تبلیغات
مجله فوق تخصصی صنعت و طراحی خودرو - مطالب مهر 1397
منوی اصلی
مجله فوق تخصصی صنعت و طراحی خودرو
  • چندی پیش ب‌ام‌و در گردهمایی پبل بیچ برای اولین بار رسماً نسل جدید رودستر Z4 را رونمایی کرد. نسل جدید این ماشین که با کد G29 شناخته می‌شود، جایگزین نسل E89 شده است. Z4 جدید نمایی بهتر، تهاجمی‌تر و هیجان‌انگیزتر از نسل قبلی دارد و همچنین برای رانندگی هم خودروی بسیار بهتری به نظر می‌رسد؛ اما این رودستر باواریایی در بازار با رقیب سرسختی بنام آئودی TT مواجه است. البته TT حتی با وجود فیس‌لیفت اخیر، هنوز هم کمی قدیمی به نظر می‌رسد زیرا نسل کنونی این خودرو پس از چندین سال حضور در بازار یکی از قدیمی‌ترین رودسترها در کلاس خود محسوب می‌شود. البته مرسدس بنز SLK که نامش به SLC تغییر پیدا کرده حتی از این هم قدیمی‌تر است. بااین‌حال شکی نیست که آئودی TT خودروی فوق‌العاده‌ای است. به همین دلیل قصد داریم در این مطلب رودستر ارباب حلقه‌ها را با نسل جدید Z4 مقایسه کنیم. البته چون هنوز امکان رانندگی با Z4 جدید وجود ندارد، در این مقایسه تنها در مورد ظاهر این رودسترهای آلمانی قضاوت می‌کنیم.

    از جلو انتخاب خودروی برتر ساده نیست. آئودی TT به‌وضوح نمای تیزتر و تمیزتری دارد اما درعین‌حال هیجان آن‌هم کمتر است. از سوی دیگر، نمای جلویی Z4 خوش‌تیپ اما شلوغ است. بااین‌وجود در بین این دو خودرو مطمئناً Z4 تهاجمی‌تر و هیجان‌انگیزتر است که این ویژگی‌ها حداقل در این کلاس اهمیت زیادی دارند؛ بنابراین می‌توان گفت در قسمت جلویی، Z4 نمای بهتری دارد.

    در پروفیل جانبی، دو خودرو بسیار متفاوت هستند. TT با وجود موتور جلو بودن، تقریباً نمایی موتور وسط مانند دارد و کمی عجیب به نظر می‌رسد درحالی‌که Z4 سنتی‌تر است و با کاپوت کشیده و صندوق بار کوتاه، همانند یک رودستر اسپرت کلاسیک به نظر می‌رسد. ولی در اینجا هم آئودی نمای آرام‌تر و ساده‌تری دارد. البته در اینجا ما نسخهٔ استاندارد TT را با اسپرت‌ترین نسخهٔ Z4 یعنی مدل M40i مقایسه کرده‌ایم درحالی‌که نسخه‌های اسپرت‌تری از TT یعنی مدل‌های TT S و TT RS هم وجود دارند که از نمای تهاجمی‌تری برخوردار هستند.

    در نمای عقبی، TT حتی با وجود دیفیوزر و سر اگزوزهای بروز شده، بازهم در پس طراحی تهاجمی Z4 قرار می‌گیرد. این رودستر باواریایی در نمای عقب بسیار عصبانی‌تر و اسپرت‌تر از TT به نظر می‌رسد؛ بنابراین در اینجا هم ب‌ام‌و از طراحی بهتری برخوردار است.

    در داخل اما اوضاع کمی پیچیده است زیرا TT با وجود اینکه خودروی قدیمی‌تری است اما به لطف صفحه آمپر کابین مجازی و دریچه‌های تهویهٔ دایره‌ای، مدرن‌تر به نظر می‌رسد. البته نمای داخلی Z4 هم با صفحه آمپر دیجیتالی و نمایشگر جدید سیستم اطلاعاتی-سرگرمی iDrive، عالی به نظر می‌رسد. درکل اما داخل آئودی TT با تمرکز بر راننده، بیشتر به یک رودستر اسپرت شباهت دارد درحالی‌که به نظر می‌رسد ب‌ام‌و Z4 داخل خود را از سری 3 قرض گرفته است.

    درمجموع به‌عنوان نتیجه‌گیری این مطلب می‌توان گفت نمای رودستر کلاسیک ب‌ام‌و Z4 کمی بهتر از نمای موتور وسط مانند آئودی TT رودستر به نظر می‌رسد.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • شمارش معکوس آغاز بکار نمایشگاه SEMA شروع شده و شورولت نیز از کانسپت جدید کامارو SS شوک رونمایی کرده است.


    این خودرو که به منظور پیش‌نمایش برخی وسایل جانبی کاماروی فیس لیفت طراحی شده به خاطر رنگ زرد شوک خود نام‌گذاری شده است. این رنگ از اوایل سال آینده در کاماروی تولیدی هم ارائه خواهد شد. قطعاً رنگ کامارو شوک هیجان‌انگیز بوده و توجه زیادی را به خود جلب می‌کند.


    جدای از رنگ بدنه‌ی خاص، کاماروی موردبحث به قطعات پرفورمنس و جانبی زیادی مجهز شده است. شورولت اشاره‌ی زیادی به جزئیات نداشته اما در این خودروی مفهومی شاهد نوارهای مشکی روی کاپوت، آینه‌های جانبی مشکی و رینگ‌های تیره هستیم. ما همچنین می‌توان پکیج ظاهری را ببینیم که ترکیبی از اسپلیتر جلو و رکاب‌های جانبی متفاوت‌تر می‌باشد.


    اگرچه شورولت حرفی درباره مشخصات فنی نزده اما گفته که کامارو 2019 با طیف گسترده‌ای از قطعات جانبی و پرفورمنس در دسترس خواهد بود. از شاخص‌ترین ویژگی‌های این خودروی عضلانی می‌توان به کیت‌های ورود هوای سرد، کیت ترمز برمبو و قطعات سیستم تعلیق برگرفته از کامارو 1LE اشاره کرد. مشتریان همچنین می‌توانند صندلی‌های اسپورت ریکارو، اسپویلر مشکی و درب باک سوخت با ظاهر فیبر کربنی را سفارش دهند.


    شورولت علاوه بر کانسپت کامارو SS شوک اقدام به نمایش کامارو LT کانورتیبل سفارشی در SEMA خواهد کرد. این خودروساز تصاویر این خودرو را منتشر نکرده اما گفته که دارای رنگ بدنه‌ی خاکستری و با عناصر قرمز و قطعات جانبی بیشتر خواهد بود.

    حرفی هم درباره‌ی مشخصات فنی زده نشده اما کامارو 2019 با پیشرانه‌های متنوعی عرضه می‌شود که از 4 سیلندر 2 لیتری 275 اسبی تا 8 سیلندر 6.2 لیتری سوپرشارژردار با قدرت 650 اسب بخار را شامل می‌شود.

    شورولت تنها به نمایش کامارو SS شوک در SEMA اکتفا نخواهد کرد بلکه چهار کانسپت تشکیل شده بر پایه‌ی سیلورادو 2019 را نیز در این رویداد هیجان‌انگیز به نمایش درخواهد آورد.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • کمپانی گک میتسوبیشی موتورز GMMC تولید یک شاسی‌بلند الکتریکی کاملاً جدید در چین را آغاز کرده است. این خودرو Eupheme نام دارد.


    GMMC یک جوینت ونچر بین میتسوبیشی ژاپن و گروه گوانگ ژو اتومبیل چین یا همان گک است. این خودرو که توسط گک طراحی شده در چانگشای چین تولید می‌شود. Eupheme الکتریکی محدود حرکتی 410 کیلومتری در سیکل ترکیبی دارد که البته این بُرد توسط خود چینی‌ها اندازه‌گیری شده است.


    قیمت این خودرو پس از کسر مشوق‌ها از حدود 19650 دلار آمریکا آغاز می‌شود.


    اگرچه نام این خودرو با یک محصول کنونی دیگر مشترک است اما مدل الکتریکی از پلتفرم متفاوتی استفاده می‌کند. نسخه‌ی هیبریدی Eupheme بر پایه شاسی‌بلند گک GS4 ترامپچی ساخته شده اما مدل الکتریکی دارای زیرساختی مشترک با محصول کوچک‌تر و تازه‌تر GS3 می‌باشد؛ بنابراین Eupheme الکتریکی کوتاه‌تر بوده و فاصله بین محوری آن در مقایسه با نسخه پلاگین هیبریدی کمتر می‌باشد.


    این خودرو در ابتدا روانه‌ی 12 شهر بزرگ و مهم چین از جمله پکن، چانگشا، گوانگ ژو، شنژن، هانگژو و تیانجین خواهد شد.


    هر دو خودروساز امیدوارند این خودروی جدید کمک‌حالشان در رسیدن به اهداف استراتژیک خود باشد و به استفاده از تکنولوژی‌های قوای محرکه‌ی جدید در بزرگ‌ترین بازار خودروی جهان کمک کند.


    مدیرعامل میتسوبیشی گفته است:

    عرضه‌ی Eupheme پس از معرفی نسخه پلاگین هیبریدی صورت می‌پذیرد و رویدادی مهم برای GMMC است. این خودرو نشان دهنده‌ی نقش مهمی است که تکنولوژی الکتریکی در برآورده ساختن نیازهای مشتریان چینی ایفا می‌کند.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • تغییر مدیرعامل سایپا بالاخره پس از چند روز کشمکش در هیئت‌مدیره این شرکت، عملی شد تا محمدرضا سروش جایگزین محسن قاسم جهرودی شود و سریع‌ترین جابه‌جایی مدیریتی در تاریخ صنعت خودرو کشور رقم بخورد. این در شرایطی است که حضور پررنگ مسئولان وزارت صنعت، معدن و تجارت در مراسم تودیع و معارفه مدیران عامل قدیم و جدید سایپا نشان‌دهنده ردپای این وزارتخانه در ششمین جابه‌جایی مدیریتی در این شرکت خودروساز طی یک دهه اخیر است.


    به گزارش دنیای اقتصاد، اگرچه چندی پیش روابط عمومی وزارت صنعت، معدن و تجارت اعلام کرد محمد شریعتمداری (وزیر صنعت) نقشی در تغییرات مدیریتی خودروسازان ندارد و این کار بر عهده هیئت‌مدیره آن‌ها است، با این حال مرور تجربه‌های قبلی در جابه‌جایی‌های مدیریتی خودروسازان نشان می‌دهد عزل و نصب‌ها معمولاً با نظر مستقیم مسئولان صنعتی انجام شده است. اگر نگاهی به ترکیب سهامداران خودروسازان داخلی بیندازیم، روی کاغذ سهم دولت چندان بالا نیست و حتی از برخی صاحبان سهام نیز کمتر است، اما صندلی مدیریتی عملاً در اختیار دولتی‌ها قرار دارد و آن‌ها در نهایت تصمیم می‌گیرند چه کسی برود و چه کسی بیاید.

    در واقع هرچند رسم این است که مدیران عامل شرکت‌های مختلف از جمله خودروسازان را هیئت‌مدیره آن‌ها با توجه به کارنامه کاری‌شان عزل و نصب کنند، اما در خودروسازی ایران عملاً وزارت صنعت و سازمان گسترش نقش اصلی را در تغییرات مدیریتی ایفا می‌کنند. به عبارت بهتر، در ظاهر قضیه، هیئت‌مدیره خودروسازان اقدام به جابه‌جایی‌های مدیریتی می‌کند، اما در باطن ماجرا، این وزارت صنعت است که تصمیم‌گیر اصلی است.

    به همین دلیل است که با وجود سهم نسبتا پایین دولت در سهام خودروسازان، همواره ردپای دولتی‌ها را می‌توان در بخش‌های مختلف صنعت خودرو کشور (از تغییرات مدیریتی گرفته تا امضای قراردادهای خارجی) دید؛ بنابراین، گزاف نیست اگر بگوییم تغییر مدیرعامل سایپا نیز ریشه در دولت دارد و هیئت‌مدیره این شرکت فرمان صادره را اجرا کرده است. جدا از اینکه جهرودی چه عملکردی در عمر مدیریتی ۱۱ ماهه خود در سایپا داشته است (که در ادامه به آن خواهیم پرداخت)، نکته مهم دیگر اینجاست که تغییر مدیرعامل این شرکت با وجود بلاتکلیفی در وزارت صنعت، معدن و تجارت به دلیل نامشخص بودن ماندن یا رفتن شریعتمداری، صورت گرفته است. در حال ‌حاضر وزارت صنعت، معدن و تجارت شرایط نسبتا ناپایداری را در رأس مدیریتی خود تجربه می‌کند، چه آنکه محمد شریعتمداری سکان‌دار آن، بین رفتن و ماندن معلق مانده است. طبق اخبار منتشره، خروج شریعتمداری از وزارت صنعت بسیار محتمل است، چه آنکه هم بحث بر سر استعفای وی است و هم استیضاح و هم انتقال به وزارتخانه‌ای دیگر.

    در این شرایط، جابه‌جایی مدیریتی در سایپا (فارغ از اینکه چه کسی رفته و چه کسی آمده)، از حیث ایجاد ناهماهنگی و تعجیل در انتخاب مدیران جدید، موردنقد قرار دارد. به عبارت بهتر، پرسش اینجاست که وقتی هنوز تکلیف وزیر صنعت، معدن و تجارت برای ماندن و رفتن مشخص نیست، چرا نسبت به تغییر مدیران عامل خودروسازی اقدام می‌شود؟ اگر در این شرایط که مدیرعامل سایپا تغییر کرده، وزیر صنعت نیز به فاصله کوتاهی تغییر کند (که محتمل به نظر می‌رسد)، آنگاه تکلیف وزیر جدید با مدیرعامل تازه‌وارد چه خواهد بود؟ پذیرفتن یا تغییری دوباره؟

    در واقع بحث بر سر این نیست که جهرودی چه عملکردی در سایپا داشته و محمدرضا سروش چه خواهد کرد، بلکه مسئله اصلی به عزل و نصب‌های ناگهانی از سوی دولت در صنعت خودرو مربوط می‌شود. نگاهی به مدیریت در خودروسازان بزرگ دنیا نشان می‌دهد یکی از دلایل اصلی موفقیت آن‌ها، ثبات مدیریت (البته مدیرانی شایسته که از تخصص و توانایی کافی برخوردار هستند)، بوده و هست، مسئله‌ای که در صنعت خودرو ایران چندان موردتوجه نیست.

    اما دخالت دولت در عزل و نصب‌های مدیریتی خودروسازی بی‌دلیل هم نیست و اتفاقاً ریشه در خدمات و حمایت‌های دولتی از این صنعت دارد. درواقع دولت بر حمایت‌هایش از خودروسازان تأکید دارد؛ به این معنی که صنعت خودرو را زیر پر و بالش نگه داشته و در عوض، خود را محق به دخالت در امور آن به‌خصوص در بخش عزل و نصب‌های مدیریتی می‌داند.

    حمایت‌های دولتی از صنعت خودرو را مواردی مانند تعرفه بالا برای ورود خودروهای خارجی به کشور و در مواقعی نیز ممنوعیت واردات تشکیل می‌دهند و در کنار آن‌ها، کمک‌های اورژانسی به خودروسازان در مقاطع بحرانی نیز جزو حمایت‌های دولتی به شمار می‌رود. به‌عنوان‌مثال، در پاییز ۹۴ و در شرایطی که شکل‌گیری کمپین «خرید خودرو صفر ممنوع» فروش خودروسازان را تحت‌تاثیر قرار داده بود، دولت وارد عمل شد و با قبول ریسک تورمی، بیش از ۱۲۰ هزار فقره تسهیلات خرید خودرو در اختیار مشتریان قرار داد تا خودروسازان یکی از پررونق‌ترین دوران فروش خود را تجربه کنند.

    اقداماتی از این قبیل در کنار دارا بودن سهام خودروسازان و همچنین حمایت‌های تعرفه‌ای (هرچند البته در حال حاضر تعرفه بالا و ممنوعیت واردات با توجه به رشد نرخ ارز، چندان اثری در فروش خودروسازان داخلی ندارد)، سبب شده دولت خود را محق به دخالت در امور خودروسازان بداند و به مسائل مختلف این صنعت ورود و نفوذ کند.

    • مروری بر کارنامه جهرودی


    اما محسن قاسم جهرودی در شرایطی دوشنبه شب گذشته پس از کش‌وقوس‌های فراوان از مدیرعاملی سایپا کنار گذاشته شد که دوران کوتاه مدیریت وی چندان کم حاشیه نبود. یکی از اصلی‌ترین این حواشی، انتشار نامه‌هایی منتسب به کارکنان سایپا بود که محتوای آن‌ها حول اعتراض به عملکرد جهرودی در این شرکت می‌چرخید.

    این دو نامه که به فاصله کوتاهی از یکدیگر منتشر و موارد زیادی تخلف را در خود جای داده بودند، در نهایت به دفتر اسحاق جهانگیری معاون اول رئیس‌جمهوری ارجاع و وی دستور پیگیری آن‌ها را داد. البته سایپایی‌ها چندان واکنش محکمی به این دو نامه نشان ندادند، حتی بعدازاینکه خبر ورود معاون اول رئیس‌جمهور به این ماجرا منتشر شد. برخی بر این باورند که انتشار نامه‌های موردنظر در برکناری جهرودی بی‌تأثیر نبوده، هرچند رسماً مورد تأیید قرار نگرفته است.

    جهرودی اما از همان ابتدای ورود به سایپا، بنای کاری خود را بر حمایت از قطعه‌سازان گذاشت (چه آنکه خود نیز از جامعه قطعه‌سازان بود)، با این حال به دلایلی، در مجموع نتوانست رضایت فعالان صنعت قطعه را به‌دست آورده و آن‌ها را از حیث مسائلی مانند پرداخت مطالبات و معوقات راضی نگه دارد. البته نباید فراموش کرد که دو سه ماه پایانی دوران مدیریت جهرودی در سایپا، با تحریم‌های آمریکا علیه خودروسازی همزمان شد و این موضوع به نوبه خود ابتکار عمل را از وی و البته دیگر مدیران خودروسازی کشور تا حدی گرفت.

    بنابراین کمبود نقدینگی و کاهش تولید و مشکلات رخ داده در پیش‌فروش خودروها را می‌توان تا حدی به تحریم‌ها مرتبط دانست، هرچند البته ضعف‌های مدیریتی و همچنین چالشی بزرگ به نام قیمت‌گذاری دولتی خودرو نیز در بروز این مشکلات بی‌تأثیر نبوده است.

    در نهایت اما دو نقطه روشن نیز در کارنامه مدیریت جهرودی در سایپا به چشم می‌آید که شامل رونمایی از دو محصول جدید این شرکت یعنی کوئیک و رهام می‌شود. البته پروژه طراحی و تولید این محصولات به مدیران قبلی سایپا مربوط می‌شود، با این حال همین که جهرودی آنها را کنار نگذاشت و به مرحله رونمایی رساند، نکات مثبتی در عملکرد وی به‌شمار می‌روند.

    • تأکید سروش روی کاهش هزینه‌ها


    مدیرعامل جدید سایپا اما به نوعی دست‌پرورده بخش خصوصی است، چه آنکه ۱۲ سال را در گروه بهمن سپری کرد. ۱۰ سال از این مدت را وی بر صندلی مدیرعاملی گروه بهمن نشسته و گفته می‌شود عملکردی قابل دفاع را از خود به‌خصوص در بخش کنترل هزینه‌ها به‌جا گذاشته است. ازآنجاکه سایپا در حال حاضر با مشکل نقدینگی دست‌وپنجه نرم می‌کند و کلی زیان انباشته دارد، به نظر می‌رسد یکی از اولویت‌های مدیریتی محمدرضا سروش در این شرکت، پایین آوردن هزینه‌های مالی و افزایش بهره‌وری خواهد بود.


    وی البته در اظهارات خود پس از دریافت حکم مدیرعاملی سایپا، به این موضوع اشاره و تأکید کرده که باید هزینه‌ها را در این شرکت کاهش داد. وی تأکید کرده که با مدیریت توام با ریخت و پاش، نمی‌توان قیمت تمام شده را کنترل کرد؛ ضمن اینکه نباید محصولات تولیدی را نیز زیر قیمت فروخت.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • علیرغم اینکه تلاش‌های خودروسازان و کمپانی تکنولوژی برای توسعه‌ی هرچه بیشتر سیستم‌های خودران در نهایت می‌تواند باعث کاهش قابل‌توجه تعداد تصادفات جاده‌ای شود اما تلاش برای تخمین ایمنی کلی خودروهای خودران اصلاً آسان نیست.


    اگرچه این موضوع صحیح به نظر می‌رسد اما مطالعه‌ی جدیدی که توسط شرکت رند انجام شده نشان می‌دهد تعیین یک چارچوب کاری ایمنی بسیار ضروری است زیرا خودروسازان آماده‌ی استفاده از محصولات خودران در شهرها می‌شوند.


    در این مطالعه که توسط شرکت رند و با حمایت اوبر انجام شده آمده است:

    هیچ تعریف استانداردی از ایمنی خودروهای خودران وجود ندارد. عموم مردم و همچنین جامعه‌ی صنعتی علاقه‌ی قابل‌توجهی به مقایسه ایمنی خودروهای خودران با ایمنی محصولات مرسوم دارند اما محدودیت‌هایی در تخمین وسعت و عمق داده‌های قابل‌مقایسه‌ی هر نوع از خودروها وجود دارد.

    از جمله یافته‌های این مطالعه‌ی مهم می‌توان به توصیه‌هایی همچون چگونگی تمرکز قانون‌گذاران و عموم روی نگرانی‌های ایمنی، چگونگی پیشرفت توسعه‌ی ایمنی و همچنین چگونگی تعیین یک پروتکل برای اشتراک اطلاعات بین توسعه‌دهنده‌ها اشاره کرد. این پروتکل باید شامل مواردی همچون فرمت، محتوا، امنیت داده و… باشد.


    دیگر نکته مهم درباره‌ی چگونگی بررسی تکامل این تکنولوژی در زمان استفاده‌ی تجاری می‌باشد.

    Mercedes-Benz-autonomous
    در یکی از بخش‌های این مطالعه آمده است:

    یک تحقیق به منظور چگونگی اندازه‌گیری و ارتباط ایمنی سیستم خودران در محیطی که به‌روزرسانی‌های ممتد انجام می‌شود لازم است. مقیاس‌های ایمنی خودروهای خودران باید نشان دهنده‌ی سطح ایمنی سیستم کنونی باشد.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • همه‌ی ما می‌دانیم که نیسان در حال سبک‌سنگین کردن ایده‌ی استفاده از قوای محرکه‌ی الکتریکی شده در نسل آینده‌ی محصولات اسپورت خود می‌باشد و هم‌اکنون یکی از مقامات این شرکت اطلاعاتی از این برنامه را به بیرون درز داده است.


    این برنامه بخشی از استراتژی مهم نیسان است که در آن حدود 40 درصد محصولات در اروپا تا سال 2022 با قوای محرکه‌ی الکتریکی شده عرضه خواهند شد؛ و نسل‌های جدید 370Z و GT-R هم بخشی از این برنامه هستند.


    ژان پیر دیرناز که یکی از مدیران بازاریابی نیسان می‌باشد در مصاحبه با تاپ گیر گفته است:

    من تناقضی در استفاده از تکنولوژی الکتریکی شده در خودروهای اسپورت نمی‌بینم. شاید این دو قضیه به دنیاهای متفاوتی تعلق داشته باشند اما خودروهای اسپورت می‌توانند از مزیت‌های زیاد الکتریکی شدن سود ببرند. استفاده از پیشرانه و باتری در پلتفرم‌های گوناگون بسیار راحت‌تر بوده و در مقایسه با پیشرانه‌های احتراق داخلی، راحت‌تر می‌توان این تکنولوژی را در کلاس‌های خودرویی گوناگون به کار گرفت.

    علیرغم فشارهای شدید دیگر رقبا در کلاس خودروهای اسپورت، آینده‌ی نیسان 370Z هنوز هم مبهم است. مدیر نیسان درباره‌ی این خودرو گفته است:

    از نظر تاریخ عرضه هیچ‌چیزی تأیید نشده است. خودروهای اسپورت بخشی از هویت ما هستند بنابراین باید راهی برای بهتر کردن آن‌ها پیدا کنیم.

    Nissan 2020 Vision
    Nissan 2020 Vision

    کمک حال نیسان در رسیدن به اهداف الکتریکی خود در خودروهای جاده‌ای استفاده از برخی تکنولوژی‌های فرمول E و همچنین به‌کارگیری دانش رنو، میتسوبیشی و مرسدس بنز خواهد بود. این خودروسازان قبلاً از برخی تکنولوژی‌ها و قوای محرکه‌ی مشترک سود برده‌اند و این همکاری احتمالاً در عصر الکتریکی‌ها نیز ادامه خواهد یافت.

    Nissan 2020 Vision
    Nissan 2020 Vision

    البته این به معنی استفاده از برخی قطعات فنی محصولات آینده‌ ای‌ام‌جی در نسل آینده GT-R نخواهد بود زیرا چنین چیزی رخ نمی‌دهد. نیسان بجای این کار اقدام به توسعه خودروی کاملاً جدیدی خواهد کرد. دیرناز گفته است:

    GT-R یک GT-R است. این یک نیسان است و منحصراً یک نیسان باقی خواهد ماند.

    امیدواریم که نیسان کار خود را به نحو احسن انجام دهد زیرا نسل فعلی گودزیلا اگرچه خودروی فوق‌العاده‌ای است اما خب محصولی 11 ساله محسوب می‌شود.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • در خلال کنفرانس تأمین‌کنندگان صنعت خودرو که در ولفسبورگ برگزار شده، مدیرعامل فولکس‌واگن آقای هربرت دایس درباره تأثیرات منفی احتمالی تغییرات قوانین آلایندگی و محدودیت‌های ایجاد شده برای خودروهای دیزلی اروپا هشدار داده است.


    در واقع دایس سرنوشت احتمالی صنعت خودرو را با شهرهایی همچون دیترویت یا تورین مقایسه کرده و تصویری تیره‌وتار از آنچه که برای این شهرهای صنعتی رخ داده ایجاد کرده است.


    او گفته است:

    اگر به صنعت خودروی قبلی همچون دیترویت یا تورین نگاه کنید خواهید فهمید که چه بر سر آن‌ها آمده است. با توجه به وضعیت کنونی، شانس آنکه صنعت خودروی آلمان در آینده بتواند پیشتاز باشد 50/50 است.

    او خاطرنشان ساخته کمپین شکل گرفته علیه حمل‌ونقل انفرادی و همچنین گفت‌وگوهای جدی درباره آلایندگی نیتروژن اکسید آینده‌ی صنعت خودرو را تهدید می‌کنند.


    دایس همچنین ادعا کرده استانداردهای آلایندگی دی‌اکسید کربن جدید اروپا برای خودروها خیلی جاه‌طلبانه بوده و فشار زیادی روی خودروسازان وارد می‌کند. بنا به گفته‌ی دایس، به منظور رسیدن به اهداف در نظر گرفته شده، خودروسازان باید خودروهای الکتریکی بیشتری را تا سال 2030 وارد بازار کنند درحالی‌که این از عهده‌ی خودروسازان خارج است.

    پس از هشدار درباره‌ی اینکه فشار اتحادیه اروپا برای کاهش 40 درصدی دی‌اکسید کربن تا سال 2030 می‌تواند باعث اخراج حدود 100 هزارنفری در گروه فولکس‌واگن شود، وزرای محیط‌زیست این اتحادیه با اینکه بیش از نیمی از اعضا با تصویب همان 40 درصد موافق بودند اما تصمیم گرفتند کاهش 35 درصدی دی‌اکسید کربن را در نظر بگیرند.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • با سقف تولید 106 دستگاهی، به آسانی می‌توان گفت دو نسخه از مک لارن اسپیدتیل که کارخانه را ترک می‌کنند دقیقاً مثل هم خواهند بود. بخش خودروهای ویژه‌ی مک لارن به مشتریان قول داده که طیف وسیعی از گزینه‌های شخصی‌سازی را در اختیارشان خواهد گذاشت؛ و از جمله‌ی این آپشن ها می‌توان به نشان‌های ویژه‌ی روی خودرو اشاره کرد!


    بله درست است! مولتی میلیاردهایی که اقدام به خرید این خودروی بسیار خاص خواهند کرد می‌توانند نشان‌های خاصی را روی دماغه و دم خودرو نصب کنند. این نشان‌ها از طلا و فیبر کربن ساخته می‌شوند.


    البته این نشان‌ها توسط خود مک لارن ساخته نمی‌شوند. یک جواهرساز اهل بیرمنگام که در سال 1819 تأسیس شده و تخصصش ساخت مدل‌های طلای المپیک می‌باشد اقدام به ساخت نشان‌های مک لارن اسپیدتیل از جنس طلای سفید 18 عیار خواهد کرد. لوگوها نیز با لیزر حک می‌شوند و از عناصر فیبر کربنی در آن‌ها سود برده می‌شود.


    مدیر طراحی مک لارن می‌گوید:

    به عنوان بخشی از گنجینه‌ی جواهر دست‌ساز، نشان‌های طلای سفید اسپیدتیل به خوبی با این محصول جدید همخوانی دارند. آن‌ها کاملاً با فلسفه‌ی تولید اسپیدتیل هماهنگ هستند، خودرویی که لوکس‌ترین محصول سبد محصولات مک لارن بوده و همچنین ادای احترامی خاص به مک لارن F1 محسوب می‌شود.


    همه‌ی نشان‌ها 100 گرم وزن دارند اما برای افرادی که می‌خواهند خاص‌تر باشند آپشن های دیگری هم وجود دارد. نشان‌های ساخته از پلاتینیم جامد به همراه نسخه‌ی آلومینیومی استاندارد با عناصر مشکی هم در دسترس هستند.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • شورولت چند روز پیش از کامارو SS شوک کانسپت رونمایی کرد. این خودرو دارای رنگ بدنه‌ی جدید با نام شوک بوده و البته هرگز نمی‌تواند به پای خودروی جدیدی که هم‌اکنون معرفی می‌کنیم برسد! بله این شما و این هم کامارو ینکو استیج II با قدرت 1000 اسب بخار! یک هیولای قاطع و بی‌رحم…


    زیر کاپوت این کامارو پیشرانه‌ی 8 سیلندر 6.8 لیتری سوپرشارژردار جای گرفته است. این پیشرانه به‌صورت سفارشی توسط Specialty Vehicle Engineering ساخته شده و 155 اسب بخار اضافی را به کامارو استیج I افزوده است.

    هر نمونه از کامارو ینکوی 1000 اسب بخاری بر پایه‌ی کامارو 1SS یا 2SS مجهز به پکیج 1LE ساخته می‌شود. این خودرو همچنین از ویژگی‌هایی کارخانه‌ای همچون سیستم کنترل سواری مگنتیک، دیفرانسیل لغزش محدود الکترونیکی، سیستم تعلیق پرفورمنس با بوش‌ها، فنرها و میله‌های پایدارکننده‌ی منحصربه‌فرد و سیستم خنک‌کنندگی هوی دیوتی شامل خنک‌کننده‌ی روغن پیشرانه، دو رادیاتور، خنک‌کننده‌ی گیربکس و خنک‌کننده‌ی دیفرانسیل عقب سود می‌برد. یک گیربکس 6 سرعته دستی به تنهایی وظیفه‌ی به دوش کشیدن این 1000 اسب سرکش را بر عهده دارد.


    اما برخلاف کامارو SS این خودرو در دسترس همگان نخواهد بود. تنها 25 دستگاه از ینکو کامارو ساخته می‌شود. Specialty Vehicle Engineering اشاره‌ای به قیمت این خودرو نکرده اما با توجه به اینکه برادر معنوی آن یعنی کوروت 1000 اسبی قیمت بیش از 70 هزار دلاری دارد بنابراین انتظار قیمتی در این محدوده را داریم.

    هر کاماروی سفارشی به عنوان پکیجی جداگانه و فراتر از نسخه SS در دسترس بوده و هر یک با شماره شناسایی و تأییدیه خاص سازنده عرضه خواهد شد.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • با ساخت GT-R50، نیسان و ایتال دیزاین پایه‌های اولین همکاری خود را مستحکم کرده‌اند. این خودروی بسیار خاص به تعداد 50 دستگاه و به‌صورت دست‌ساز تولید خواهد شد.


    این پروتوتایپ همچنین برای گرامیداشت پنجاهمین سالگرد تولید GT-R در سال 2019 و همچنین گرامی داشت پنجاه‌سالگی تأسیس ایتال دیزاین در سال 2018 ساخته شده است؛ اما چیزهای زیادی باعث خاص شدن این خودرو می‌شوند. از دست‌ساز بودن تا پرفورمنس خاص نیسمو باعث می‌شود محصولی کاملاً برجسته را شاهد باشیم.


    مدیر خودروهای سفارشی ایتال دیزاین می‌گوید:

    زیر این طراحی خاص چیزی منحصربه‌فرد و بسیار ویژه وجود دارد. این مورد دانش بالا و دستان هنرمند مردانی است که چندین دهه به ساخت خودرو مشغول بوده و این کانسپت و طراحی چالش‌برانگیزش را به واقعیت بدل کرده‌اند.


    نیسان GT-R50 ایتال دیزاین از نظر بصری دارای عناصر طلایی در جلو و عقب، کاپوت جدید با برآمدگی چشمگیرتر، چراغ‌های جلوی LED، خط سقف پایین‌تر، چراغ‌های عقب شناور، رینگ‌های 21 اینچی سفارشی و رنگ بدنه‌ی خاکستری جنبشی می‌باشد. داخل کابین نیز شاهد حذف صفحه‌نمایش به خاطر ایجاد ظاهری یکدست هستیم. همچنین کنسول مرکزی، پانل پشت آمپرها و درب‌ها نیز دارای عناصر فیبر کربنی می‌باشند. نهایتاً به صندلی‌هایی می‌رسیم که پوشش چرم مشکی و آلکانترا دارند.


    پیشرانه 6 سیلندر 3.8 لیتری توئین توربوی نیسمو با یک گیربکس 6 سرعته دوکلاچه اتوماتیک جفت شده است. توربوهای بزرگ‌تر مسابقه‌ای، اینترکولرهای بزرگ‌تر، میل‌لنگ هوی دیوتی، پیستون‌های متفاوت، پروفایل میل‌لنگ بهبود یافته، انژکتورهای سوخت کاراتر و… از جمله تغییرات قابل‌توجه قلب آهنین این خودرو هستند.


    همه‌ی این موارد باعث ایجاد قدرت 720 اسب بخاری و گشتاور 780 نیوتون متری شده‌اند. با این تفاسیر GT-R50 وارد قلمروی مک لارن 720S شده است.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • اگر از برخی افراد که آشنایی چندانی با صنعت خودرو ندارند بپرسید جگوار را در یک کلمه توصیف کنند احتمالاً پاسخ آن‌ها کلماتی همچون “لوکس”، “اسپورت” و “آرام” خواهد بود. کلمه‌ای که شاید به آن اشاره‌ای نشود “سوپرکار” است؛ اما این خودروساز بریتانیایی محصولی ارائه کرده که مرزها جابجا می‌کند و آن یک سدان با نام XE پروجکت 8 می‌باشد.


    این خودرو روی کاغذ قدرت 592 اسب بخاری و گشتاور 700 نیوتون متری دارد که از دل یک پیشرانه 5 لیتری سوپرشارژردار حاصل می‌شود. زمانی که پروجکت 8 حدود یک سال پیش معرفی شد عنوان قوی‌ترین خودروی جاده‌ای تاریخ جگوار را به خود اختصاص داد. اگرچه قدرت و گشتاور این خودرو در سطح بالایی قرار دارد اما ادعای سازنده با آنچه که مشاهده می‌شود یک موضوع متفاوت است. خودروسازان معمولاً قدرت محصولات خود را کمتر از آنچه هست اعلام می‌کنند.

    رکورد جگوار در نوربرگ رینگ
    کانال یوتیوب گاراژ هری این شانس را داشته که جگوار XE پروجکت 8 را در تست داینو شرکت دهد تا قدرت واقعی آن را به دست آورد. تست داینوی این خودرو نشان می‌دهد که جگوار موردبحث ما قدرت 601 اسبی و گشتاور 686 نیوتون متری دارد. به این ترتیب قدرت خودرو بیشتر و گشتاور آن کمتر از میزان اعلامی است که برای یک سوپر سدان کاملاً احساس‌برانگیز نشان می‌دهد. پروجکت 8 می‌تواند تنها در عرض 3.3 ثانیه از سکون به سرعت 100 کیلومتر در ساعت برسد و سقف سرعت 322 کیلومتر در ساعت را ثبت نماید.


    بخش خودروهای ویژه‌ی جگوار تغییرات متعددی در این سدان اعمال کرده است. قطعات فیبر کربنی بکار رفته شامل سپرهای جلو و عقب و کاپوت بوده درحالی‌که رینگ‌های 20 اینچی فورج کاری شده به همراه بدنه‌ای خاص باعث شده‌اند ظاهری باابهت ایجاد شود. این خودرو به‌صورت استاندارد از سیستم چهار چرخ محرک سود می‌برد.


    از ویژگی‌های آئرودینامیکی پروجکت 8 می‌توان به زیر بدنه‌ی تخت، بال عقب قابل تنظیم و دیفیوزر عقب اشاره کرد. فنرهای سفت‌تر با شوک‌های قابل تنظیم هم در هر چهار گوشه دیده می‌شوند. پاسخ فرمان و پدال گاز هم بهبود یافته و قدرت توقف نیز توسط ترمزهای سرامیکی تأمین می‌شود.
    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • ب‌ام‌و کارهای مربوط به توسعه‌ی نسل جدید M2 را آغاز کرده و البته همچنان به تولید خودرویی که به اندازه‌ی نسل فعلی روی راننده متمرکز است متعهد می‌باشد.

    ب‌ام‌و M2 کامپتیشن
    مدیر توسعه ب‌ام‌و در خلال مصاحبه با موتورینگ در نمایشگاه پاریس گفته که نسل جدید M2 در داخل کارخانه با نام مستعار “ماشین دریفت” شناخته می‌شود.


    بنا به گفته‌ی Klaus Frohlich، او تصمیم گرفته این نام را برای M2 جدید انتخاب کند تا به این ترتیب طراحان و مهندسان مطمئن شوند که هدف این خودرو به عنوان خودرویی خاص راننده در هر مرحله از فرایند توسعه از یادشان نرفته است.


    این مدیر بلندپایه می‌گوید:

    نسل بعدی سری 2 ماشین دریفت نامیده خواهد شد بنابراین زمانی که به طراحی آن نگاه می‌کنم با خود می‌گویم آدریان (فن هوی دونگ مدیر طراحی ب‌ام‌و) آیا این خودرو واقعاً شبیه یک ماشین دریفت است؟ نسل جدید M2 باید جذابیت بیشتری داشته باشد. اگر خودرو را برانم همواره با خود می‌گویم آیا این ماشین دریفت است؟

    نسخه اولیه ب ام و M2 مدل 2020

    گاهی اوقات ترس‌هایی درباره نسل آینده سری 2 و استفاده از همان پلتفرم دیفرانسیل جلوی سری 1 وجود داشته است. البته مدیر ب‌ام‌و توانسته مقامات را برای استفاده از پلتفرم دیفرانسیل عقب متقاعد سازد.

    Frohlich می‌افزاید:

    مردم می‌پرسند آیا استفاده از طراحی دیفرانسیل عقب واقعاً مهم است؟ و من فکر می‌کنم این موضوع برای برند و برای M بسیار مهم است زیرا M2 خودروی پایه‌ی ماست؛ بنابراین من به سختی جنگیدم و پیروز شدم به همین خاطر نسل جدید سری 2 همچنان دیفرانسیل عقب خواهد بود.


    مدیر ب‌ام‌و اذعان می‌کند نسل جدید M2 تنها خودرویی نیست که از نام مستعار استفاده می‌کند. او همچنین از X5 جدید با نام “رئیس” و نسل بعدی X6 با نام “جانور وحشی” نام می‌برد.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • کوچک، ارزان‌قیمت و قابل‌اعتماد سه واژه‌ای هستند که تویوتا کرولا را به خودرویی افسانه‌ای تبدیل کرده‌اند. از زمان معرفی در سال 1966 تاکنون مصرف‌کنندگان در سراسر جهان بیش از 40 میلیون دستگاه کرولا خریده‌اند که آن را به یکی از پرفروش‌ترین خودروهای تاریخ بدل نموده است.


    تاریخ 52 ساله‌ی کرولا فراز و نشیب‌های زیادی داشته، از یک خودروی ساب کامپکت دیفرانسیل عقب گرفته تا یک خودروی اقتصادی دیفرانسیل جلو که هم‌اکنون دارای چهار درب، کابینی جادار و راحتی مناسب برای یک خانواده کم‌جمعیت است. بله کرولا GT-S دهه 80 میلادی یک خودروی اسپورت مناسب بوده اما اکثر ما کرولا را به عنوان خودرویی بی حاشیه و اقتصادی می‌شناسیم.

    در ادامه با 11 نسل تویوتا کرولا همراه می‌شویم.

    • نسل اول: سال 1966 تا 1970


    تویوتا کرولا در سال 1966 معرفی شد و فروش آن از طریق شبکه نمایندگی ارزان‌قیمتی صورت می‌گیرد که در ژاپن مغازه‌ی کرولا نام داشت. تویوتا به ‌منظور برتری در برابر رقبایی همچون داتسون 1000 و سوبارو 1000 اقدام به معرفی کرولا با پیشرانه‌ی بزرگ‌تر 1.1 لیتری کرد که البته قیمت کرولا را به خاطر مالیات بیشتر بالاتر برد؛ اما این پیشرانه‌ی بزرگ‌تر و قوی‌تر باعث شد کرولا کمی پرستیژ بهتری داشته باشد. از دیگر ویژگی‌های نسل اول کرولا می‌توان به سیستم تعلیق مک فرسون در جلو و گیربکس 4 سرعته دستی کاملاً سنکرونیزه اشاره کرد.

    اگرچه معرفی کرولا در ژاپن به سال 1966 بازمی‌گردد اما صادرات آن به آمریکا تا سال 1968 شروع نشد. قیمت این خودرو زیر 1700 دلار بود. این خودرو در آن زمان با پیشرانه‌های 1.1 و 1.2 لیتری عرضه شد که قدرت آن‌ها به ترتیب 60 و 65 اسب بخار بود.

    • نسل دوم: سال 1970 تا 1974


    توسعه‌ی نسل دوم کرولا در سال 1967 آغاز شد و این خودرو در سال 1970 معرفی گردید. ابعاد این نسل از کرولا به خاطر بهبود راحتی و سواری افزایش یافته بود و پیشرانه نیز قوی‌تر بود. یک پیشرانه‌ی کاملاً جدید 1.2 لیتری با قدرت 73 اسب بخار در کرولای نسل دوم نصب شد و البته برای اولین بار هم گیربکس اتوماتیک در دسترس بود. این خودرو در نسل دوم به‌روزرسانی‌های زیادی داشت که از جمله‌ی آن‌ها می‌توان به معرفی پیشرانه 1.6 لیتری 102 اسبی در سال 1971 و جلوپنجره‌ای جدید در سال 1972 اشاره کرد. مدل SR5 کرولا با گیربکس 5 سرعته دستی هم در این نسل معرفی شد.

    • نسل سوم: سال 1974 تا 1979


    سومین نسل کرولا از فرم‌های بدنه‌ی گوناگونی سود می‌برد. 5 فرم بدنه از دو درب سقف سخت گرفته تا 5 درب استیشن عرضه می‌شد. پیشرانه‌ی 1.2 لیتری نیروبخش مدل دو درب بود درحالی‌که مدل‌های باقی مانده از پیشرانه 1.6 لیتری قوی‌تر استفاده می‌کنند. سومین نسل کرولا با گیربکس 4 سرعته دستی عرضه می‌شد اما گیربکس 3 سرعته اتوماتیک یا 5 سرعته دستی هم قابل سفارش بودند. مدل SR5 به‌صورت استاندارد از گیربکس 5 سرعته دستی استفاده می‌کرد. تویوتا در سال 1976 اقدام به معرفی کرولا لیفت بک سه درب کرد.

    • نسل چهارم: سال 1979 تا 1983


    چهارمین نسل کرولا بهبودهای فراوانی در مقایسه با نسل‌های پیشین داشت. این خودرو بازهم رشد کرد و نهایتاً سیستم تعلیق تخت عقب که اولین بار در سال 1966 معرفی شده بود جای خود را به طراحی پیچشی داد. پیشرانه‌ی 1.8 لیتری این نسل کرولا قدرت 75 اسبی داشت و این نیرو از طریق گیربکس 3 سرعته اتوماتیک یا 5 سرعته دستی به چرخ‌های عقب منتقل می‌شد.

    تویوتا در سال 1982 اقدام به ارتقای گیربکس 3 سرعته و تبدیل آن به نمونه‌ای 4 سرعته کرد. یک سال بعد هم پیشرانه‌ی 1.6 لیتری معرفی شد.

    • نسل پنجم: سال 1983 تا 1987


    تویوتا کرولای 1983 به خودرویی دیفرانسیل جلو تبدیل شد که پیشرانه‌ی 1.6 لیتری را به‌صورت عرضی در خود جای داده بود. نیروی پیشرانه از طریق گیربکس 5 سرعته دستی یا 4 سرعته اتوماتیک به چرخ‌های جلو منتقل می‌شد.

    اگرچه اکثر مدل‌های کرولا دیفرانسیل جلو بودند اما مدل‌های SR5 کوپه و لیفت بک همچنان از شاسی دیفرانسیل عقب نسل پیشین استفاده می‌کردند. تویوتا در سال 1984 پیشرانه‌ی 1.6 لیتری 90 اسبی را روی SR5 نصب کرد. این برند همچنین مدل مشهور کرولا GT-S را با پیشرانه‌ی 1.6 لیتری 112 اسب بخاری روانه بازار نمود.

    • نسل ششم: سال 1987 تا 1991


    در این نسل مدل‌های دیفرانسیل عقب کوپه و لیفت بک جای خود را به یک کوپه‌ی دیفرانسیل جلو دادند. تویوتا مدل استیشن کرولا را با سیستم چهار چرخ محرک عرضه کرد و همچنین نسخه‌ی سدان تنها در سال 1989 با همین سیستم تولید شد. ششمین نسل کرولا اندکی پهن‌تر بود اما فاصله‌ی بین محوری آن نسبت به نسل قبل تغییر نکرده بود.

    همه‌ی پیشرانه‌های 4 سیلندر این نسل کرولا از تکنولوژی‌های متنوعی سود می‌بردند. پیشرانه‌ی کاربراتوری 90 اسبی، پیشرانه‌ی انژکتوری 100 اسبی و پیشرانه‌ی EFI با قدرت 115 اسب ارائه شده بودند. البته تمامی مدل‌های کرولا در سال 1990 با پیشرانه‌های انژکتوری عرضه شدند. مدل کرولا GT-S هم قدرت 130 اسب بخاری داشت. در سال 1991 تولید مدل کوپه قطع شد.

    • نسل هفتم: سال 1991 تا 1995


    اینجا بود که کرولا کم‌کم به همان خودروی اقتصادی‌ای تبدیل شد که امروزه می‌شناسیم. هفتمین نسل کرولا تنها به‌صورت سدان و استیشن دیفرانسیل جلو عرضه می‌شد. بازهم ابعاد این خودرو رشد کرد و کرولا از خودرویی ساب کامپکت به کامپکت تبدیل شد. پیشرانه‌ی 1.6 لیتری از نسل قبل به این خودرو راه یافت و قدرت 105 اسبی داشت. البته این پیشرانه در برخی ایالات آمریکا و به دلیل قوانین آلایندگی سخت‌تر 100 اسب بخار قدرت داشت. البته تریم های فول تر کرولا پیشرانه‌ی 1.8 لیتری 115 اسب بخاری را ارائه می‌کردند.

    • نسل هشتم: سال 1995 تا 2000


    اگرچه این نسل کرولا در سال 1995 معرفی شد اما عرضه‌ی آن در بازار آمریکا به سال 1997 بازمی‌گشت. کرولای نسل هشتم در کالیفرنیا ساخته می‌شد و ظاهر متفاوتی داشت. تنها نسخه‌ی سدان این خودرو در آمریکا عرضه شد که پیشرانه‌ی 1.8 لیتری آن قدرت 120 اسب بخاری داشت. گیربکس 3 یا 4 سرعته اتوماتیک یا نسخه 5 سرعته دستی هم گزینه‌های در دسترس بودند.

    • نسل نهم: سال 2000 تا 2007


    این خودرو هم علیرغم معرفی در سال 2000 تا دو سال بعدتر وارد بازار آمریکا نشد. کرولای جدید بر پایه‌ی مدل بزرگ‌تر کرولا آلتیس بنا شده بود و همان پیشرانه 1.8 لیتری قبلی را داشت ولی قدرتش به 130 اسب بخار رسیده بود. یک گیربکس 4 سرعته اتوماتیک یا 5 سرعته دستی قابل انتخاب بودند. این خودرو در سال 2005 فیس لیفت شد و نسخه‌ی اسپورت XRS با خروجی 170 اسبی هم معرفی گردید.

    • نسل دهم: سال 2006 تا 2013


    دهمین نسل تویوتا کرولا به عنوان مدل سال 2008 در آمریکا معرفی شد. پیشرانه‌ی 1.8 لیتری این خودرو قدرت 132 اسبی داشت و نسخه‌ی XRS با قدرت 158 اسبی بازگشته بود. هر دو نسخه‌ی این خودرو با گیربکس 5 سرعته دستی عرضه می‌شدند اما مدل XRS با گیربکس 5 سرعته اتوماتیک هم در دسترس بود. تولید دهمین نسل کرولا با ایجاد تکاملی چشمگیر در طراحی ظاهری و داخلی این خودرو همراه بود.

    • نسل یازدهم: سال 2013 تاکنون


    این خودرو هم‌اکنون یک طراحی بین‌المللی داشته و در بازار آمریکا نمونه‌ای متفاوت‌تر که سپرهای جلو و عقب متفاوت دارد عرضه می‌شود. پیشرانه‌ی 1.8 لیتری نسل قبلی بازهم در این نسل بکار رفته و همان قدرت 132 اسبی مدل قبلی را دارد. گیربکس‌های 4 سرعته اتوماتیک و 6 سرعته دستی و یک نمونه CVT جدید در دسترس خریداران هستند.

    دوازدهمین نسل این خودرو هم در راه بوده و تویوتا برنامه‌هایی برای تولید آن در آمریکا دارد.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • همه‌ی ما می‌دانیم که استفاده از چراغ‌های جلوی زنون باعث بهبود دید و ایمنی و البته زیبایی خودرو نسبت به نمونه‌های هالوژنی استاندارد می‌شوند.

    2017-Toyota-86-LED-headlamps
    اما درباره‌ی قدم بعدی‌ای که در تکامل سیستم‌های روشنایی خودرو برداشته شده نظرتان چیست؟ آیا چراغ‌های LED واقعاً دیدی واضح‌تر از جاده را در شب فراهم می‌کنند؟ خوشبختانه دو دستگاه پورشه 911 به تازگی برای بررسی اینکه کدام سیستم بهتر است با یکدیگر مقایسه شده‌اند.

    Headlight Comparison
    Headlight Comparison: Laser v LED v HID Xenon v Halogen

    شما در این ویدئو چراغ‌های هالوژنی را نیز می‌بینید اما سریعاً با وارد میدان شدن زنون های قدرتمندتر، نمونه‌های هالوژنی محو می‌شوند.

    Next-generation Mercedes LED headlights
    در نهایت باید گفت اگر جیب پرپول تری دارید و چراغ‌های LED را انتخاب می‌کنید پس می‌توانید از مزیت‌های بیشتری بهره‌مند شوید. در اینجا باید گفت چراغ‌های جلوی زنون اساساً نسخه‌های روشن‌تر و قوی‌تر چراغ‌های عادی هستند، اما چراغ‌های LED کاملاً متفاوت بوده و بجای فیلامنت و گاز از دیودها و الکترون‌ها استفاده می‌کنند.

    2014-kia-forte-ex-gdi-sedan-headlight
    به همین خاطر چراغ‌های LED می‌توانند کوچک‌تر طراحی شوند و البته طول عمر بیشتری داشته باشند و از طرف دیگر انرژی کمتری را نسبت به زنون ها استفاده کنند. البته ساخت سیستم‌های LED هزینه‌ی بیشتری را طلب می‌کند و به همین دلیل است که برای خرید نمونه‌های LED باید دست خودتان را به میزان بیشتری در جیب مبارک فرو کنید!

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • چندی پیش ب‌ام‌و در گردهمایی پبل بیچ برای اولین بار رسماً نسل جدید رودستر Z4 را رونمایی کرد. نسل جدید این ماشین که با کد G29 شناخته می‌شود، جایگزین نسل E89 شده است. Z4 جدید نمایی بهتر، تهاجمی‌تر و هیجان‌انگیزتر از نسل قبلی دارد و همچنین برای رانندگی هم خودروی بسیار بهتری به نظر می‌رسد؛ اما این رودستر باواریایی در بازار با رقیب سرسختی بنام آئودی TT مواجه است. البته TT حتی با وجود فیس‌لیفت اخیر، هنوز هم کمی قدیمی به نظر می‌رسد زیرا نسل کنونی این خودرو پس از چندین سال حضور در بازار یکی از قدیمی‌ترین رودسترها در کلاس خود محسوب می‌شود. البته مرسدس بنز SLK که نامش به SLC تغییر پیدا کرده حتی از این هم قدیمی‌تر است. بااین‌حال شکی نیست که آئودی TT خودروی فوق‌العاده‌ای است. به همین دلیل قصد داریم در این مطلب رودستر ارباب حلقه‌ها را با نسل جدید Z4 مقایسه کنیم. البته چون هنوز امکان رانندگی با Z4 جدید وجود ندارد، در این مقایسه تنها در مورد ظاهر این رودسترهای آلمانی قضاوت می‌کنیم.

    از جلو انتخاب خودروی برتر ساده نیست. آئودی TT به‌وضوح نمای تیزتر و تمیزتری دارد اما درعین‌حال هیجان آن‌هم کمتر است. از سوی دیگر، نمای جلویی Z4 خوش‌تیپ اما شلوغ است. بااین‌وجود در بین این دو خودرو مطمئناً Z4 تهاجمی‌تر و هیجان‌انگیزتر است که این ویژگی‌ها حداقل در این کلاس اهمیت زیادی دارند؛ بنابراین می‌توان گفت در قسمت جلویی، Z4 نمای بهتری دارد.

    در پروفیل جانبی، دو خودرو بسیار متفاوت هستند. TT با وجود موتور جلو بودن، تقریباً نمایی موتور وسط مانند دارد و کمی عجیب به نظر می‌رسد درحالی‌که Z4 سنتی‌تر است و با کاپوت کشیده و صندوق بار کوتاه، همانند یک رودستر اسپرت کلاسیک به نظر می‌رسد. ولی در اینجا هم آئودی نمای آرام‌تر و ساده‌تری دارد. البته در اینجا ما نسخهٔ استاندارد TT را با اسپرت‌ترین نسخهٔ Z4 یعنی مدل M40i مقایسه کرده‌ایم درحالی‌که نسخه‌های اسپرت‌تری از TT یعنی مدل‌های TT S و TT RS هم وجود دارند که از نمای تهاجمی‌تری برخوردار هستند.

    در نمای عقبی، TT حتی با وجود دیفیوزر و سر اگزوزهای بروز شده، بازهم در پس طراحی تهاجمی Z4 قرار می‌گیرد. این رودستر باواریایی در نمای عقب بسیار عصبانی‌تر و اسپرت‌تر از TT به نظر می‌رسد؛ بنابراین در اینجا هم ب‌ام‌و از طراحی بهتری برخوردار است.

    در داخل اما اوضاع کمی پیچیده است زیرا TT با وجود اینکه خودروی قدیمی‌تری است اما به لطف صفحه آمپر کابین مجازی و دریچه‌های تهویهٔ دایره‌ای، مدرن‌تر به نظر می‌رسد. البته نمای داخلی Z4 هم با صفحه آمپر دیجیتالی و نمایشگر جدید سیستم اطلاعاتی-سرگرمی iDrive، عالی به نظر می‌رسد. درکل اما داخل آئودی TT با تمرکز بر راننده، بیشتر به یک رودستر اسپرت شباهت دارد درحالی‌که به نظر می‌رسد ب‌ام‌و Z4 داخل خود را از سری 3 قرض گرفته است.

    درمجموع به‌عنوان نتیجه‌گیری این مطلب می‌توان گفت نمای رودستر کلاسیک ب‌ام‌و Z4 کمی بهتر از نمای موتور وسط مانند آئودی TT رودستر به نظر می‌رسد.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
تعداد صفحات : 5 1 2 3 4 5