما خب برد کمتری دارد.


    هوندا می‌گوید این سیستم روش در مقایسه با تویوتا روش کاراتری است اما فعلاً با قوانین جدید WLTP تست نشده است. درحالی‌که راو 4 مصرف سوخت 5.6 لیتر در هر صد کیلومتری را بر جای می‌گذارد هوندا مصرف 6.9 لیتری دارد. این مصرف سوخت با رقبای دیزلی هم برابری نمی‌کند. فولکس‌واگن تیگوان که از پیشرانه‌ی 2 لیتری 148 اسبی دیزلی استفاده می‌کند 5.9 لیتری را ثبت خواهد کرد. البته توانایی هوندا در استفاده از نیروی الکتریکی می‌تواند آن را در شهر کم‌مصرف‌تر از فولکس نشان دهد.


    ما در این تست از نسخه‌ی دیفرانسیل جلو استفاده کردیم هرچند سیستم چهار چرخ محرک نیز ارائه می‌شود. پرفورمنس خودرو در این کلاس بالاتر از حد نیاز بوده و پیشرانه‌ی الکتریکی شتاب گیری خوبی را در سرعت‌های پایین ایجاد می‌کند. حالت اسپورت در نظر گرفته شده نیز باعث تیزتر شدن پاسخ‌های خودرو می‌شود. البته این شتاب گیری نقطه‌ضعف‌هایی هم دارد. تأخیرهایی در تحویل قدرت پیشرانه حس می‌شود زیرا خودرو ارتباطی بین پیشرانه و گیربکس برقرار می‌کند و همین موضوع باعث تولید صدایی می‌شود که شاید جالب نباشد.


    البته این موضوع همیشه رخ نمی‌دهد و اکثر مواقع قلب آهنین CR-V آرام و نرم بوده و یا صدای آن در پس‌زمینه به گوش می‌رسد و یا اصلاً صدایی شنیده نمی‌شود. این خودرو فوق‌العاده آرام بوده و صدای باد و جاده نیز به ندرت شنیده می‌شود.


    همین حس در تجربه‌ی سواری با محصول جدید هوندا هم مشهود است. سواری خودرو نرم بوده و آن را به خودرویی عالی در بزرگراه‌ها تبدیل می‌کند. نقطه مقابل این نرمی هم تکان‌های زیاد بدنه در جاده‌های پر پیچ و خم است. البته این موضوع برای اکثر خریداران در این کلاس مهم و نگران کننده نخواهد بود.


    موضوع مهم‌تر فضای بار و کابین CR-V است. فضای پا، سر و شانه‌ی بیشتری در مقایسه با نسل قبل وجود داشته و این خودرو بسیار جادارتر از فورد کوگا یا فولکس‌واگن تیگوان است. تکنولوژی هیبریدی کمی روی فضای صندوق بار تأثیر داشته و از 561 لیتر نسخه بنزینی به 497 لیتر رسیده است؛ اما درب پشتی کاملاً بزرگ بوده و باز کردن آن فضای زیادی را در اختیار قرار می‌دهد.


    قیمت مدل هیبریدی CR-V از 29105 پوند آغاز می‌شود و مدل SR حاضر در تست نیز قیمت 33495 پوندی دارد. این خودرو 2060 پوند گران‌تر از نسخه‌ی 1.5 لیتری توربو بوده و البته برای سفارش سیستم چهار چرخ محرک نیز باید 1100 پوند دیگر بپردازید. مدل SE هم قیمت 31015 پوندی داشته و مابین نسخه‌های S و SR قرار می‌گیرد و البته تمامی تجهیزات موردنیاز همچون چراغ‌های جلوی LED، دستیار حفظ خودرو بین خطوط و صفحه‌نمایش 7 اینچی با ناوبری ماهواره‌ای، اپل کارپلی و اندروید اتو و دوربین دنده‌عقب را دارد.


    CR-V گزینه‌ی مناسبی برای خریداران ناوگانی و سازمانی است زیرا از آلایندگی دی‌اکسید کربن کمتری برخوردار است. البته هوندا پیشنهادهای خرید گران‌تری را ارائه کرده است. این خودرو با اقساط ماهیانه‌ی 289 پوندی و به مدت سه سال پیشنهاد می‌شود اما سپرده‌ی اولین آن مبلغ سنگین 8618 پوند است. با این میزان سپرده اولیه شما می‌توانید راو 4 دیزاین را بخرید که اقساط ماهیانه‌ی 245 پوندی دارد.


    شاید تویوتا کمی پرمصرف‌تر بوده و از گزینه‌های ارتباطی سیستم اطلاعات سرگرمی هوندا برخوردار نباشد اما گزینه‌ی معتبرتری بوده و البته اقساط ماهیانه‌ی کمتری دارد.


    اگر شما اکثر اوقات در شهر تردد می‌کنید نسل جدید هوندا CR-V هیبرید می‌تواند کراس اووری عالی محسوب شود. سواری تقریباً ساکت این خودرو به همراه مصرف سوخت کم و فضای داخلی زیاد باعث می‌شود نسخه‌ی هیبریدی CR-V را جایگزین قابل‌اعتنایی در مقایسه با نسخه‌های بنزینی یا دیزلی بدانیم. این خودرو سواری ریلکس تری داشته و راحت‌تر از اکثر رقباست. البته اقساط ماهانه‌ی این خودرو به‌طور قابل‌توجهی بیشتر از تویوتا راو 4 بوده و هوندا را از این نظر به سختی می‌توان توصیه کرد.

    مشخصات هوندا CR-V هیبرید SR 2WD

    • قیمت: 33495 پوند
    • پیشرانه: 4 سیلندر 2 لیتری بنزینی به همراه دو واحد الکتریکی
    • قدرت/گشتاور: 181 اسب بخار/315 نیوتون متر
    • گیربکس: تک سرعته اتوماتیک، دیفرانسیل جلو
    • شتاب صفر تا 100 کیلومتر در ساعت: 8.8 ثانیه
    • حداکثر سرعت: 180 کیلومتر در ساعت
    • مصرف سوخت: 5.3 لیتر در هر صد کیلومتر
    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • آیا چیزی بدتر از در راه ماندن با خودرویی خراب وجود دارد؟ خب جدای از این مشکل، نشتی مرموز از زیر خودرو می‌تواند به اندازه هزینه تعمیر آن استرس زا باشد. اینکه با وجود نشتی زیر خودرو می‌توان به‌صورت ایمن از آن استفاده کرد یا خیر هم موضوع دیگری است.


    ما در نوشتار پیش رو راهنمایی جامع و البته مفیدی را آورده‌ایم که به شما کمک می‌کند تا بفهمید در حقیقت چه چیزی از زیر خودرو چکه کرده و برای این کار نیازی به دانش خیلی بالایی نیست.

    اگر در تشخیص رنگ مایع ریخته شده روی زمین به خاطر تیرگی یا شنی بودن زمین مشکل‌ دارید تکه‌ای کارتن سفید یا کاغذ را زیر ناحیه‌ای که نشتی دارد بگذارید تا بهتر بتوانید آن را ببینید و تشخیص دهید.

    • چه چیزی از زیر خودروی شما می‌چکد؟

    قهوه‌ای است یا سیاه؟

    روغن‌موتور در ابتدا رنگی طلایی و شفاف دارد اما پس از مدتی استفاده و گرم شدن می‌تواند به رنگ‌های قهوه‌ای روشن، قهوه‌ای تیره و حتی سیاه دربیاید. گاهی اوقات روغن چکه کرده دارای لکه‌های سیاه یا قهوه‌ای است زیرا در مسیر نشتی گردوخاک و کثیفی را نیز به همراه خود می‌آورد؛ اما روغن‌موتور معمولاً روشن‌تر است مخصوصاً اگر تازه باشد.

    سبز، آبی، زرد یا نارنجی است؟

    چند سال قبل مایع خنک‌کننده پیشرانه (همان ضدیخ) تنها با رنگ سبز تولید می‌شد اما با دست‌یابی صنعتی به تکنولوژی اسید غیر ارگانیک و اسیدهای ارگانیک و هیبرید، طیف ضدیخ‌ها نیز گسترش یافته است. این روزها شما می‌توانید مایعات خنک‌کننده سبز، آبی، نارنجی و زرد را بیابید. البته رنگ‌های قرمز و صورتی نیز به تعداد بسیار محدود در برخی خودروها دیده می‌شوند.

    اگر با نگاه به رنگ مایع ریخته شدن روی زمین نتوانستید مطمئن شوید که این مایع خنک‌کننده است دو توصیه داریم. اول اینکه در زمان سرد بودن پیشرانه در رادیاتور را باز کرده و رنگ ضدیخ را ببینید. اگر رنگ آن با رنگ مایع نشتی یکسان بود شما موضوع را می‌فهمید. برخی مایعات خنک‌کننده همچنین دارای بوی قوی پروپیلن گلایکول هستند. مایع ریخته شده روی زمین را لمس کرده و سپس بو کنید. اگر بویی مشابه را تشخیص دادید از نوع نشتی مطمئن خواهید شد.

    صورتی روشن یا کثیف است؟

    خب در بخش بالایی گفتیم که رنگ صورتی نیز می‌تواند دلالت بر نشتی مایع خنک‌کننده داشته باشد؛ اما این رنگ از مایع خنک‌کننده چندان معمول نیست و نشتی صورتی‌رنگ در واقع می‌تواند نشان دهنده از دست رفتن روغن گیربکس یا مایع هیدرولیک فرمان باشد. هر دو مایع رنگ‌های قرمز روشن تا صورتی را دارند. همانند روغن‌موتور، گرما و زمان نیز می‌تواند رنگ این مایعات را تیره و کثیف کند.

    شفاف یا مایل به زرد است؟

    نشتی روغن ترمز خطرناک است زیرا این سیستم به منظور عملکردی مطمئن به فشار هیدرولیک متکی است. وجود مایع شفاف یا مایل به زرد نزدیک به چرخ‌های خودرو و یا زیر دیواره آتش خودرو مشکلی جدی را نشان می‌دهد. این روغن نیز می‌تواند در اثر گرما و گذشت زمان تیره‌تر شود بنابراین به خاطر داشته باشید که به محض رؤیت این نشانه‌ها سریعاً به مکانیکی باتجربه مراجعه کنید.

    شفاف است؟

    تنها دو احتمال برای نشتی کاملاً شفاف در زیر خودرو وجود دارد. اولین سناریو که محتمل‌ترین نیز هست اینکه مایع ریخته شده روی زمین تنها آب است که به احتمال زیاد به خاطر استفاده از کولر به روی زمین چکه کرده است. سناریوی بدتر نیز اینکه مایع یاد شده بنزین است که فوراً به خاطر بو می‌توان آن را تشخیص داد.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • آیا نسل جدید ب‌ام‌و X5 می‌تواند در کلاس شاسی بلندهای لوکس آقایی کند؟ ما این خودرو را در برابر فولکس‌واگن توارگ و پورشه کاین قرار داده‌ایم تا پاسخ این سؤال را پیدا کنیم.


    X5 عنوان اولین شاسی‌بلند ب‌ام‌و را یدک می‌کشد. این خودرو سمبل دگرگونی باواریایی ها در چند سال پیش بوده و بیش از 2.2 میلیون دستگاه از این خودرو فروخته شده‌اند و حالا هم نوبت نسل جدیدش رسیده تا دلربایی کند. با توجه به تاریخچه‌ی این خودرو می‌توان گفت X5 خودرویی فوق‌العاده مهم برای ب‌ام‌و است.

    همچون همه‌ی خودروهای جدید، چهارمین نسل X5 از جدیدترین تکنولوژی‌ها برخوردار بوده و ب‌ام‌و امیدوار است این موضوع به برتری آن در برابر رقبای قدرتمند همچون توارگ و کاین کمک کند.

    ما هنوز توارگ را در برابر رقبای دیگر قرار نداده‌ایم و با تصمیمی که فولکس برای ارتقای این خودرو و لوکس‌تر کردنش گرفت، توارگ از نظر قیمت، قدرت، تجهیزات و فضای کابین و بار با X5 قابل‌مقایسه است.

    سومین ضلع از این مثلث آلمانی خودرویی تثبیت شده است. پورشه سال پیش فروش محصولات دیزلی خود را متوقف کرده بنابراین کاین E-Hybrid جایگزین کم‌مصرف‌تر برای نسخه‌های دیزلی حاضر در این مصاف می‌باشد.

    کاین سال پیش در برابر آئودی Q8 و رنجروور اسپورت به‌روز شده برتری را از آنِ خود کرد اما آیا این بار خواهد توانست مچ X5 را بخواباند؟!

    • ب‌ام‌و X5

    مدل

    ب‌ام‌و X5 xDrive30d M Sport
    قیمت (پوند)

    60995

    پیشرانه

    6 سیلندر 3 لیتری توربودیزل 261 اسب بخاری
    شتاب صفر تا 96 کیلومتر در ساعت (ثانیه)

    6

    مصرف سوخت (لیتر در هر صد کیلومتر)

    8.5
    مالیات جاده‌ای سالانه (پوند)

    450

    طراحی و مهندسی

    نسل جدید X5 که با کد G05 شناخته می‌شود از پلتفرم جدیدی استفاده کرده که با نام CLAR شناخته می‌شود. در این معماری ثابت شده شاهد سیستم تعلیق دوبل جناغی در جلو و تنظیمات چند اتصالی در عقب هستیم. سیستم تعلیق بادی تطبیقی به‌صورت استاندارد وجود داشته اما سیستم فرمان پذیری چهار چرخ ب‌ام‌و یک آپشن 995 پوندی است. این سیستم با توجه به ابعاد بزرگ X5 کارایی مناسبی دارد. طول این خودرو 36 میلی‌متر بیشتر از نسل قبل بوده و فاصله‌ی بین محوری و پهنای خودرو هم به ترتیب 42 و 66 میلی‌متر افزایش یافته است.


    طراحی ظاهری خودرو نیز تغییر یافته و اگرچه جلوپنجره‌ی خودرو به طرز عجیب و خنده‌داری بزرگ است اما آئرودینامیک فعال آن باعث کاهش درگ شده که نتیجه‌ی آن بهبود مصرف سوخت خودروست.


    مدل xDrive30d ب‌ام‌و X5 در بطن خود پیشرانه‌ی 6 سیلندر 3 لیتری توربودیزل را جای داده که توربوی آن دارای هندسه متغیر بوده و کل خروجی آن به 261 اسب بخار و گشتاورش به 620 نیوتون متر می‌رسد. این نیرو از طریق گیربکس 8 سرعته اتوماتیک به تمامی چرخ‌ها فرستاده می‌شود.


    در کل X5 تا حدی توانایی‌های آفرودی داشته هرچند نباید انتظار توانایی‌های لندروور را از آن داشت. البته می‌توانید با سفارش پکیج آفرود 2595 پوندی ب‌ام‌و استعدادهای آفرود X5 را بهبود دهید. این پکیج شامل 4 حالت رانندگی در آفرود، قفل دیفرانسیل مکانیکی و حفاظ زیر بدنه است.

    البته این یک آپشن گران‌قیمت است زیرا اکثر مدل‌های X5 در جاده‌ها تردد خواهند کرد. اینجاست که کیفیت کابین خود را نشان می‌دهد.


    شما انتظار کیفیت بالایی از خودرویی 60 هزار پوندی دارید و کابین ب‌ام‌و نیز خوش‌ساخت‌تر بوده و لوکس‌تر از کابین توارگ احساس می‌شود. طراحی و متریال بکار رفته در هر سه خودرو سطح بالایی را نشان می‌دهند اما این فاکتورها در هر سه برند متفاوت جلوه می‌کند. X5 و کاین بی‌شک از این نظر بالاتر از توارگ قرار می‌گیرند.


    لیست تجهیزات استاندارد X5 نیز گیراست. حسگرهای پارک، دوربین دنده‌عقب، ترمز خودکار، صندلی‌های چرم گرم شونده، سیستم تهویه مطبوع، کروز کنترل و… به‌صورت استاندارد در این خودرو وجود دارند. چراغ‌های LED، درب پشتی برقی، ناوبری، داشبورد دیجیتال، شارژ بی‌سیم گوشی و اپل کارپلی هم در این شاسی‌بلند وجود دارند.

    سواری و رانندگی

    قوای محرکه‌ی X5 مثالی از آینده‌ی روشن پیشرانه‌های دیزلی مدرن در شاسی بلندهای بزرگ می‌باشد.

    این قلب آهنین واقعاً نرم و آرامش و البته ساکت بوده و به لطف گشتاور بالای خود پرفورمنس قابل‌توجهی دارد. این پیشرانه حس قلدری خاصی دارد که باعث می‌شود در زمان فشردن پدال گاز نیازی به معکوس گیربکس نباشد. این خودرو به آسانی در شتاب گیری‌های بین دنده‌ای توارگ را شکست می‌دهد اما خب شتاب صفر تا 96 کیلومتر در ساعت توارگ یک‌دهم ثانیه بهتر است. البته پیشرانه‌ی ب‌ام‌و انعطاف بیشتری داشته که اکثر اوقات به درد می‌خورد. کاین هم این‌گونه عمل می‌کند.


    کیفیت سواری X5 بسیار شبیه فولکس است. البته ب‌ام‌و در سرعت‌های میانی بهتر عمل می‌کند که دلیل آن واکنش‌های مناسب سیستم تعلیق به ناهمواری‌ها می‌باشد. سیستم تعلیق X5 نرم و کنترل شده بوده اما خب هنوز هم در واکنش به چاله‌های بزرگ با چالش مواجه می‌شود. توارگ هم از این نقیصه رنج می‌برد.

    چسبندگی خودرو بالاست اما فرمان آن به اندازه‌ی پورشه دقیق نیست و تکان‌های بیشتری هم در بدنه دیده می‌شود. این امر به همراه موقعیت رانندگی بالا حس راندن تانک را القا می‌کند؛ اما باید گفت X5 آرام‌ترین و نرم‌ترین خودروست.

    فضای داخلی و بار

    به خاطر ابعاد بزرگ‌تر X5 فضای داخلی آن بیشتر شده است. فضای پای عقب آن به خاطر فاصله‌ی بین محوری بیشتر بهبود یافته و فضای سر و شانه‌ی آن افزایش داشته است.

    البته فضای بار نسل جدید X5 نسبت به قبل تغییری نداشته و همچنان 650 لیتری است که قافیه را به محفظه بار 800 لیتری توارگ می‌بازد. کاین هم محفظه بار 645 لیتری دارد که دلیل آن قوای محرکه‌ی هیبریدی پورشه است.


    اگرچه رشد ابعاد X5 به معنی فضای داخلی بیشتر است اما مانور دادن با آن سخت‌تر شده است. این خودرو بزرگ‌ترین شعاع گردشی در این مقایسه را داشته اما خب فرمان پذیری تمام چرخ‌ها به آن کمک می‌کند.

    مالکیت

    نظرها درباره‌ی ب‌ام‌و متفاوت و متنوع است. در مطالعه رضایت مشتریان اتو اکسپرس در سال گذشته این برند از بین 26 خودروساز به رتبه‌ی بیست و یکم دست یافت درحالی‌که فولکس‌واگن در رتبه پنجم قرار گرفت و پورشه هم در رتبه‌بندی حضور نداشت.


    تجهیزات ایمنی زیاد همچون ترمز اضطراری خودکار باعث شده‌اند X5 امتیاز ایمنی کامل را دریافت کند. پکیج حرفه‌ای دستیار راننده با قیمت 2295 پوند هم در دسترس است که شامل هشدار عبور از ترافیک هم می‌باشد. این سیستم به شما کمک می‌کند از برخورد با موانع جلوگیری کنید. کروز کنترل نیمه‌خودکار و دستیار حفظ خودرو بین خطوط از دیگر ویژگی‌های این پکیج هستند.

    هزینه‌های نگهداری

    پیش‌بینی می‌شود نسل جدید X5 و توارگ 47 درصد ارزش خود را حفظ کند. ب‌ام‌و 2700 پوند گران‌تر است بنابراین 1396 پوند بیشتر از ارزش خود را از دست می‌دهد و در طول سه سال مالک ضرر 32321 پوندی تجربه خواهد کرد؛ بنابراین یک X5 سه‌ساله قیمت 28674 پوندی خواهد داشت درحالی‌که توارگ در آن زمان 27370 پوند قیمت خواهد داشت.


    ارزش برند پورشه در بازار دست‌دوم‌ها به حدی بالاست که پیش‌بینی می‌شود کاین پس از سه سال 51.9 درصد ارزشش را حفظ کند. البته اگرچه هزینه‌های این خودرو کمی بالاتر از رقباست اما افت قیمت 32844 پوندی آن تقریباً به اندازه‌ی X5 و توارگ بوده و این نشان‌دهنده‌ی ارزش بالای برند پورشه است. قیمت یک کاین پس از سه سال استفاده حدود 35539 پوند خواهد بود.

    نظرات آزمایش‌کنندگان: صدای پیشرانه‌ی X5 با حس قلدری آن همخوانی دارد. این صدا از طریق بلندگوها بهتر شده و البته با کاراکتر پیشرانه هماهنگ است. پرفورمنس خودرو هم بیشتر از حد نیاز است.

    • فولکس‌واگن توارگ

    مدل

    فولکس‌واگن توارگ 3.0 TDI 4MOTION 286 R-Line Tech
    قیمت (پوند)

    58295

    پیشرانه

    6 سیلندر 3 لیتری توربودیزل 282 اسب بخاری
    شتاب صفر تا 96 کیلومتر در ساعت (ثانیه)

    5.9

    مصرف سوخت (لیتر در هر صد کیلومتر)

    9.2
    مالیات جاده‌ای سالانه (پوند)

    450

    طراحی و مهندسی

    توارگ در این کلاس خودرویی هرگز نتوانسته حرف چندانی برای گفتن داشته باشد اما فولکس‌واگن در نسل جدید این خودرو سنگ تمام گذاشته است.


    به لطف گستردگی بالای گروه فولکس‌واگن، توارگ از قطعات و عناصر زیاد برادران لوکس‌تر خود استفاده می‌کند. این خودرو بر پایه پلتفرم MLB Evo ساخته شده و از فنرهای فولادی با دامپرهای تطبیقی استاندارد سود می‌برد. البته با پرداخت 2370 پوند می‌توان سیستم تعلیق بادی و فرمان پذیری اکسل عقب را سفارش داد که باعث کاهش فاصله قیمتی با X5 می‌شود. ب‌ام‌و به‌صورت استاندارد از فنرهای بادی استفاده می‌کند.


    در قلب این خودرو پیشرانه‌ی 6 سیلندر 3 لیتری توربودیزل 282 اسب بخاری قرار دارد که اگرچه قدرت آن بالاتر از X5 است اما گشتاور 600 نیوتون متری آن کمتر از رقیب باواریایی می‌باشد. همچنین گیربکس 8 سرعته اتوماتیک و سیستم چهار چرخ محرک در توارگ دیده می‌شوند.


    به منظور رقابت کامل با X5، توارگ با پکیج آفرود و حالت‌های رانندگی بیشتر هم در دسترس است. باک سوخت 90 لیتری این شاسی‌بلند نیز برد بیشتری را ایجاد می‌کند.

    لیست تجهیزات توارگ هم بلندبالا بوده و از نظر تکنولوژی با ب‌ام‌و برابری می‌کند. صندلی‌های چرمی گرم شونده، کروز کنترل تطبیقی با ترمز اضطراری خودکار و… از جمله امکانات این خودرو هستند. دوربین دنده‌عقب، سیستم تهویه مطبوع، درب پشتی برقی و دستیار پارک هم در توارگ وجود دارند.

    تریم های R-Line Tech توارگ با تریم M Sport ب‌ام‌و قابل‌مقایسه بوده و در کابین آن‌هم صفحه لمسی 15 اینچی، داشبورد دیجیتال و ورود بدون کلید وجود دارند. کیفیت ساخت کابین توارگ قابل‌توجه بوده اما خب از نظر متریال و ارگونومی یک‌قدم با بهترین‌های کلاس یعنی پورشه و ب‌ام‌و فاصله دارد.

    سواری و رانندگی

    پیشرانه‌ی توارگ یکی از بهترین پیشرانه‌های گروه فولکس است. زمانی که توربو وارد مدار می‌شود پرفورمنس قابل‌توجهی در دسترس خواهد بود.

    البته تأخیر توربوی این شاسی‌بلند بیشتر از X5 است. شتاب صفر تا 96 کیلومتر در ساعت توارگ در 5.9 ثانیه ثبت می‌شود اما شتاب گیری بین دنده‌ای آن به پای رقبا نمی‌رسد. این موضوع بخصوص در دنده‌های هفتم و هشتم و سرعت‌های 80 تا 110 کیلومتر مشهود است.

    البته گیربکس کمک‌حال توارگ است. این گیربکس 8 سرعته دوست دارد در سریع‌ترین زمان ممکن دنده‌ها را سبک کند تا مصرف سوخت پایین بیاید و گشتاور کافی برای حرکت خودرو با دور پایین وجود دارد؛ اما خب این امر به معنی معکوس شدید در زمان فشردن پدال گاز است که دور پیشرانه را بالا می‌برد.

    توارگ سواری راحت و نرمی در جاده داشته اما رینگ‌های 21 اینچی سفارشی آن در دست اندازها باعث ایجاد لرزش می‌شود. از نظر کارایی سیستم تعلیق، ب‌ام‌و X5 بهتر عمل می‌کند.

    هزینه‌های نگهداری

    اگرچه توارگ طول کمتری دارد اما فضای بار 800 لیتری آن کاملاً بر X5 و کاین برتری دارد؛ اما با تا کردن صندلی‌ها فضای بار ب‌ام‌و به 1870 لیتر می‌رسد درحالی‌که این مقدار برای توارگ و کاین به ترتیب 1800 و 1610 لیتر است.


    فضای زیادی داخل کابین فولکس وجود داشته اما X5 هنوز هم جادارتر حس می‌شود که کمک‌حال آن طول بیشتر بدنه و بین محورهاست.

    مالکیت

    عملکرد فولکس‌واگن در نظرسنجی رضایت مالکان 2018 نشان داده این خودروساز می‌تواند لوکس سازان را شکست دهد زیرا رتبه‌ی پنجم را از آنِ خود کرده که کاملاً بالاتر از ب‌ام‌و رده بیست و یکمی است.


    توارگ از نظر سیستم‌های ایمنی بالاتر از دو رقیب دیگر قرار می‌گیرد. ترمز اضطراری خودکار هم‌اکنون در کلاس شاسی بلندهای لوکس یک ویژگی الزامی بوده و به‌صورت استاندارد در هر سه خودرو وجود دارد اما توارگ علاوه بر آن از دستیار حفظ خطوط، کروز کنترل تطبیقی و تشخیص علائم ترافیکی هم برخوردار است.


    هشدار ترافیک، حفاظت از عابران پیاده و هشدار نقاط کور هم بخشی از پکیج 860 پوندی است. توارگ توانسته 5 ستاره ایمنی از یورو انکاپ به دست آورد.

    توارگ ارزان‌ترین خودروی این مقایسه است بنابراین اگرچه آلایندگی بیشتری در مقایسه با X5 داشته اما برای خریداران سازمانی ارزان‌تر درخواهد آمد.


    پورشه گران‌تر از دو رقیب دیگر بوده اما به لطف قوای محرکه‌ی هیبریدی آلایندگی بسیار کمتری دارد که به‌طور قابل‌توجهی قیمت بالای خود را توجیه می‌کند.

    نظرات آزمایش‌کنندگان: به زودی مدل پلاگین هیبریدی X5 برای رقابت با کاین تولید خواهد شد. فولکس‌واگن هم تأیید کرده نسخه پلاگین هیبریدی توارگ برای بازار چین را اواخر امسال عرضه خواهد کرد.

    • پورشه کاین

    مدل

    پورشه کاین E-Hybrid
    قیمت (پوند)

    68423

    پیشرانه

    6 سیلندر 3 لیتری توربو و واحد الکتریکی، 458 اسب بخار
    شتاب صفر تا 96 کیلومتر در ساعت (ثانیه)

    4.5

    مصرف سوخت (لیتر در هر صد کیلومتر)

    6.2
    مالیات جاده‌ای سالانه (پوند)

    440

    طراحی و مهندسی

    این خودروی پلاگین هیبریدی هم از پلتفرم MLB Evo گروه فولکس‌واگن استفاده می‌کند اما خب زیر کاپوت آن پیشرانه‌ی 6 سیلندر 3 لیتری بنزینی 335 اسب بخاری و واحد الکتریکی و مجموعه باتری 14.1 کیلووات ساعتی با قدرت 134 اسب بخاری قرار گرفته است.


    قدرت کل این مجموعه برابر با 456 اسب بخار و گشتاور آن 700 نیوتون متر است. البته کاین با وزن 2295 کیلوگرمی خود سنگین‌تر عضو گروه لقب می‌گیرد.

    حالت‌های رانندگی متنوع در رقبای کاین وجود دارد اما مهم‌ترین حالت رانندگی این شاسی‌بلند حالت هیبریدی است که ترکیبی از قدرت پیشرانه‌های بنزینی و الکتریکی بوده و باعث می‌شود پیشرانه بنزینی به عنوان یک ژنراتور عمل کند.


    البته این شاسی‌بلند را می‌توان برای شارژ باتری به پریز برق متصل کرد. شارژ کامل باتری با استفاده از شارژر خانگی حدود 7.5 ساعت طول می‌کشد. با استفاده از شارژری قوی‌تر این زمان به 2.5 ساعت کاهش می‌یابد.


    کیفیت کابین کاین بهترین بوده بنابراین اگرچه پورشه گران‌ترین خودرو در این مصاف است اما خب با متریال بکار رفته و کیفیت خود این فاصله قیمتی را توجیه می‌کند.


    سیستم تهویه مطبوع، ناوبری، اپل کارپلی، سرویس‌های ارتباطی، صندلی‌های چرمی و برقی، چراغ‌های LED، کروز کنترل، حسگرهای پارک جلو و عقب و درب پشتی برقی تنها برخی از امکانات کاین هستند. این تجهیزات در رقبا هم وجود دارند اما خب ارزش نشان پورشه چیز دیگری است.

    سواری و رانندگی

    کاین سواری بهتری از دو رقیب خود دارد. در واقع علیرغم وزن بیشتر، این شاسی‌بلند چابک‌تر از X5 و توارگ بوده و همان دانش ساخت خودروهای اسپورت پورشه در کاین هم بکار رفته است. فرمان تیزتر، چسبندگی بیشتر و تکان‌های بدنه‌ی کمتر از جمله ویژگی‌های این قدبلند جذاب می‌باشند.

    کاین تنها در عرض 4.5 ثانیه از سکون به سرعت 96 کیلومتر در ساعت می‌رسد که سریع‌تر از برخی کوپه‌های پرفورمنس بازار بوده و شایستگی‌های این شاسی‌بلند 2.3 تنی را نشان می‌دهد. لانچ کنترل پورشه باعث رسیدن به این عملکرد می‌شود. البته نباید گیربکس 8 سرعته ی تیز و نرم را از یاد برد. گشتاور آنی واحد الکتریکی نیز به ایجاد این پرفورمنس درخور کمک می‌کند.


    عملکرد کاین در شتاب‌های بین دنده‌ای هم باورنکردنی است. در دنده هشتم تنها 7.9 ثانیه طول می‌کشد تا این خودرو از سرعت 80 به 110 کیلومتر در ساعت برسد که بهتر از رقباست.


    سیستم تعلیق بادی این خودرو آپشنی 1511 پوندی است اما خب باعث بهبود سواری می‌شود. اگرچه سواری کاین با استفاده از رینگ‌های 20 اینچی سفارشی نرم است اما به پای X5 یا توارگ نمی‌رسد زیرا رینگ‌های بزرگ‌تر باعث ناهنجاری بیشتر می‌شوند؛ اما همان حس پایداری و راحتی محصولات پورشه در کاین دیده می‌شود. کاین بهترین سواری را نشان می‌دهد.

    به نقاط قوت این خودرو باید آرامش قابل‌توجه کابین را هم اضافه کرد که اگرچه رینگ‌های بزرگ‌تر باعث ایجاد کمی صدا شده‌اند اما آرامش داخلی کاین مثال‌زدنی است.

    فضای داخلی و بار

    کاین استاندارد فضای بار 770 لیتری دارد اما مدل پلاگین هیبریدی به خاطر باتری‌ها فضای بار 645 لیتری دارد. البته فضای بار این شاسی‌بلند فاصله چندانی با X5 ندارد.


    با تا شدن صندلی‌ها این فضا به 1610 لیتر می‌رسد که اگرچه کمتر از دو رقیب هم‌وطن است اما خب نیازها را برطرف می‌کند.


    کابین هم ‌داستان مشابهی دارد. این بخش کمی تنگ‌تر از رقباست اما تنها سرنشینان قدبلند کمی انتقاد خواهند داشت. یکی از بخش‌هایی که کاین کم می‌آورد بخش فضاهای ذخیره‌ای است. یک جفت نگه‌دارنده فنجان پشت جایگاه قرار گرفتن موبایل وجود دارد اما بسیاری از دستگاه‌های بزرگ‌تر از موبایل را نمی‌توان آنجا قرار داد.

    مالکیت

    پورشه فروشی هم‌اندازه با فولکس یا ب‌ام‌و نداشته اما در نظرسنجی رضایت 2018 حضور نداشته است؛ اما خب پورشه به خاطر قابلیت اعتماد و پرفورمنس خود شناخته شده است.

    تجهیزات ایمنی کاین جدید کاملاً ارتقا یافته و از جمله‌ی آن‌ها می‌توان به ترمز اضطراری و 8 کیسه هوا اشاره کرد. البته پایش نقاط کور و دستیار حفظ خودرو بین خطوط با پرداخت مبلغ بیشتر ارائه می‌شوند. سیستم نیمه خودران پورشه نیز با رقبا قابل‌مقایسه است. کاین هنوز در تست تصادفات شرکت نکرده اما خب انتظار داریم حداکثر امتیاز را به دست آورد.

    هزینه‌های نگهداری

    ما قبلاً دیده‌ایم که کاین گزینه‌ی مناسبی برای خریداران سازمانی است. این خودرو مصرف سوخت مناسبی داشته و البته آلایندگی آن‌هم کمتر می‌باشد. قوای محرکه پلاگین هیبریدی کاین جانشین مناسبی برای پیشرانه‌های دیزلی است زیرا X5 و توارگ مصرف بالاتری نسبت به کاین دارند.


    به دلیل ماهیت لوکس این خودروها باید انتظار هزینه‌های بیمه و سرویس بالاتری را داشت هرچند پورشه به خاطر هیبریدی بودن چند پوندی تخفیف می‌گیرد.

    نظرات آزمایش‌کنندگان: کاین در حالت الکتریکی برد 43 کیلومتری دارد که می‌تواند مسیرهای کوتاه را پوشش دهد. البته احساس ترمز احیا شونده‌ی این خودرو می‌توانست بهتر باشد زیرا زیر پا حالت چوبی بودن دارد.

    • قضاوت نهایی

    رتبه اول: پورشه کاین

    کاین پلاگین هیبریدی قیمت بالای خود را با هزینه‌های نگهداری و مالکیت پایین جبران می‌کند. این خودرو اگرچه از تجهیزات سفارشی زیادی برخوردار است اما خب توازن فوق‌العاده‌ای بین پرفورمنس، دقت، راحتی و کاربردی بودن برقرار کرده و از این نظر بالاتر از حریف باواریایی قرار می‌گیرد.

    رتبه دوم: ب‌ام‌و X5

    جدیدترین نسل X5 را می‌توان با آرامش و رفاه بالای کابین آن شناخت. اگرچه سواری این خودرو همان دقت پورشه را نداشته و از نظر سرعت با کاین برابری نمی‌کند اما سواری راحتی دارد. این خودرو پایدار و بسیار جادار بوده و سیستم اطلاعات سرگرمی آن بهترین است. ب‌ام‌و به‌طور شگفت‌انگیزی احساس لوکس بودن داشته هرچند از نظر هزینه‌های نگهداری قافیه را به پورشه می‌بازد.

    رتبه سوم: فولکس‌واگن توارگ

    توارگ نسبت به قبل بسیار پیشرفت کرده و می‌تواند با رقبای لوکس و صاحب سبک رقابت نماید؛ اما خب اگرچه توارگ از نظر انعطاف کابین و محفظه بار دست برتر را دارد اما حس لوکس بودن، سواری بهتر و پرفورمنس بالای رقبا را نشان نمی‌دهد. این خودرو قیمت مناسبی داشته و تجهیزات زیادی هم دارد بنابراین اگر از نظر بودجه در مضیقه هستید می‌توانید توارگ را انتخاب کنید.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • نسل جدید فورد فوکوس ST 2019 رضایت‌بخش‌ترین نسخه از این خودرو تابه‌حال بوده است.


    این خودرو از ویژگی‌هایی همچون دیفرانسیل لغزش محدود، هدایت گشتاوری، حالت‌های قابل انتخاب رانندگی، تکنولوژی ضد لگ، دامپرهای تطبیقی و… سود می‌برد. علیرغم این موضوع، جدیدترین نسل فوکوس ST میوه‌ی ممنوعه‌ی فورد در آمریکا بوده و شکی وجود ندارد که این تصمیم باعث سرخوردگی طرفداران محصولات پرفورمنس فورد در آمریکا خواهد شد.


    برای نشان دادن ویژگی‌های نسل جدید فوکوس ST ما مقایسه‌ای تصویری بین نسل جدید این خودرو و نسل پیشین انجام داده‌ایم. از آنجایی که فورد هنوز تصاویر فوکوس ST واگن را منتشر نکرده بنابراین تمرکز ما روی نسخه‌های هاچبک 5 درب این دو نسل خواهد بود.
    با نگاه به نمای جلو واضح است که فورد روشی تکاملی را از نظر استایل و طراحی ظاهری در پیش گرفته است. واضح‌ترین تفاوت‌ها به شکل جلوپنجره مربوط می‌شود که از حالت ناراحت نسل قبل به وضعیت خوشحال رسیده است. همچنین نمای جلو نیز حول جلوپنجره متحول شده است.
    این موارد باعث دگرگونی کامل صورت فوکوس ST جدید شده و باعث ایجاد ظاهری گیراتر و دوستانه‌تری شده است. عناصر لانه‌زنبوری جلوپنجره نسل جدید فوکوس ST کاملاً بزرگ‌تر از نسل قبلی بوده است. چراغ‌های جلوی پیشرفته و تریم های بال مانند اطراف مه شکن‌ها نیز باعث شده‌اند این خودرو تجاری‌تر به نظر برسد.
    شاید پروفایل جانبی فوکوس ST جدید جذاب‌ترین بخش این خودرو نباشد اما روان‌تر از نسل پیشین به نظر می‌رسد. بخش اعظم این کار به خاطر شیشه‌های بزرگ‌تر و خیز تیز بالای رکاب‌ها می‌باشد. رینگ‌های بزرگ‌تر نیز نمای عضلانی‌تری ایجاد کرده‌اند.

    فراموش نکنید که بحث فضای کابین و بار نیز مطرح است. کافی است به ابعاد درهای عقب نسل جدید فوکوس ST نگاه کنید. این کار باعث دسترسی بهتر به صندلی‌های عقب و ایجاد محیط فراخ‌تر شده است.


    درست همانند نمای جلو، نمای عقب فوکوس ST 2019 با پرفورمنس این خودرو هماهنگی بیشتری دارد. اگرچه هر دو نسل این خودرو از اسپویلرهای سقف مناسب سود برده‌اند اما سپرهای بسیار متفاوتی دارند. نسل جدید این خودرو از دیفیوزر جدید با دو خروجی اگزوز گرد استفاده کرده است. همچنین در هر طرف سپر مه شکن‌ها دیده می‌شوند. نسل قدیم فوکوس سپر ساده‌تری دارد اما خب خروجی‌های اگزوز مرکزی آن جذاب هستند.
    درب پشتی دو خودرو نیز بسیار متفاوت هستند و در نسل جدید به منظور تأکید بر پهنای خودرو از فرم افقی‌تری استفاده شده است؛ اما در نسل پیشین به یک سؤال واضح پاسخ داده نشده و آن‌هم دلیل شکل عجیب چراغ‌های آن می‌باشد.
    کابین جایی است که وضعیت جالب‌تری را نشان می‌دهد زیرا یکی از تفاوت‌های چشمگیر دو نسل فوکوس ST را به نمایش می‌گذارد. کنسول مرکزی نسل پیشین جای خود را به طراحی مینیمالیستی تر در نسل جدید داده و صفحه لمسی شناور تعبیه شده در مرکز کابین هم عملکردهای بیشتری را در خود جای داده است.
    این طراحی جدید باعث شده داشبورد پایین‌تر از قبل نصب شود و نشان‌دهنده‌ی پرفورمنس نسل قبل در بالای داشبورد هم حذف شوند. کلیت کابین کمی شبیه یکدیگر بوده که از جمله‌ی آن‌ها می‌توان به ‌فرمان و صندلی‌های ریکارو در جلو اشاره کرد.
    و نهایتاً به بخش پایانی می‌رسیم: پرفورمنس! نسل جدید این خودرو از پیشرانه‌ی 4 سیلندر 2.3 لیتری توربوی 280 اسب بخاری و گشتاور 420 نیوتون متری سود می‌برد. این اعداد و مشخصات افزایش چشمگیری را نسبت به نسل قبل نشان می‌دهند. نسل پیشین این خودرو از پیشرانه‌ی 4 سیلندر 2 لیتری توربو با قدرت 250 اسبی و گشتاور 340 نیوتون متری استفاده کرده است.
    نتیجه‌ی این بهبودها شتاب صفر تا 100 کیلومتر در ساعت زیر 6 ثانیه است که نشان‌دهنده‌ی بهبود بیش از نیم ثانیه‌ای عملکرد این خودرو در خط مستقیم است. احتمالاً این شتاب با گیربکس 6 سرعته دستی به دست آمده اما می‌توان گزینه‌ی هماهنگی با دو پیشرانه را نیز در پکیج پرفورمنس انتخاب کرد.


    فورد همچنین گیربکس 7 سرعته اتوماتیک را نیز به همراه پدال شیفترها ارائه می‌کند. یکی از تکنولوژی‌های جدید پیشرانه سیستم ضد لگ است که باعث ارائه‌ی آنی قدرت در حالت‌های رانندگی اسپورت و تراک می‌شود. پیشرانه‌ی دیگر فوکوس ST 2019 نسخه‌ی 4 سیلندر 2 لیتری توربودیزل است که با قدرت 190 اسب بخار و گشتاور 400 نیوتون متر عرضه می‌گردد.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • رقابت بین دو پدربزرگ از این دو خانواده اصیل ژاپنی و انگلیسی بودیم. در قسمت دوم از این رقابت به رقابت بین پسران بزرگ این دو خانواده یعنی لندکروزر سری 55 و رنجروور نسل اول (مدل سه درب) می‌پردازیم.

    مقایسه تویوتا لندکروزر سری 55 و رنجروور نسل اول
    پس از تولید مدل‌های اولیهٔ لندروور و لندکروزر هر دو شرکت دریافتند که باید برای در بازار ماندن تغییراتی اساسی در تولیدات خود بدهند. ازاین‌رو تویوتا در این تغییرات اولین خودروی استیشن واگن (station wagon) خود یعنی fj55 را به بازار ارائه کرد که ظاهری گوزن مانند داشت!!!!


    لندروور هم از قالب وحشی و خشن بودن بیرون آمد و یاد گرفت که چگونه خودرویی بسازد که هم محکم و هم نرم باشد.


    تویوتا تولید سری 55 را هفت سال پس از تولید سری 40 شروع کرد و چهار سال قبل از پایان دادن به تولید سری 40 زندگی این گوزن ژاپنی (سری 55) را خاتمه داد. یکی از دلایل کمیاب بودن سری 55 نیز همین است. بعلاوه اینکه تویوتا این خودرو را برای بازار ایالات‌متحده و استرالیا تدارک دیده بود. در مقابل لندروور هیچ‌گاه از راه انداختن خط تولید رنجروور پشیمان نشد و تولید نسل اول این خودرو را تا 1996 ادامه داد. بااین‌حال فشار برندهای ژاپنی بر روی بازار فروش لندروور در ایالات‌متحده روز به روز افزایش می‌یافت و در سال 1974 به اوج خود رسید اما لندروور با تمام مشکلات خط تولید خود را سرپا نگه داشت.

    پیشرانه و سیستم انتقال قدرت
    لندروور از قلب تپندهٔ 3.5 لیتری که با آرایش هشت سیلندر خورجینی در سینهٔ رنجروور جای گرفته بهره می‌برد که از روی موتور بیوک 215 ساخته شده و قدرتی حدود 140 اسب بخار (بسته به نوع کاربراتور و سرسیلندر متغیر است) و گشتاوری معادل 280 نیوتن‌متر را به صورت دائم به هر چهارچرخ منتقل می‌کند.

    لندروور به جای استفاده از سیستم 4WD موقت از سیستم 4WD دائم (permanent 4WD) و یک دیفرانسیل مرکزی با گیربکسی چهار سرعته استفاده کرده تا این بریتانیایی در هر شرایطی آماده نبرد باشد. رنجروور برای کنترل هرزگردی بین محور جلو و عقب از قفل دیفرانسیل مرکزی بهره می‌برد که در کنار دندهٔ سنگین آفرودری بی‌نقص از آب درآمده است.


    در آن سوی میدان تویوتا همان قلب تپندهٔ 3.9 لیتری شش سیلندر را که در سری 40 استفاده می‌شد و قدرتی معادل 105 اسب بخار و گشتاوری برابر با 260 نیوتن‌متر تولید می‌کرد را در سینهٔ این گوزن آهنی جای داد. این موتور در سال 1975 به موتور 2F آپدیت شد که قدرتی برابر با 135 اسب بخار و گشتاوری معادل 270 نیوتن‌متر تولید می‌کرد.
    برخلاف لندروور، تویوتا تغییری در سیستم انتقال قدرت لندکروزر اعمال نکرد و از همان گیربکس‌های 3 و 4 سرعته و سیستم 4WD موقت استفاده کرد. با اینکه سیستم 4WD این گوزن آهنی در آفرود تفاوت چندانی با سیستم 4WD دائم رنجروور (با قفل دیفرانسیل) ندارد اما در مسیرهای لغزنده و در مواردی که پای تعادل در میان است برنده میدان رنجروور خواهد بود.

    طراحی داخلی و خارجی
    لندکروزر سری 55 طراحی بسیار شبیه به سری 40(مخصوصاً در جلو) دارد. ظاهر کودک پسندانه و شبیه گوزن یا گراز آن جذابیت خاصی به آن می‌دهد. در این گوزن آهنی هنوز هم رگه‌هایی از زمخت بودن به چشم می‌خورد اما رنجروور کاملاً پوست انداخته و لباسی جدید بر تن دارد. خطوط بدنهٔ رنجروور بسیار ملایم‌تر از سری 55 و ظاهری آرام‌تر و به عقیده بسیاری ظاهری زیباتر دارد.


    طول و فضای کابین سری 55 کمی بیشتر از رنجروور و دارای 5 درب است که در مقابل رنجروور 3 درب مزیت مهمی محسوب می‌شود اما فاصلهٔ محورها در رنجروور کمی کمتر از لندکروزر است که به‌عنوان یک آفرودر در پیمودن موانع طولی می‌تواند مفید واقع شود.


    در طراحی داخلی نیز رنجروور یک سروگردن از لندکروزر بهتر عمل کرده و طراحی داشبورد و جای‌گیری نشانگرهای فشار روغن و دمای آب و لوازم داخلی نسبت به سری 55 بهتر صورت گرفته است بعلاوه اینکه نکته جالب در داشبورد رنجروور نشانگر دمای روغن‌موتور بود.

    عملکرد و کارایی
    با اینکه این دو خودرو در ایران بسیار کمیاب‌اند پس از جستجوی فراوان یک سری 55 مدل 1976 و یک رنجروور مدل 1975 را برای مقایسه آماده کردیم.
    قلب تپندهٔ 4.2 لیتری این گوزن آهنی با همان صدای گوش‌نواز از خواب بیدار می‌شود اما رنجروور برعکس تویوتا صدایی گوش‌خراشی دارد و نعره‌کشان شروع به کار می‌کند (اگزوز رنجروور معروف به پر سر و صدا بودن است) و این بستگی به شما دارد که سر و صدای کدام قلب تپنده را بهتر می‌پسندید.


    ابتدا به دل جاده می‌زنیم. سری 55 نیز مانند سری 40 اصلاً تمایلی به پیمودن جاده آسفالت ندارد و فنربندی شمش و خشک آن کمی آزاردهنده است (اما نه به‌شدت سری 40) اما رنجروور با استفاده از فنر لول بر روی هر چهارچرخ و استفاده از فنر مرکزی اتاق، اتاقی نسبتاً نرم برای مسافران خود تدارک دیده است.


    بر روی جاده حداکثر سرعت این گوزن آهنی 145 و نهایت سرعت رنجروور ناباورانه 170 کیلومتر بر ساعت است که به لطف وجود ترمزهای دیسکی بر روی هر چهار چرخ، بدنه آلومینیومی سبک و آئرودینامیک بهتر بدنه سواری بهتری را ارائه می‌دهد.
    کم‌کم به سراغ بیراهه می‌رویم. دنده سنگین و چهارچرخ محرک سری 55 با یک اهرم قابل انتخاب است اما در رنجروور به خاطر 4WD دائمی یک اهرم برای دیفلاک (قفل دیفرانسیل مرکزی) و یک اهرم برای دنده سنگین در نظر گرفته شده است.
    در سری 55 با ناهموار شدن مسیر فنربندی شمش کمی اذیت می‌کند و صدای تلق تلق قطعات کابین کمی آزاردهنده است اما رنجروور کمی نرم‌تر عمل کرده و تعادل بهتری نیز دارد.


    در عبور از موانع طولی و انتهای تپه‌ها که شیب به سطح صاف منتهی می‌شود رنجروور به دلیل داشتن فاصله دو محور کمتر راحت‌تر از مسیر عبور می‌کند اما هیچ‌کدام در عبور از موانع طولی به‌پای سری 40 یا لندروور سری 2 و 3 نمی‌رسد.


    در خانواده تویوتا لندکروزر، به‌جز اینکه سری 55 جای بیشتری نسبت به سری 40 دارد دلیلی بر ارجحیت آن نسبت به سری 40 وجود ندارد.
    در خانواده لندروور موضوع کمی فرق می‌کند و رنجروور نسبت به مدل‌های قبلی لندروور رشد و پیشرفت چشمگیری داشته است؛ اما اگر به کمیاب بودن قطعات رنجروور در بازار ایران و نبودن تعمیرکار متخصص این خودرو توجه کنیم شاید از خرید آن صرف‌نظر کنید (مگر اینکه عاشق آن باشید) درصورتی‌که این مشکل در سری 55 به دلیل شباهت قطعات و اشتراک موتور و گیربکس با سری 40 وجود ندارد.



    آخرین ویرایش: جمعه 24 اسفند 1397 09:23 ق.ظ
    ارسال دیدگاه
  • ولوو یا به عبارتی پولستار از خودرویی که رقیب کامل تسلا مدل 3 می‌باشد رونمایی کرد. تولد این خودرو نویدبخش رقابتی جذاب در این کلاس خواهد بود و این خبر خوبی است چراکه رقابت همواره با نوآوری همراه می‌شود.


    پولستار 2 اولین محصول زیربرند ولوو بوده و قیمت پایه‌ی آن حدود 45 هزار دلار است هرچند خریداران قادر خواهند بود نسخه‌ی لانچ ادیشن را نیز در یک سال اول عرضه بخرند که قیمت حدود 63 هزار دلاری در آمریکا خواهد داشت که شامل مشوق‌های دولتی نیست.
    مدل پایه‌ی پولستار 2 با نسخه‌ی چهار چرخ محرک دوال موتور تسلا مدل 3 قابل‌مقایسه است که قیمت مشابه پولستار داشته و حتی از نظر پرفورمنس و برد نیز به نوعی شبیه این خودرو محسوب می‌شود.
    سوئدی الکتریکی داستان در روی کاغذ بسیار احساس‌برانگیز به نظر می‌رسد که دلیل آن دو پیشرانه‌ی الکتریکی با قدرت ترکیبی 402 اسب بخار و گشتاور 660 نیوتون متر است. این خودرو از مجموعه باتری 78 کیلووات ساعتی استفاده کرده و برد حدود 500 کیلومتری دارد. بنا به گفته‌ی پولستار، محصول جدیدش شتاب صفر تا 100 کیلومتر در ساعت زیر 5 ثانیه داشته و شاید شتاب صفر تا 96 کیلومتر در ساعت نزدیک شتاب 4.5 ثانیه‌ای تسلا مدل 3 دوال موتور باشد.
    برد تسلا مدل 3 در این نسخه بیشتر بوده و اگر به پرفورمنس اهمیت زیادی می‌دهید شاید بهتر باشد نسخه‌ی پرفورمنس مدل 3 را انتخاب کنید که شتاب صفر تا 96 کیلومتر در ساعت 3.3 ثانیه‌ای دارد.
    یکی از اصلی‌ترین فاکتورهای جذابیت خودروهای تمام الکتریکی این حقیقت است که آن‌ها آینده‌نگرانه‌تر از خودروهای روزمره به نظر می‌رسند. تسلا مدل 3 برخی ویژگی‌های بصری تسلا مدل S و X را نشان می‌دهد که باعث تمایز آن از خودروهای مرسوم و سنتی می‌شود.
    پولستار 2 اما خودرویی فست بک و 5 درب است که شبیه ولوو بوده و حتی به خاطر ارتفاع بیشتر از سطح زمین و پوشش‌های پلاستیکی بدنه کمی کراس اوور مانند هم دیده می‌شود. این امر ضرورتاً بد نیست چراکه زبان طراحی پولستار مدرن بوده و از زوایای تیز زیادی برخوردار است.
    همچون همیشه استایل داخل کابین و تکنولوژی‌های آن نیز مهم است. در تسلا شاهد طراحی مینیمالیستی هستیم جایی که یک جفت دکمه‌ی فیزیکی روی فرمان، دکمه‌هایی برای شیشه‌ها و… دیده می‌شوند. همه‌چیز داخل یک صفحه‌نمایش بزرگ 15.4 اینچی جای گرفته است.
    اما کابین پولستار 2 محافظه‌کارانه‌تر بوده هرچند نمی‌توان آن را سنتی دانست. دکمه‌های فیزیکی مناسبی وجود داشته و در میانه‌ی داشبورد هم یک صفحه لمسی 11 اینچی با سیستم اطلاعات سرگرمی اندرویدی جای گرفته است.
    خب نظر شما درباره‌ی این دو خودرو چیست؟ کدام‌یک را انتخاب می‌کنید؟
    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • همکاری بین خودروسازان قدمتی به اندازه‌ی خود خودرو دارد. معمولاً خودروسازان داخل یک گروه مثل گروه فولکس‌واگن از قطعات، قوای محرکه و پلتفرم‌های مشترکی استفاده می‌کنند. حتی خودروسازانی که ارتباطی باهم ندارند نیز وارد همکاری‌های مهمی می‌شوند. صدها مثال وجود دارد که قطعات یک شرکت در محصولات شرکتی دیگر استفاده شده است. البته امروز به دنبال یک بخش ویژه از خودرو یعنی پیشرانه هستیم.


    اما ما هر نوع پیشرانه‌ی مشترکی را مدنظر نداریم بلکه می‌خواهیم همکاری‌هایی را ذکر کنیم که هرگز به فکرمان خطور نکرده است. ما شاسی‌بلندی با پیشرانه‌ی فراری، سدانی فرانسوی با قلب مزراتی، هاچبکی اسپانیایی با روح پورشه و… را پیدا کرده‌ایم.

    • آلفارومئو استلویو کوادروفولیو – فراری


    اگرچه فراری دیگر عضوی از گروه فیات-کرایسلر نیست اما همکاری‌های تجاری آن‌ها پابرجا مانده است. برای مثال آلفارومئو استلویو کوادروفولیو یک شاسی‌بلند قلدر است که در بطن خود پیشرانه‌ی فراری را جای داده است.


    قلب آهنین این شاسی‌بلند ایتالیایی از نوع 6 سیلندر 2.9 لیتری توئین توربوی 510 اسب بخاری است. این پیشرانه باعث شده استلویو کوادروفولیو یکی از سریع‌ترین‌های دنیا باشد و تنها در عرض 3.8 ثانیه از سکون به سرعت 100 کیلومتر در ساعت برسد. حداکثر سرعت این خودرو نیز 282 کیلومتر در ساعت است.

    • استون مارتین DB11 – مرسدس-ای ام جی


    حتی فکر کردن به جایگزین شدن پیشرانه‌ی 12 سیلندر مشهور استون مارتین با قلب آهنین 8 سیلندر در چند سال قبل گناهی نابخشودنی محسوب می‌شد اما حالا همه‌چیز عوض شده است.


    چند سال قبل استون مارتین و مرسدس-ای ام جی باهم توافق کردند که از پیشرانه‌های ژرمن‌ها در قلب محصولات بریتانیایی‌ها استفاده شود. اولین خودرویی که از قلب ای ام جی استفاده کرد استون مارتین DB11 بود. این پیشرانه‌ی 8 سیلندر 4 لیتری توئین توربو قدرت 502 اسبی داشته و باعث ایجاد شتاب صفر تا 100 کیلومتر در ساعت 4 ثانیه‌ای می‌شود.

    • سیتروئن SM – مزراتی


    بسیاری از افراد سیتروئن SM را انقلابی‌ترین خودروی تاریخ می‌دانند. SM در نمایشگاه پاریس 1970 و با طراحی وحشی و ارتفاع زیاد از سطح زمین معرفی شد. مردم هنوز هم درباره‌ی این خودرو صحبت می‌کنند زیرا زیر کاپوت آن پیشرانه‌ی 6 سیلندر مزراتی قرار دارد.


    اما این همکاری چگونه شکل گرفت؟ از سال 1968 تا 1975 سیتروئن مالک مزراتی بود و به همین همکاری‌هایی صورت گرفت. SM از پیشرانه‌ی 6 سیلندر 2.7 لیتری مزراتی با قدرت 170 اسب بخار استفاده کرده است.

    • داج آونجر – فولکس‌واگن


    از آنجایی که همه‌ی دنیا نظاره‌گر همکاری فورد و فولکس‌واگن در هفته‌های اخیر بوده‌اند باید دانست که این اولین همکاری بین خودروسازان آلمانی و آمریکایی نیست. درحالی‌که پیشرانه‌های دیزلی هرگز محبوبیت بالایی در آمریکا نداشته‌اند اما اروپایی‌ها دیزلی‌ها را دوست دارند. داج برای آونجر از پیشرانه‌ی توربودیزل فولکس‌واگن استفاده کرد.


    داج در استفاده از پیشرانه‌های دیزلی فولکس‌واگن تعلل نکرد. این خودروساز امیدوار بود با استفاده از پیشرانه‌ی 2 لیتری TDI به موفقیت خود در اروپا کمک کند. آونجر دیزلی قدرت 140 اسب بخاری و مصرف سوخت مناسبی داشته است.

    • لانچیا تما 8.32 – فراری


    در دهه 80 میلادی لانچیا تما سدانی مرسوم با پلتفرم مشترک فیات کروما و ساب 9000 بود. پیشرانه‌ی 8 سیلندر این خودرو از فراری گرفته شده است. تما در واقع پیشرانه‌ی فراری 308 را به عاریت گرفته بود.


    این قلب آهنین 8 سیلندر 2.9 لیتری 32 سوپاپه قدرت 215 اسبی داشته که کمتر از قدرت 240 اسب بخاری فراری بوده است. تما شتاب صفر تا 100 کیلومتر در ساعت کمتر از 7 ثانیه‌ای داشته است.

    • مک لارن F1 – ب ام و


    در اوایل دهه 90 میلادی مک لارن F1 توسعه یافت. البته این خودروساز نیازمند قوای محرکه‌ی توانمندی بود و پس از بررسی پیشرانه‌های هوندا و ایسوزو تصمیم به استفاده از پیشرانه‌ی ب ام و گرفت.


    پل روش رئیس بخش M ب ام و با پیشرانه‌ی 12 سیلندر 6.1 لیتری 635 اسب بخاری به مک لارن کمک کرد. حداکثر سرعت 385 کیلومتر در ساعتی و شتاب 3.2 ثانیه‌ای تنها گوشه‌ای از ویژگی‌های F1 بوده است.

    • مرسدس بنز A کلاس – رنو


    شاید با خود فکر کنید همکاری رنو و مرسدس بنز در قطعاتی همچون دکمه‌های شیشه‌بالابر و یا صفحات نمایش خواهد بود اما این همکاری جدی‌تر از این حرف‌ها بوده است. چهارمین نسل مرسدس A کلاس از پیشرانه‌ای فرانسوی استفاده کرده است.


    توافق‌نامه‌ی موجود بین دایملر و رنو-نیسان-میتسوبیشی دلیل تپش قلب رنو در A کلاس 2019 بوده است. این پیشرانه‌ی دیزلی از نوع 1.5 لیتری توربودیزل 115 اسبی بوده و در مدل A 180d بکار رفته است.

    • میتسوبیشی گالانت – ای ام جی


    در اواخر دهه 80 میلادی میتسوبیشی به دنبال اضافه کردن چیزی خاص به گالانت بود. این خودروساز ژاپنی با ای ام جی آلمان ارتباط برقرار کرد. ای ام جی در آن زمان تیونری مستقل بود. میتسوبیشی تنها 500 دستگاه از گالانت با قوای محرکه‌ی ای ام جی را ساخت.


    پیشرانه‌ی 4 سیلندر 2 لیتری ای ام جی که با کد 4G63 شناخته می‌شد چندین قطعه‌ی جدید داشت و قدرت 170 اسب بخاری تولید می‌کرد. این گالانت همچنان دیفرانسیل جلو باقی‌مانده بود.

    • سئات ایبیزا – پورشه


    سئات ایبیزا در سال 1984 معرفی و به یکی از اولین محصولات این خودروساز پس از جدایی از فیات تبدیل شد. ایتال دیزاین کار طراحی بدنه را انجام داد و در بخش پیشرانه نیز از پورشه کمک گرفته شد.


    پورشه دو پیشرانه‌ی 1.2 و 1.5 لیتری را برای ایبیزا تدارک دید. این پیشرانه قدرت 62 و 90 اسب بخاری داشتند. نهایتاً قوی‌ترین پیشرانه با قدرت 100 اسب بخاری عرضه شد که در نسخه‌ی SXI دیده می‌شد. یک پیشرانه‌ی 1.7 لیتری دیزلی نیز با قدرت ناچیز 55 اسب بخاری در دسترس بود.

    • پورشه 914 – فولکس‌واگن


    پورشه 914 یکی از متمایزترین محصولات تاریخ پورشه بوده است. این خودرو اما کلاسیکی ارزشمند نبوده است. چرا؟ پورشه 914 در اوایل دهه 70 میلادی و با همکاری فولکس‌واگن عرضه شد.


    اگرچه در قلب این خودرو پیشرانه‌های 4 یا 6 سیلندر تپیده اما پیشرانه کوچک‌تر 4 سیلندر جالب‌توجه بوده است. پورشه سه پیشرانه‌ی 4 سیلندر متفاوت در 914 آمریکا بکار برد که همگی از فولکس‌واگن گرفته شده بودند.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • این نسل جدید هوندا CR-V است. پنجمین نسل این خودروی ژاپن جزو اولین خودروهایی بود که طوفان شاسی بلندهای کامپکت را به راه انداخت. نسل فعلی چند ماهی است که وارد بازار بریتانیا شده و از پیشرانه‌ی 1.5 لیتری توربوی بنزینی استفاده می‌کند؛ اما حالا نسخه‌ی هیبریدی این خودرو هم عرضه شده است.


    با توجه به رقابت فشرده در این کلاس و وجود گزینه‌های گوناگون، اکثر رقبا به دنبال ارائه‌ی خودرویی با پیشرانه‌های دیزلی هستند و خیلی نمی‌خواهند به سمت تکنولوژی پیچیده‌ی هیبریدی بروند. نزدیک‌ترین رقیب برای هوندا CR-V هیبرید تویوتا راو 4 مشهور می‌باشد.


    هر دو خودرو نیروی پیشرانه‌ی بنزینی را با واحد الکتریکی ترکیب کرده اما سیستم‌های هیبریدی دو خودرو تفاوت‌های اساسی با یکدیگر دارند. به‌طور خلاصه باید گفت هر زمانی که پیشرانه‌ی بنزینی راو 4 کار می‌کند چرخ‌ها مستقیماً با استفاده از گیربکس CVT اتوماتیک به چرخش درمی‌آیند.


    اما پیشرانه‌ی 2 لیتری بنزینی CR-V در اکثر مواقع به عنوان یک ژنراتور انجام وظیفه می‌کند و نیروی الکتریکی را به ژنراتور می‌فرستد. اینجاست که دومین واحد الکتریکی متصل به چرخ‌ها باعث به گردش درآمدنشان می‌شود. پیشرانه‌ی بنزینی هم می‌تواند چرخ‌ها را با استفاده از کلاچ به حرکت درآورد اما این اتفاق تنها در زمان شتاب گیری سنگین رخ می‌دهد. سومین حالت موجود در این شاسی‌بلند ژاپنی حالت تمام الکتریکی است که تنها چند کیلومتری می‌تواند CR-V را پیش ببرد. این ایده مشابه میتسوبیشی اوت لندر پلاگین هیبریدی است اما خب برد کمتری دارد.


    هوندا می‌گوید این سیستم روش در مقایسه با تویوتا روش کاراتری است اما فعلاً با قوانین جدید WLTP تست نشده است. درحالی‌که راو 4 مصرف سوخت 5.6 لیتر در هر صد کیلومتری را بر جای می‌گذارد هوندا مصرف 6.9 لیتری دارد. این مصرف سوخت با رقبای دیزلی هم برابری نمی‌کند. فولکس‌واگن تیگوان که از پیشرانه‌ی 2 لیتری 148 اسبی دیزلی استفاده می‌کند 5.9 لیتری را ثبت خواهد کرد. البته توانایی هوندا در استفاده از نیروی الکتریکی می‌تواند آن را در شهر کم‌مصرف‌تر از فولکس نشان دهد.


    ما در این تست از نسخه‌ی دیفرانسیل جلو استفاده کردیم هرچند سیستم چهار چرخ محرک نیز ارائه می‌شود. پرفورمنس خودرو در این کلاس بالاتر از حد نیاز بوده و پیشرانه‌ی الکتریکی شتاب گیری خوبی را در سرعت‌های پایین ایجاد می‌کند. حالت اسپورت در نظر گرفته شده نیز باعث تیزتر شدن پاسخ‌های خودرو می‌شود. البته این شتاب گیری نقطه‌ضعف‌هایی هم دارد. تأخیرهایی در تحویل قدرت پیشرانه حس می‌شود زیرا خودرو ارتباطی بین پیشرانه و گیربکس برقرار می‌کند و همین موضوع باعث تولید صدایی می‌شود که شاید جالب نباشد.


    البته این موضوع همیشه رخ نمی‌دهد و اکثر مواقع قلب آهنین CR-V آرام و نرم بوده و یا صدای آن در پس‌زمینه به گوش می‌رسد و یا اصلاً صدایی شنیده نمی‌شود. این خودرو فوق‌العاده آرام بوده و صدای باد و جاده نیز به ندرت شنیده می‌شود.


    همین حس در تجربه‌ی سواری با محصول جدید هوندا هم مشهود است. سواری خودرو نرم بوده و آن را به خودرویی عالی در بزرگراه‌ها تبدیل می‌کند. نقطه مقابل این نرمی هم تکان‌های زیاد بدنه در جاده‌های پر پیچ و خم است. البته این موضوع برای اکثر خریداران در این کلاس مهم و نگران کننده نخواهد بود.


    موضوع مهم‌تر فضای بار و کابین CR-V است. فضای پا، سر و شانه‌ی بیشتری در مقایسه با نسل قبل وجود داشته و این خودرو بسیار جادارتر از فورد کوگا یا فولکس‌واگن تیگوان است. تکنولوژی هیبریدی کمی روی فضای صندوق بار تأثیر داشته و از 561 لیتر نسخه بنزینی به 497 لیتر رسیده است؛ اما درب پشتی کاملاً بزرگ بوده و باز کردن آن فضای زیادی را در اختیار قرار می‌دهد.


    قیمت مدل هیبریدی CR-V از 29105 پوند آغاز می‌شود و مدل SR حاضر در تست نیز قیمت 33495 پوندی دارد. این خودرو 2060 پوند گران‌تر از نسخه‌ی 1.5 لیتری توربو بوده و البته برای سفارش سیستم چهار چرخ محرک نیز باید 1100 پوند دیگر بپردازید. مدل SE هم قیمت 31015 پوندی داشته و مابین نسخه‌های S و SR قرار می‌گیرد و البته تمامی تجهیزات موردنیاز همچون چراغ‌های جلوی LED، دستیار حفظ خودرو بین خطوط و صفحه‌نمایش 7 اینچی با ناوبری ماهواره‌ای، اپل کارپلی و اندروید اتو و دوربین دنده‌عقب را دارد.


    CR-V گزینه‌ی مناسبی برای خریداران ناوگانی و سازمانی است زیرا از آلایندگی دی‌اکسید کربن کمتری برخوردار است. البته هوندا پیشنهادهای خرید گران‌تری را ارائه کرده است. این خودرو با اقساط ماهیانه‌ی 289 پوندی و به مدت سه سال پیشنهاد می‌شود اما سپرده‌ی اولین آن مبلغ سنگین 8618 پوند است. با این میزان سپرده اولیه شما می‌توانید راو 4 دیزاین را بخرید که اقساط ماهیانه‌ی 245 پوندی دارد.


    شاید تویوتا کمی پرمصرف‌تر بوده و از گزینه‌های ارتباطی سیستم اطلاعات سرگرمی هوندا برخوردار نباشد اما گزینه‌ی معتبرتری بوده و البته اقساط ماهیانه‌ی کمتری دارد.


    اگر شما اکثر اوقات در شهر تردد می‌کنید نسل جدید هوندا CR-V هیبرید می‌تواند کراس اووری عالی محسوب شود. سواری تقریباً ساکت این خودرو به همراه مصرف سوخت کم و فضای داخلی زیاد باعث می‌شود نسخه‌ی هیبریدی CR-V را جایگزین قابل‌اعتنایی در مقایسه با نسخه‌های بنزینی یا دیزلی بدانیم. این خودرو سواری ریلکس تری داشته و راحت‌تر از اکثر رقباست. البته اقساط ماهانه‌ی این خودرو به‌طور قابل‌توجهی بیشتر از تویوتا راو 4 بوده و هوندا را از این نظر به سختی می‌توان توصیه کرد.

    مشخصات هوندا CR-V هیبرید SR 2WD

    • قیمت: 33495 پوند
    • پیشرانه: 4 سیلندر 2 لیتری بنزینی به همراه دو واحد الکتریکی
    • قدرت/گشتاور: 181 اسب بخار/315 نیوتون متر
    • گیربکس: تک سرعته اتوماتیک، دیفرانسیل جلو
    • شتاب صفر تا 100 کیلومتر در ساعت: 8.8 ثانیه
    • حداکثر سرعت: 180 کیلومتر در ساعت
    • مصرف سوخت: 5.3 لیتر در هر صد کیلومتر
    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • چند سالی است که دیگر خبری از خودروهای اسپرت و خاطره‌انگیز میتسوبیشی نیست. دلیل این کار تغییر استراتژی قابل‌توجه این برند ژاپنی می‌باشد.


    مدیر میتسوبیشی بریتانیا در مصاحبه با کار تروتل گفته که اولویت اصلی این شرکت در حال حاضر خودروهای شاسی‌بلند می‌باشد.
    راب لیندلی گفته است:

    تمرکز میتسوبیشی هم‌اکنون روی شاسی بلندها، کراس اوورها، سیستم چهار چرخ محرک و تکنولوژی‌های کاهش مصرف سوخت است. میتسوبیشی دیگر روی محصولاتی همچون اوو تمرکز ندارد.


    میتسوبیشی راه خود را از اکثر رقبای ژاپنی که بی سر و صدا اقدام به معرفی دوباره‌ی خودروهای اسپورت خود می‌کنند جدا کرده و باور دارد بازار به دنبال شاسی بلندهاست. این امر به معنی عدم انتظار از میتسوبیشی برای پیروی از برندی همچون تویوتا و هوندا برای احیای خودروهای اسپورت به یاد ماندنی‌اش خواهد بود.


    مدیر میتسوبیشی تصریح کرده است:

    به عنوان شرکتی که در سراسر جهان 1.2 میلیون دستگاه خودرو می‌فروشد، ما با تجارت بزرگی در مقیاس جهانی روبرو نیستیم. اگر بخواهید در تمامی بازارها و کلاس‌ها همچون خودروهای اسپورت حضور داشته باشید شاید از نظر اقتصادی قابل‌دوام نباشید.


    این خودروساز هم‌اکنون بجای ساخت خودروهای اسپورت از نام‌های معروفی همچون اکلیپس برای کراس‌اوورها استفاده می‌کند و شاید در آینده شاهد تولد دوباره‌ی نام اوولوشن برای یک کراس اوور الکتریکی هم باشیم که حدس می‌زنیم در این صورت ماشین بازها خیلی خوشحال نخواهند شد.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • مدیران عامل رنو، نیسان و میتسوبیشی تشکیل هیئت‌مدیره جدید را اعلام کردند. آن‌ها حرکت جدید خود را “آغازی جدید” برای اتحاد به دردسر افتاده‌ی رنو-نیسان-میتسوبیشی توصیف کرده‌اند.


    ژان دومنیک سنارد رئیس رنو، هیروتو سایکاوا مدیرعامل نیسان، تیری بلور مدیرعامل رنو و اوسامو ماسوکو مدیرعامل میتسوبیشی در اولین بیانیه‌ی مشترک خود اظهار داشتند هیئت‌مدیره‌ی جدید این اتحاد خودروسازی روی تمامی عملکردهای این غول خودروسازی نظارت خواهد داشت.

    مدیران عامل این سه شرکت خودروسازی گفته‌اند هیئت‌مدیره‌ی جدید ساختار مرحله‌ی جدید توسعه‌ی اتحاد را پایه‌ریزی خواهند کرد.


    البته تشکیل هیئت‌مدیره جدید تأثیری روی ساختار کنونی اتحاد نخواهد داشت زیرا هدف آن حفظ شخصیت مستقل هر سه خودروساز است. رنو همچنین با تشکیل کمیته‌ی ویژه‌ی نیسان برای انتخاب مستقل رئیس بعدی موافقت کرده است.

    رنو، نیسان و میتسوبیشی می‌خواهند هیئت‌مدیره‌ی جدید دیگر جوینت ونچرهای موجود در این اتحاد از جمله رنو-نیسان BV و نیسان-میتسوبیشی BV را لغو نماید. این جوینت ونچرها هم‌اکنون زیر ذره‌بین هستند تا میزان دخیل بودن آن‌ها در قضیه‌ی کارلوس گوسن مشخص شود.

    در ماه ژانویه بود که نیسان و میتسوبیشی گوسن را به دریافت حدود 8.9 میلیون دلار از جوینت ونچر نیسان-میتسوبیشی متهم کردند. این شرکت برای اعطای پاداش به کارکنان تشکیل شده است. نیسان و میتسوبیشی گفتند گوسن از این شرکت برای اعطای پاداش‌های بزرگ به خود استفاده کرده است.


    این سه خودروساز در بیستمین سالگرد تأسیس اتحاد معروف دنیای خودرو توافق‌نامه‌ی نهایی را امضا خواهند کرد. هیئت‌مدیره‌ی جدید هر ماه در پاریس یا توکیو تشکیل جلسه خواهد داد.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • کمتر از دو هفته پس از اعلام برنامه‌های تسلا برای تعطیلی اکثر شوروم های خود، این خودروساز آمریکایی از برنامه‌ی خود عقب‌نشینی کرده است.


    تسلا در بیانیه‌ای اعلام کرده به‌صورت مفصل تمامی خرده‌فروشی‌های خود را ارزیابی می‌کند و هم‌اکنون تصمیم گرفته تا شوروم های بیشتری را در مقایسه با برنامه‌ی قبلی اعلام شده حفظ نماید. این حرکت یک خبر خوبی برای کارمندان بوده اما می‌تواند موقتی باشد زیرا تسلا خاطرنشان ساخته به ارزیابی شوروم های خود در طی ماه‌های آینده ادامه خواهد داد.

    این شرکت گفته حدود 20 درصد از شوروم هایش زیر ذره‌بین قرار دارند و تصمیم‌گیری نهایی درباره‌ی آن‌ها طی چند ماه آینده صورت خواهد گرفت. بسته به میزان موفقیت و عملکرد این خرده‌فروشی‌ها، برخی از آن‌ها تعطیل خواهد شد و باقی نیز به فعالیت خود ادامه خواهند داد.


    تسلا همچنین اعلام داشته برخی از شوروم ها در مکان‌هایی شلوغ و خوب دوباره فعال خواهند شد. البته این خرده‌فروشی‌ها کوچک خواهند بود و نباید انتظار شورومی کامل را از آن‌ها داشت.

    به لطف این تغییرات، تسلا تنها حدود نیمی از خرده‌فروشی‌های خود را تعطیل خواهد کرد. این امر می‌تواند صرفه‌جویی بیشتری در مقایسه با برنامه‌های قبلی به ارمغان بیاورد.


    تسلا از چند روز دیگر قیمت خودروهای خود را به‌صورت متوسط 3 درصد افزایش خواهد داد. این افزایش قیمت تأثیری روی مدل 3 با قیمت 35 هزار دلار نخواهد داشت اما روی مدل‌های مدل S و X و نسخه‌ی گران‌تر مدل 3 تأثیر خواهد گذاشت.


    تسلا می‌گوید علیرغم حفظ تعداد بیشتری از شوروم های خود هنوز هم روند فروش آنلاین را به کار خواهد گرفت. خرده‌فروشی‌های این شرکت خودروهای امانی کمی برای خریدارانی که به دنبال تحویل سریع خودروی خودشان هستند در اختیار خواهند داشت. همچنین برخی خودروها نیز برای تست درایو موجود خواهند بود.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • بنتلی در حال فراخوان برخی مدل‌های سدان لوکس مولسان در امریکا به منظور تقویت لنگرهای کمربند ایمنی صندلی‌های عقب می‌باشد.


    NHTSA می‌گوید 1059 خودرو تحت تأثیر این فراخوان بوده و همگی آن‌ها از نوع 5 صندلی هستند و بین ژانویه 2012 تا سپتامبر 2018 تولید شده‌اند. این فراخوان شامل هر دو مدل استاندارد مولسان و نسخه‌ی مولسان اسپید می‌باشد.


    احتمالاً قلاب کمربند صندلی عقب این خودروها در زمان تصادف از ساختار بدنه جدا می‌شود و بنابراین ریسک جراحت و یا حتی مرگ افزایش می‌یابد. این خودروساز بریتانیایی گفته اگر سه نفر در صندلی‌های عقب نشسته باشند این اتفاق ممکن است رخ دهد.


    این مشکل به خاطر نقاط اتصال قلاب‌های کمربند ایمنی صندلی عقب رخ داده است. این قطعات بنا به گفته‌ی بنتلی با استفاده از متریالی که استاندارد موردنظر تأمین‌کننده را ندارند تولید شده‌اند.

    2017 Bentley Mulsanne facelift
    با مالکان خودروهای تحت تأثیر این فراخوان از اوایل فوریه تماس گرفته خواهد شد. بنتلی به نمایندگی‌های خود اعلام کرده استحکام نقطه اتصال کمربند ایمنی صندلی عقب را با اضافه کردن پانل تقویت اضافی به ساختار بدنه بهبود بخشند.

    بنتلی گفته برای حل این مشکل هزینه‌ای دریافت نخواهد شد.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
تعداد صفحات : 3 1 2 3