تبلیغات
مجله فوق تخصصی صنعت و طراحی خودرو - مطالب مرداد 1398
منوی اصلی
مجله فوق تخصصی صنعت و طراحی خودرو
  • فرشید خراشادیزاده پنجشنبه 17 مرداد 1398 09:59 ق.ظ نظرات ()

    آلپینا که تیونر مشهور محصولات ب ام و می‌باشد از فرا رسیدن زمان احتمالی پیشنهادهای دولت آلمان درباره‌ی خودروها خوشحال نیست. احتمالاً دولت این کشور نصب محدودکننده‌های سرعت روی خودروها را اجباری خواهد کرد و رانندگان هم نخواهند توانست در برخی قسمت‌های اتوبان‌های آلمان با سرعت‌های بالا حرکت کنند. مدیرعامل آلپینا این ایده را دوست ندارد و ناخرسندی خود از این موضوع را اعلام کرده است.


    آلپینا به خاطر تولید خودروهای لوکس و پرفورمنس همچون B7 2020 شناخته می‌شود و حداکثر سرعت این خودروها برای حرکت پرسرعت در اتوبان‌های آلمان طراحی شده است. قطعاً پیشنهاد‌های دولت آلمان خطری برای این تیونر خواهد بود.


    Andreas Bovensiepen در یک مصاحبه اعلام کرده اگر دولت آلمان چنین کاری را انجام دهد شاهد کاهش فروش خودروهای پرفورمنس خواهیم بود. او معتقد است طرفداران این‌گونه خودروها هنوز هم خواهان آن‌ها خواهند بود اما محدودیت‌های پیشنهادی می‌توانند باعث زیر سؤال رفتن چنین خودروهایی شوند. خودروسازان آلمانی به خاطر تولید خودروهای باکیفیت و پرفورمنس شناخته می‌شود و چنین محدودیت‌هایی می‌تواند تاثیر منفی روی صنعت خودروی این کشور داشته باشد.


    اگرچه نظرات مدیرعامل آلپینا درباره‌ی کاهش فروش خودروهای پرفورمنس تاحدی درست است اما ما برخی دیگر از دیدگاه‌های او موافق نیستیم. او گفته محدودیت‌ها باعث می‌شوند خریداران خودروهای جدید محصولاتی با سیستم‌های تعلیق کم کیفیت را تجربه کنند چراکه خودروسازان آلمانی روی توسعه‌ی سیستم‌های تعلیق سرمایه‌گذاری نخواهند کرد و دلیل آن نیز عدم نیاز به انجام چنین کاری خواهد بود. او نظر مشابهی درباره‌ی تکنولوژی لاستیک داشته و می‌گوید خودروسازان خواهان لاستیک‌هایی با مقاومت چرخشی کم و قطعات سفت به‌منظور بهبود راندمان خواهند بود که این امر باعث تصادفات بیشتر می‌شود.


    Bovensiepen همچنین دست روی جریمه‌های ترافیکی سفت‌وسخت آلمان گذاشته است. او پیشنهاد می‌کند سیاستمداران این کشور در زمان قانون‌گذاری درباره‌ی سرعت خودروها باید به هر دو طرف قضیه نگاه کنند و باعث بهبود ایمنی شوند. اگرچه نگرانی‌های این مدیر کمی بیش از حد اغراق شده به نظر می‌رسد اما شانس زیادی برای تصویب این پیشنهاد‌ها وجود دارد. البته چنین محدودیت‌هایی در سایر بازارها وجود نخواهد داشت اما خب خودروسازان برای ادامه تولید محصولات پرفورمنس باید فروش بالایی را داشته باشند.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده پنجشنبه 17 مرداد 1398 09:59 ق.ظ نظرات ()

    آئودی اسپرت تاکنون سال شلوغی را سپری کرده و مدل‌های S جدیدی را معرفی کرده است اما برنامه‌های بخش پرفورمنس ارباب حلقه‌ها برای امسال هنوز پایان نیافته است زیرا آئودی اسپرت تا پایان سال 2019 شش محصول RS جدید را هم معرفی خواهد کرد. آئودی اسپرت از این شش خودروی جدید تیزر تاریکی منتشر کرده که به‌صورت مبهم نشان می‌دهد تا پایان امسال چه خودروهایی را از این شرکت خواهیم دید ولی شخیص دقیق این محصولات جدید کار سختی نیست.

    با توجه به تصاویر جاسوسی فراوانی که طی ماه‌های اخیر منتشر شده‌اند، کراس‌اوور اسپرت RS Q3 به همراه نسخهٔ کوپهٔ اسپرت‌بک آن ازجملهٔ این شش محصول جدید هستند. هردوی این مدل‌ها به پیشرانهٔ 2.5 لیتری پنج سیلندر توربو با قدرتی در حدود 400 اسب بخار مجهز خواهند بود. در همین حال، کوپهٔ چهاردر RS7 هم به‌زودی برای رقابت با مرسدس AMG GT 4 و ب‌ام‌و M8 گرن کوپه معرفی خواهد شد. احتمالاً زیر کاپوت این ماشین یک نیروگاه 4 لیتری V8 توئین توربو با قدرتی در حدود 600 اسب بخار قرار می‌گیرد اما شایعاتی به ارائهٔ یک نسخهٔ هیبریدی با قدرتی نزدیک به 700 اسب بخار هم اشاره داشته‌اند.

    یکی از این شش محصول جدید نیز RS6 Avant خواهد بود که مدت‌زمانی طولانی است پروتوتایپ‌های آن در حال آزمایش دیده شده‌اند. این ماشین که برای رقابت با سوپر استیشن مرسدس E63 AMG به بازار می‌آید، از پیشرانهٔ یکسانی با RS7 استفاده خواهد کرد. آئودی اسپرت معرفی RS Q8 به‌عنوان پرچم‌دار شاسی‌بلندهای عملکردی خود را هم در برنامه دارد زیرا علاوه بر انتشار تصاویر جاسوسی مختلف، پیش‌نمایش آن‌هم با معرفی کانسپت Q8 Sport در نمایشگاه ژنو ارائه شد. تعجبی نخواهد داشت اگر زیر کاپوت RS Q8 هم همان پیشرانهٔ مدل‌های RS6 و RS7 قرار گیرد.

    و ششمین محصول جدید آئودی اسپرت هم احتمالاً نسخهٔ فیس‌لیفت شدهٔ RS4 Avant خواهد بود زیرا با توجه به اینکه به‌تازگی آئودی خانوادهٔ A4 را مورد به‌روزرسانی میان‌دوره‌ای قرار داده، منطقی است که قوی‌ترین عضو این خانواده یعنی RS4 هم این به‌روزرسانی را تجربه کند. البته از نسخهٔ جدید این استیشن اسپرت انتظار افزایش قدرت نمی‌رود و بنابراین احتمالاً پیشرانهٔ 2.9 لیتری V6 توئین توربوی RS4 همان 450 اسب بخار قدرت را تولید می‌کند. حدود یک ماه دیگر در نمایشگاه فرانکفورت احتمالاً شاهد معرفی تعدادی از این محصولات جدید آئودی اسپرت خواهیم بود درحالی‌که ممکن است آئودی نمایشگاه لس‌آنجلس را هم برای معرفی این خودروها در نظر گرفته باشد.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده پنجشنبه 17 مرداد 1398 09:58 ق.ظ نظرات ()

    افرادی که سبک زندگی فعال‌تری داشته و استفاده از دیگر صورت‌های حمل‌ونقل در شهرهای شلوغ را به راندن خودروی شخصی ترجیح می‌دهند به زودی خواهند توانست اسکوتر الکتریکی ساخت آئودی را خریداری نمایند.


    اسکوتر E-Tron که فعلاً در مرحله‌ی مفهومی قرار دارد سال آینده و با قیمت پایه‌ی حدود 2 هزار یورویی در آلمان عرضه خواهد شد. این اسکوتر تنها 12 کیلوگرم وزن داشته و بسیار منعطف است زیرا زمانی که از آن استفاده نکنید خواهید توانست اسکوتر را در صندوق‌عقب خودرو قرار دهید یا آن را همانند چرخ‌دستی تا کنید.


    زمانی که باتری اسکوتر به‌طور کامل شارژ باشد برد 20 کیلومتری خواهد داشت و به لطف تکنولوژی‌هایی همچون ریکاوری انرژی جنبشی، سقف سرعت اسکوتر E-Tron به 20 کیلومتر در ساعت می‌رسد. مالکان این اسکوتر همچنین می‌توانند با یک دست روی آن سوار شوند و آن را همانند یک اسکیت بورد کنترل کنند. ترمز پایی هیدرولیک هم ایمنی بیشتری را برای سوارکار به ارمغان می‌آورد.


    دسته‌ی فرمان این اسکوتر باتری و سیستم‌های الکترونیکی را نگه داشته و همچنین وضعیت باتری را نشان می‌دهد. همچنین مالکان می‌توانند مشخصات سواری اسکوتر را از طریق اینترفیس بلوتوث تنظیم کنند. راندن این اسکوتر در خیابان‌ها به‌صورت قانونی میسر بوده و در آن چراغ‌های جلو، دیلایت ها و چراغ‌های ترمز عقب به چشم می‌خورند.


    مدیر پروژه‌ی حمل‌ونقل میکرو می‌گوید:

    با وجود اسکوتر آئودی E-Tron، ما مشتریانی را که خواهان جابجایی امن و پایدار در شهرها هستند را جذب خواهیم کرد. اگرچه مالکان می‌توانند این اسکوتر را با یک دست کنترل کنند اما آن را همانند یک اسکیت بورد هم می‌توانند برانند. اکسل‌های قابل جابجایی با چهار چرخ نیز باعث سواری بهتری می‌شوند.


    آئودی شاید این اسکوتر الکتریکی را برای سازمان‌ها یا گروه‌های ویژه‌ای عرضه کند اما احتمال عرضه‌ی آن در کنار خودروهای الکتریکی نیز وجود دارد. در این صورت می‌توان اسکوتر موردبحث را با استفاده از یک سوکت مخصوص در صندوق‌عقب خودرو شارژ کنند.
    نمایشگر ویدیو
    00:00
    01:26
    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده پنجشنبه 17 مرداد 1398 09:57 ق.ظ نظرات ()

    اولین کادیلاک V8 اختصاصی از زمان پیشرانه‌های نورث‌استار

    تا حدود یک سال پیش، پیشرانه‌های V8 تنها زیر کاپوت دو محصول کادیلاک یعنی اسکالید و CTS-V پیدا می‌شد. هردوی این مدل‌ها به پیشرانه‌های عمومی جنرال موتورز مجهز هستند که در دیگر محصولات این غول خودروسازی مثل شورلت سیلورادو و کوروت Z06 هم مورداستفاده قرار می‌گیرند؛ اما با معرفی مدل CT6-V در نمایشگاه نیویورک 2018 اوضاع تغییر کرد زیرا کادیلاک در این سدان اسپرت پیشرانهٔ V8 کاملاً جدیدی بنام بلک‌وینگ را ارائه کرده است. این موتور که از نوع 4.2 لیتری V8 توئین توربو است، به‌طور اختصاصی برای کادیلاک توسعه پیدا کرده است.

    این موتوری انحصاری برای کادیلاک است تا جایی که به گفتهٔ مدیر برنامه‌های بلک‌وینگ آقای «استیو فلیکس»، غیر از قسمت‌های غیرمکانیکی مثل سنسور موقعیت میل‌لنگ، هیچ‌کدام از قطعات آن با دیگر پیشرانه‌های جنرال موتورز مشترک نیست. این موتور با 4.2 لیتر حجم، دو لیتر حجم کمتری نسبت به پیشرانهٔ 6.2 لیتری سوپرشارژ CTS-V دارد اما حجم کمتر خود را با پرخوران و تزریق هوای بیشتر جبران کرده است. در این موتور دو توربوشارژر یکسان (ازاین‌رو بلک‌وینگ موتوری توئین توربو است نه بای‌توربو) بین دو بلوک سیلندر جای گرفته‌اند و تا 20 psi بوست را به موتور تزریق می‌کنند.

    این ترکیب که Hot Vee نام دارد، در مقایسه با ترکیب سنتی که توربوشارژرها خارج از موتور قرار می‌گیرند، ابعاد جمع‌وجورتر و تأخیر توربوی کمتری دارد زیرا نیازی نیست گازهای اگزوز مسافت طولانی را طی کنند تا توربین‌های توربوشارژرها را به چرخش درآورند. البته بلک‌وینگ اولین پیشرانهٔ هشت سیلندر Hot Vee از برندی لوکس نیست زیرا مرسدس و ب‌ام‌و هم از این نوع موتور در نسخه‌های عملکردی محصولات بزرگ‌تر خود استفاده می‌کنند اما دیدن این تکنولوژی مدرن پیشرانه از شرکت مادری که هنوز از موتورهای سنتی پوش‌راد (OHV) استفاده می‌کند هیجان‌انگیز است.

    در CT6-V، پیشرانهٔ بلک‌وینگ 550 اسب بخار قدرت و 850 نیوتن متر گشتاور تولید می‌کند که از موتور 3 لیتری V6 توئین توربو که پیشرانهٔ پرچم‌دار قبلی CT6 بود 146 اسب بخار قدرت و 307 نیوتن متر گشتاور بیشتری دارد. البته این موتور به‌تازگی از لیست سفارشات CT6 حذف شده و تنها گزینه غیر از بلک‌وینگ، موتور 3.6 لیتری تنفس طبیعی با 335 اسب بخار قدرت است که زیر کاپوت کراس‌اوور XT6 و تعداد زیادی از دیگر محصولات جنرال موتورز هم قرار می‌گیرد.

    هرچند خروجی بلک‌وینگ از پیشرانهٔ 4 لیتری V8 توئین توربوی 603 اسب بخاری مرسدس AMG S63 کمتر است اما به خاطر داشته باشید قیمت کادیلاک مثل بنز از 150 هزار دلار شروع نمی‌شود. CT6-V با این نیروگاه جدید در حدود 3.8 ثانیه از صفر به سرعت 96 کیلومتر بر ساعت می‌رسد که 1.2 ثانیه سریع‌تر از نمونهٔ مجهز به پیشرانهٔ V6 توئین توربو است. هر پیشرانهٔ بلک‌وینگ به‌صورت دست‌ساز توسط یکی از شش متخصص این موتور ساخته می‌شود که امضای وی روی پلاکی در اینترکولر سمت شاگرد نصب می‌شود.

    ازآنجایی‌که CT6-V خودروی بزرگ‌تر و چهارچرخ محرک است، رانندگی آن با CTS-V دیفرانسیل عقب تفاوت دارد. روی جاده، شخصیت رانندگی بلک‌وینگ محجوب‌تر و کم‌صداتر از پیشرانهٔ سوپرشارژ Z06 است و CT6-V نیز سدان راحتی است که در صورت درخواست راننده توانایی‌های زیادی را از خود نشان می‌دهد. این خودرو به‌عنوان یک سدان لوکس فول سایز مملو از مواد عایق صدا و تکنولوژی‌های هوشمندانه‌ای مثل سیستم مقابله با سروصدا است تا سرنشین را در سکوت کامل حمل کنند. هنگام حرکت با دورهای پایین پیشرانه دقیقاً همین ویژگی یعنی سکوت کامل بر کابین CT6-V حکم‌فرما است و اگر تریم فیبر کربنی داخلی آن‌را در نظر نگیریم، به‌راحتی می‌توان فراموش کرد که یک پیشرانهٔ V8 جدید زیر کاپوت خودرو قرار دارد. البته این وضعیت تا زمانی صادق است که مچ پای راست راننده خیلی خم نشده باشد!

    گشتاور عظیم پیشرانهٔ بلک‌وینگ همیشه در اختیار راننده قرار دارد زیرا به گفتهٔ کادیلاک در دور تنها 2 هزار rpm، پیشرانه 90 درصد از گشتاور خود یعنی 765 نیوتن متر را ارائه می‌کند. این یعنی برای دستیابی به کل توانایی‌های هیجان‌انگیز این نیروگاه جدید هرگز نیازی نیست که پدال گاز را بیش از پنج سانتیمتر فشار دهیم. از سوی دیگر، علیرغم وجود دو توربوشارژر که صدای اگزوز را کم می‌کنند، هنگام تخت گاز رفتن همان غرشی از موتور برمی‌خیزد که از یک V8 می‌شناسیم و دوست داریم. البته برخی صداها از طریق سیستم صوتی Bose خودرو با 34 بلندگو تقویت می‌شوند اما این چیز بدی نیست.

    قبل از اینکه بلک‌وینگ تمام قدرت خود را ارائه کند یک تأخیر جزئی احساس می‌شود اما با چرخش توربوها این V8 به یک هیولا تبدیل می‌شود. وجود سیستم فعال فرمان گیری چرخ‌های عقب به همراه وزن نسبتاً کم CT6-V موجب شده این سدان فول سایز کوچک‌تر از آنچه هست احساس شود تا جایی که هرگز احساس نمی‌شد پشت سدانی 5.2 متری نشسته‌ایم. صندلی‌ها راحت اما بسیار بالا هستند و به‌اندازه‌ای که دوست داریم از طرفین بدن حمایت نمی‌کنند و هیچ تفاوتی با صندلی‌های سایر مدل‌های CT6 هم ندارند. ترمزهای برمبوی استاندارد خودرو نیز اگر کمی بیشتر روی پدال ترمز فشار وارد شود قوی و توانمند خواهند بود.

    نزدیک شدن به محدودیت‌های پیچیدن CT6-V در جاده‌های عمومی کار دشواری بود اما وقتی نهایتاً این کار را انجام دادیم خودرو به سمت کم‌فرمانی تمایل پیدا کرد. البته این مشکل ممکن است با حالت رانندگی پیست که گشتاور را با نسبت 95 به 5 بین محورهای عقب و جلو تقسیم می‌کند قابل‌حل باشد اما در جاده‌های تنگ ویرجینیا امکان استفاده از این حالت وجود نداشت. انتقال نیروی بلک‌وینگ توسط یک گیربکس 10 سرعتهٔ اتوماتیک صورت می‌گیرد که جنرال موتورز چند سال پیش با همکاری فورد آن‌را توسعه داده است. این نسخه‌ای از همان گیربکسی است که در پیکاپ فورد رپتور استفاده شده و در CT6-V هم خوب کار می‌کند.

    البته تعویض دنده‌های گیربکس انقطاعی جزئی در کشش بی‌امان بلک‌وینگ ایجاد می‌کند اما برنامه‌نویسی تعویض دنده در حالت‌های رانندگی اسپرت‌تر به‌اندازهٔ کافی قابل احساس هست که نیاز چندانی به تعویض دندهٔ دستی با استفاده از پدال‌های منیزیومی پشت غربیلک فرمان حس نشود. حتی با رینگ‌های 20 اینچی، سواری CT6-V کاملاً راحت است که این ویژگی تا حد زیادی به لطف سیستم تعلیق تطبیقی MagneRide ایجاد شده است. در یک خط مستقیم یا در میانهٔ پیچ‌ها، مشکلات جاده توسط سیستم‌های خودرو کنترل می‌شود و CT6-V سریعاً خود را تنظیم می‌کند تا پالوده‌ترین سواری ممکن را فراهم کند؛ بنابراین سواری این ماشین را می‌توان راحت و درعین‌حال مناسب برای یک سدان لوکس عملکردی دانست.

    به CT6-V نمی‌توان ایرادات زیادی را وارد کرد زیرا ما عاشق سرعت گرفتن آن، صدای آن و سواری آن در مسیرهای خشن شدیم. فرمان این ماشین سبک اما دقیق است و سیستم صوتی آن با 34 بلندگو صدایی عالی دارد. حتی از جدیدترین نسخه از سیستم اطلاعاتی-سرگرمی CUE که در گذشته از آن گلایه داشتیم نیز راضی هستیم زیرا نسخهٔ جدید این سیستم واقعاً قابل‌استفاده است؛ بنابراین از نظر ما تنها مشکل CT6-V نه خود آن بلکه خودروی دیگری در سبد محصولات کادیلاک یعنی CT6 پلاتینوم است. این تیپ که لوکس‌ترین تیپ CT6 محسوب می‌شود، قبلاً به همان پیشرانهٔ 3 لیتری V6 توئین توربو مجهز بود اما حالا نسخهٔ تضعیف‌شده‌ای از بلک‌وینگ جایگزین آن شده که 500 اسب بخار قدرت و 780 نیوتن متر گشتاور دارد.

    هرچند در CT6-V ویژگی‌هایی مثل تنظیم منحصربه‌فرد سیستم تعلیق، صدای بیشتر، لاستیک‌های تابستانی، اسپویلر فیبر کربنی و البته قدرت بیشتر وجود دارد که در پلاتینوم قابل سفارش نیست اما صرف‌نظر از این ویژگی‌ها، تجربهٔ رانندگی این دو نسخه تقریباً مثل هم است و پلاتینوم هم به‌خوبی CT6-V عمل می‌کند درحالی‌که با هزینهٔ بیشتر برای خرید پلاتینوم، همان پیشرانه و سیستم تعلیق مگنه‌راید CT6-V را به‌علاوهٔ سیستم رانندگی خودکار عالی سوپر کروز کادیلاک و ویژگی‌های لوکس بیشتری مثل ماساژور صندلی‌ها به دست خواهید آورد. CT6-V به‌اندازهٔ کافی نتوانسته خود را از برادر لوکس‌تر، راحت‌تر و کمی ضعیف‌تر خود متمایز کند. پس در پایان باید گفت برندهٔ واقعی بلک‌وینگ است که امیدواریم در آینده آن‌را زیر کاپوت کادیلاک‌های زیادی ببینیم اما در مورد CT6، ما پلاتینوم را انتخاب می‌کنیم.

    مشخصات فنی

    Cadillac CT6-V 2020

    پیشرانه 4.2 لیتری V8 توئین توربو
    قدرت 550 اسب بخار
    گشتاور 850 نیوتن متر
    گیربکس 10 سرعته اتوماتیک
    محور محرک چهارچرخ
    شتاب صفر تا 96 3.8 ثانیه
    طول 5,227 میلی‌متر
    فاصلهٔ محوری 3,109 میلی‌متر
    قیمت پایه 92,790 دلار
    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده پنجشنبه 17 مرداد 1398 09:56 ق.ظ نظرات ()
    اسب بخار در صحرای کالیفرنیا گرد هم جمع شده‌اند تا لاستیک‌ها را نابود کنند!

    آمریکایی‌های از دیرباز به ساخت خودروهای قدرتمند با قیمت مناسب مشهور بوده‌اند. خودروهایی که لذت قدرت و سرعت زیاد و همین‌طور دود کردن لاستیک‌ها را در اختیار قشر متوسط جامعه قرار می‌دهند. حال در این نبرد جذاب سه نمونه از جدیدترین و قوی‌ترین ماسل کارها و سوپرکارهای آمریکایی یعنی شورلت کامارو ZL1 1LE، شورلت کوروت ZR1 و دوج چلنجر دیمن رودرروی یکدیگر قرار گرفته‌اند؛ اما چرا این سه خودرو؟ جواب ساده است، این‌ها سه ماشین پرفورمنس آمریکایی هستند که طی یک سال گذشته بیش از همه ما را تحت تأثیر قرار داده‌اند. هریک از این سه خودرو کلمهٔ پرفورمنس را کاملاً متفاوت توصیف می‌کنند و هرکدام با روشی که سوخت را به هیجان تبدیل می‌کند، هوش از سر انسان می‌برند.

    هرچند این ماشین‌ها همچنان به سنت‌های خود پایبند مانده‌اند اما بااین‌حال در آن‌ها تکنولوژی‌های پیشرفته‌ای به سبک گوگل و اپل وجود دارد پس هرگز نباید آن‌ها را دست‌کم گرفت. این سه خودرو روی هم 2245 اسب بخار قدرت دارند اما می‌توان هر سهٔ آن‌ها را با قیمتی کمتر از 300 هزار دلار خریداری کرد یعنی قیمت یک مک‌لارن 720S. در اولین تجربهٔ رانندگی با این خودروها مشخص شد دیمن در شرایط مناسب می‌تواند مسافت یک‌چهارم مایل را زیر 10 ثانیه طی کرده و در طول انجام این کار چرخ‌های جلوی خود را از زمین بلند کند. ZR1 هیجان سواری تمام آمریکایی را ارائه می‌کند که از همه لحاظ بی‌نظیر است و کامارو ZL1 1LE هم تجربهٔ پیستی را ارائه می‌کند که می‌تواند پورشه 911 GT3 RS را شرمنده کند.

    رقابت را با قوی‌ترین عضو گروه یعنی دوج چلنجر دیمن آغاز می‌کنیم. این گردن‌کلفت جاده‌ای مثل کت‌وشلوار در صنعت خودروسازی است یعنی زمان، اقتصاد و مُدها نمی‌توانند آن‌را از بین ببرند. این خودرو بر اساس پلت‌فرم شریک سابق کرایسلر یعنی دایملر ساخته شده که در مرسدس بنز E کلاس استفاده می‌شد. هرچند دایملر این پلت‌فرم را کنار گذاشته است اما کرایسلر همچنان از آن استفاده می‌کند و امروزه چلنجر را در انواع متنوعی که از نسخهٔ پایهٔ V6 ارزان‌قیمت آغاز می‌شود به بازار عرضه می‌کند. در دیمن اما باید باک را با بنزین اکتان 100 پُر کرد، چند دکمه روی داشبورد را فشار داد و به بهشت جذاب ماسل کارها وارد شد یعنی جایی که در آن توانایی پیچیدن در درجهٔ دوم اهمیت قرار دارد و همه‌چیز در هرچه سریع‌تر طی کردن 400 متر خلاصه می‌شود.

    اما انجام این کار با دیمن چندان ساده نیست زیرا هرکسی می‌تواند تایرهای پهن درگ را بچرخاندن و ابری از دود ایجاد کند اما برای اینکه خودرو به شکل صحیح حرکت را آغاز کند به مهارت‌های واقعی نیاز است. دیمن به کسانی که فکر می‌کنند در مسابقهٔ درگ باید به‌سادگی خودرو را با ترمز نگه داشت و هنگامی‌که چراغ‌ها سبز می‌شوند پدال گاز را فشار داد، شیوهٔ درست و حرفه‌ای را یاد می‌دهد. برای انجام این کار باید خودرو را در حالت درگ قرار داد تا به حالت 840 اسب بخار دست پیدا کرد. در این حالت، برای کمک به انتقال وزن، کمک‌فنرهای جلو نرم‌تر می‌شوند اما از عقب تغییری نمی‌کند.

    برای اینکه دیمن در پیست درگ بهترین عملکرد را داشته باشد، برای جلوی آن تایرهای باریکی در نظر گرفته شده که حدود 14 کیلوگرم از وزن محور جلو را کم می‌کند. پس از انجام همهٔ این اقدامات، سرانجام هیولای دوج برای شروع درگ آماده می‌شود. به‌محض فشردن پدال گاز، دیمن شلیک می‌شود و سریع‌تر از هر خودروی بنزینی دیگری روی کرهٔ زمین به سمت جلو حرکت می‌کند درحالی‌که چرخ‌های جلو دقیقاً بالاتر از سطح مسیر قرار می‌گیرند و هرگز حس نمی‌شود خودرو نزدیک به 2 تن وزن دارد. البته راننده باید قدرت واکنش یک نینجا را داشته باشد تا بتواند به شکل صحیح ترمز را رها کرده و پدال گاز را فشار دهد.

    بنابراین در دیمن باید این کار را تمرین کرد تا به‌مرور در آن بهتر شد و همین امر باعث می‌شود رانندگی با آن لذت‌بخش‌تر و رضایت‌بخش‌تر شود زیرا هرچقدر راننده بهتر حرکت را آغاز کند، دیمن با سریع‌تر طی کردن مسیر به او جایزه داده و او را تشویق می‌کند بازهم تمرین کند. از سوی دیگر، هرروز می‌توان با این خودرو رانندگی کرد بدون اینکه هرگز احساس شود عملکرد بر راحتی یا کارایی آن تأثیر گذاشته باشد. صندلی‌های دیمن، بسیار بزرگ بوده و به گرم‌کن و سردکن مجهز هستند، در کابین آن یک سیستم صوتی با 14 بلندگو وجود دارد و صندوق بار آن نیز فضای کافی برای حمل چمدان‌هایی برای سفرهای بین‌قاره‌ای دارد. ولی همهٔ این‌ها برای اینکه چلنجر دیمن پیروز این نبرد شود کافی نیست زیرا هرچند این خودروی درگ خوبی است و برای رانندگی‌های روزانه هم مناسب است اما در پیست‌ها حرفی برای گفتن ندارد.

    این سه خودرو در صحرای بسیار داغ کالیفرنیا با دمای 46 درجهٔ سانتی‌گراد مورد آزمایش قرار گرفتند که شرایط معمولی برای هیچ خودرویی نیست ولی در این رقابت هیچ‌کدام از آن‌ها با مشکلی مواجه نشدند که بسیار چشمگیر بود. هنگامی‌که دمای هوا بیش از 32 درجهٔ سانتی‌گراد باشد، معمولاً کوروت Z06 در پیست دچار مشکل می‌شود اما شورلت انتقادات را شنیده و از این ایراد درس گرفته است؛ بنابراین زیر کاپوت فیبر کربنی نسخهٔ ZR1 پیشرانهٔ جدیدی بنام LT5 با انژکتورهای دوگانه را قرار داده که بسیار قدرتمند، رام و کارآمد بوده و بهترین‌های اروپایی‌ها را خجالت‌زده می‌کند. این ZR1 که آخرین کوروت موتور جلو محسوب می‌شود، به معنای واقعی کلمه نهایت توانایی‌های یک کوروت سنتی را به نمایش گذاشته است.

    ZR1 با 755 اسب بخار قدرت و 1660 کیلوگرم وزن، بیشتر از ظرفیت و توانایی شاسی نیرو دارد. حداقل این چیزی است که در ابتدای رانندگی با آن احساس می‌شود زیرا حتی با وجود سیستم مدیریت عملکرد کشش فوق هوشمند، هنوز هم این حس به راننده دست می‌دهد که همواره باید خودرو را در مسیر نگه دارد؛ اما هنگامی‌که به ZR1 عادت کنید، که کمتر از یک دور پیست طول می‌کشد، می‌توان آن‌را با سرعت‌هایی به حرکت درآورد که ممکن است در ابتدا هرگز تصور نمی‌شد. شاهد این موضوع زمان تیم توسعهٔ شورلت در پیست VIR است که رکورد فورد GT را با بیش از یک ثانیه اختلاف شکستند.

    برای اینکه به‌طور کامل ZR1 را بررسی کرده و به چالش بکشیم، آن‌را به «دای یوشیهارا» سپردیم یعنی یکی از برترین راننده‌های دنیا که به شکلی میکروسکپی نسبت به تنظیم خودروها حساس است. هرچند او به خاطر قدرت عظیم و توانایی ترمز فوق‌العادهٔ کوروت تحت تأثیر قرار گرفت اما صد درصد از سیستم‌های شاسی خودرو که هنگام پیچیدن مداخله می‌کنند راضی نبود؛ بنابراین در پایان به این نتیجه رسیدیم که ZR1 به‌خوبی می‌تواند وظایف یک خودروی روزانه را انجام دهد و درعین‌حال کاملاً احساس می‌شود که این نهایت ارتقایی است که پلت‌فرم C7 می‌تواند تجربه کند ولی از کوروت C8 موتور وسط که به‌تازگی معرفی شده هم استقبال می‌کنیم.

    شاید به نظر برسد کوروت ZR1 با آن سطح عملکرد کافی باشد تا کامارو ZL1 1LE به چشم نیاید. البته این فکر طبق اعداد روی کاغذ درست است زیرا ZR1 سریع‌تر است، در مسافت کوتاه‌تری متوقف می‌شود، حداکثر سرعت بیشتری دارد، سبک‌تر است و… اما چیزی که اعداد نشان نمی‌دهند این است که راننده پشت فرمان چه احساسی دارد، ضربان قلب او چند است، میزان آدرنالین خون او چقدر است. با این اوصاف خیلی سریع مشخص شد که کاماروی قرمزرنگ در حال تبدیل شدن به خودروی موردعلاقهٔ ما است. این احساس در همان چرخش‌های اول خود را نشان داد زیرا ZL1 1LE ماسل کاری به سبک خودروهای مسابقه‌ای با لاستیک‌های گودیر ویژه، گیربکس شش سرعتهٔ دستی و صندلی‌های مسابقه‌ای است که به‌خوبی بدن را در آغوش می‌گیرند.

    ولی مزیت‌های کامارو به همین‌جا ختم نمی‌شود و در ادامه بیشتر و بیشتر نظر ما را به خود جلب کرد زیرا در این ماشین خبری از ترمزهای فیبر کربنی بزرگ و کمک‌فنرهای فعال کوروت نیست و صرفاً کمک‌فنرهای DSSV برای آن در نظر گرفته شده که بسیار ساده می‌توان آن‌ها را برای جاده یا پیست تنظیم کرد. در حالت پیست به‌محض اینکه لاستیک‌ها به دمای مناسب می‌رسند، این خودرو بزرگ روی پیست شروع به رقصیدن می‌کند. ZL1 به‌سرعت به دستورات راننده پاسخ می‌دهد که این موجب ایجاد اعتمادبه‌نفس و افزایش سرعت می‌شود و راننده را خوشحال‌تر می‌کند. به همین دلیل بعد از پیمودن پیست با ZL1 1LE راننده بهتر است نگاهی به لپ تایم خود داشته باشد تا مطمئن شود سریع‌تر از آنچه فکر می‌کرده رفته است!

    پیشرانهٔ Z06 که در کوروت مشکل داغ شدن داشت در ZL1 کاملاً خوب است زیرا در اینجا فضای بیشتری برای خنک کردن آن وجود دارد؛ بنابراین این راننده است که تصمیم می‌گیرد کی متوقف شود نه خودرو و این دقیقاً همان چیزی است که باید باشد؛ اما متأسفانه کامارو ZL1 1LE به خاطر داشتن باله‌های فیبر کربنی و قطعات دیگری مثل این، به دلیل قوانین محافظت از عابرین پیاده نمی‌تواند به بریتانیا وارد شود اما مطمئناً افرادی می‌توانند راهی برای دستیابی به آن در این سوی اقیانوس اطلس پیدا کنند.

    اما نتیجهٔ نهایی این رقابت سخت و جذاب چیست؟ همان‌طور که اشاره شد، چلنجر دیمن در جایگاه آخر قرار می‌گیرد و رقابت برای پیروزی بین دو شورلت است. درواقع نیز این رقابت بین کوروت و کامارو برگزار شده است زیرا مدت‌ها است که تمام نمونه‌های دیمن کاملاً به فروش رسیده و بنابراین به تالار مشاهیر پیوسته است. البته در حال حاضر می‌توان بجای دیمن یک هلکت ردآی خریداری کرد پیشرانهٔ پرقدرتی دارد اما از قطعات ویژهٔ درگ بی‌بهره بوده و کاملاً با دیمن یکسان نیست. در مورد شورلت‌ها اما هرچند هردو از یک برند هستند اما تفاوت‌های زیادی باهم دارند. کوروت سبک‌تر و سریع‌تر اما مصنوعی‌تر است ولی کامارو 1LE ماسل کاری است که همان قدری برای پیست توسعه یافته که دیمن برای درگ ساخته شده است. کامارو احساس بهتر، ساده‌تر و قابل‌پیش‌بینی‌تری دارد. ممکن است در کوروت سریع‌تر حرکت کنید اما در کامارو لذت و تفریح بیشتری خواهید داشت. پس با یک ضربهٔ نهایی، این کامارو ZL1 1LE است که پیروز این نبرد دشوار می‌شود.

    • رتبهٔ اول: شورلت کامارو ZL1 1LE
    • رتبهٔ دوم: شورلت کوروت ZR1
    • رتبهٔ سوم: دوج چلنجر دیمن

    مشخصات فنی


    شورلت کامارو ZL1 1LE

    شورلت کوروت ZR1

    دوج چلنجر دیمن

    پیشرانه 6.2 لیتری V8 سوپرشارژ 6.2 لیتری V8 سوپرشارژ 6.2 لیتری V8 سوپرشارژ
    قدرت 650 اسب بخار 755 اسب بخار 840 اسب بخار
    گشتاور 880 نیوتن متر 970 نیوتن متر 1045 نیوتن متر
    گیربکس 6 سرعته دستی 8 سرعته اتوماتیک 8 سرعته اتوماتیک
    محور محرک عقب عقب عقب
    شتاب صفر تا 96 3.6 ثانیه 3.0 ثانیه 2.3 ثانیه
    مسافت 400 متر 11.7 ثانیه 10.8 ثانیه 9.6 ثانیه
    حداکثر سرعت 305 کیلومتر بر ساعت 340 کیلومتر بر ساعت 340 کیلومتر بر ساعت
    توقف 96 تا صفر 27.7 متر 26.8 متر 31.7 متر
    مصرف سوخت 14.7 لیتر ترکیبی 15.7 لیتر ترکیبی 14.7 لیتر ترکیبی
    طول 4,883 میلی‌متر 4,567 میلی‌متر 5,016 میلی‌متر
    فاصلهٔ محوری 2,811 میلی‌متر 2,710 میلی‌متر 2,951 میلی‌متر
    وزن 1740 کیلوگرم 1660 کیلوگرم 1940 کیلوگرم
    توزیع وزن 55 به 45 جلو و عقب 51 به 49 جلو و عقب 57 به 43 جلو و عقب
    قیمت 71,295 دلار 119,995 دلار 84,690 دلار

    منبع: TopGear

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده پنجشنبه 17 مرداد 1398 09:56 ق.ظ نظرات ()

    پس‌ازاینکه نسخهٔ فیس‌لیفت شدهٔ رنو ساندرو و لوگان برای بازار آمریکای جنوبی معرفی شدند، اکنون زمان معرفی ساندرو RS جدید هم فرارسیده است. این اولین به‌روزرسانی عمدهٔ ساندرو RS از زمان معرفی اولیهٔ آن در سال 2015 است. البته تغییرات این هاچ‌بک داغ ارزان‌قیمت بیشتر در بخش طراحی صورت گرفته است. ساندرو RS برای مدل 2020 به چراغ‌های عقب LED جدید، رینگ‌های 17 اینچی مشکی‌رنگ جدید، برچسب‌های جانبی جدید Renault Sport و کالیپرهای ترمز قرمزرنگ مجهز شده است.

    ازجملهٔ دیگر ویژگی‌های بیرونی برجستهٔ این خودرو نیز می‌توان به تیغهٔ جلوی به سبک خودروهای فرمول یک، اسپویلر مشکی‌رنگ روی سقف و سر اگزوز دوقلو اشاره کرد. در داخل ساندرو RS جدید هم پوشش سقف مشکی‌رنگ، خطوط قرمزرنگ دوتای روی صندلی‌ها و پارچه‌ای با نمایی مشابه فیبر کربن روی دستگیرهٔ درها کار شده است تا فضای اسپرتی در داخل کابین ایجاد گردد. ساندرو RS به‌صورت استاندارد با رنگ بیرونی سفید عرضه می‌شود اما رنگ‌های قرمز، نقره‌ای و مشکی هم برای آن قابل سفارش است.

    ساندرو RS مدل 2020 از لحاظ فنی هیچ تغییری را نسبت به قبل تجربه نکرده و زیر کاپوت آن همچنان همان پیشرانهٔ 2 لیتری چهار سیلندر تنفس طبیعی قرار دارد. این موتور در صورت استفاده از سوخت اتانول، 150 اسب بخار قدرت و 205 نیوتن متر گشتاور تولید می‌کند اما درصورتی‌که بنزین در باک خودرو ریخته شود این اعداد به 145 اسب بخار قدرت و 200 نیوتن متر گشتاور کاهش پیدا می‌کند.

    نیروی پیشرانه از طریق یک گیربکس شش سرعتهٔ دستی به چرخ‌های جلو منتقل می‌شود و خودرو را ظرف 8 ثانیه از صفر به سرعت صد کیلومتر بر ساعت می‌رساند. ساندرو RS توانایی دستیابی به حداکثر سرعت 202 کیلومتر بر ساعت را دارد و مثل قبل به سیستم تعلیق با تنظیم رنو اسپرت، فرمان الکتروهیدرولیک و ترمزهای دیسکی در هر چهارچرخ مجهز است.

    در این هاچ‌بک اسپرت به‌صورت استاندارد سیستمی بنام RS Drive تعبیه شده که سه حالت رانندگی مختلف شامل استاندارد، اسپرت و اسپرت پلاس را ارائه می‌کند. دیگر تجهیزات استاندارد ساندرو RS نیز شامل دستیار آغاز حرکت در شیب‌ها، کنترل کشش، سیستم کنترل پایداری الکترونیکی، سیستم اطلاعاتی-سرگرمی با ناوبری، تهویه مطبوع اتوماتیک، دوربین دید عقب، تنظیم برقی آینه‌های جانبی و کروز کنترل با محدودکنندهٔ سرعت می‌شود. قیمت رنو ساندرو RS مدل 2020 در برزیل از 69,690 رئال معادل 17,700 دلار آغاز می‌شود.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده پنجشنبه 17 مرداد 1398 09:55 ق.ظ نظرات ()

    احتمالاً رنو به‌منظور استارت دوباره‌ی گفت‌وگوها درباره‌ی ادغام با فیات-کرایسلر میزان سهام خود در نیسان را کاهش خواهد داد.


    وال‌استریت ژورنال به نقل از منابع موثق گزارش داده که رنو می‌تواند سهم 43.4 درصدی خود در نیسان را کاهش دهد تا به این ترتیب توازن جدیدی در این اتحاد جهانی ایجاد شود. اگرچه نه رنو و نه نیسان واکنشی به این خبر نشان نداده‌اند اما گفته شده اگر رنو خواهان انجام چنین کاری باشد نیازمند تائید دولت فرانسه خواهد بود چراکه دولت این کشور مالک 15 درصد سهام رنو است.


    رابطه‌ی رنو و نیسان در سال‌های اخیر فراز و نشیب‌های زیادی داشته زیرا اگرچه نیسان از رنو بزرگ‌تر است اما تنها 15 درصد از سهام بدون حق رای را در رنو دارد و همین امر بحث‌های زیادی را به وجود آورده است. نیسان معتقد است ادغام رنو و فیات-کرایسلر می‌تواند باعث تضعیف جایگاه این برند ژاپنی در اتحاد خودرویی شود. البته پیش از آنکه دولت فرانسه نیسان را به حمایت از این ادغام ترغیب کند، خود فیات-کرایسلر پیشنهاد ادغام را رنو را پس گرفت.


    ظاهراً اندکی پس از به هم خوردن بحث ادغام رنو با فیات-کرایسلر، گفت‌وگوهایی درباره‌ی تغییر ساختار اتحاد رنو-نیسان انجام شده است. تنها تعداد کمی از مدیران، اعضای هیئت‌مدیره و وکلای این دو کمپانی در این گفت‌وگوها حضور داشته‌اند.

    منابع نزدیک به این دو خودروساز ادعا می‌کنند گفت‌وگوها هنوز در مراحل اولیه قرار دارند اما یک ایمیل فرستاده شده در 12 جولای نشان می‌دهد توافق رنو و نیسان می‌تواند منجر به‌ پیش‌نویس توافق اولیه‌ی بین این دو شرکت شود.


    مایک مانلی مدیر اجرایی فیات-کرایسلر معتقد است ادغام این شرکت با رنو می‌تواند به هر دو کمپانی کمک کند. او این ادغام را فرصتی استثنایی برای فیات-کرایسلر و همچنین رنو دانسته است.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده پنجشنبه 17 مرداد 1398 09:55 ق.ظ نظرات ()

    طی سال‌های اخیر فروش سدان‌ها تا حد قابل‌توجهی کاهش یافته و به همین دلیل بسیاری از خودروسازان از تعداد سدان‌های خود کاسته‌اند اما این ماشین‌های خانوادگی هنوز هم فروش نسبتاً زیادی دارند ولی مطمئناً در رابطه با مینی‌ون‌ها این‌طور نیست زیرا این خودروها سال گذشته در ایالات‌متحده مجموعاً تنها 364 هزار دستگاه فروش داشته‌اند. در گذشته اما مینی‌ون‌ها یکی از اصلی‌ترین بخش‌های بازار خودرو بودند و تقریباً همهٔ خودروسازان حتی مزدا و فولکس‌واگن حداقل یک مینی‌ون در سبد محصولات خود داشتند.

    به دلیل فروش و محبوبیت بالای مینی‌ون‌ها، در سال‌های نه‌چندان دور برخی شرکت‌ها حتی چندین مینی‌ون را به بازار عرضه می‌کردند مثل کرایسلر تاون‌اند کانتری، دوج گرند کاروان و پلیموث وویاگر؛ اما امروزه با توجه به اینکه خریداران به سمت کراس‌اوورها و اس‌یووی‌ها گرایش پیدا کرده‌اند، فروش مینی‌ون‌ها بشدت کاهش یافته است یعنی همان بلایی که قبلاً سر استیشن‌ها آمد. به گزارش آسوشیتدپرس، فروش مینی‌ون‌ها نسبت به دوران اوج فروش آن‌ها در سال 2000، امروزه 966 هزار دستگاه کمتر شده است.

    به دلیل کاهش چشمگیر فروش مینی‌ون‌ها، تعدادی از خودروسازان مثل جنرال موتورز و فورد از این بخش خارج شدند و در حال حاضر تنها تعدادی محدودی مینی‌ون شامل کرایسلر پاسیفیکا، دوج گرند کاروان، هوندا اودیسه، تویوتا سی‌ینا و کیا سدونا در بازار حضور دارند؛ اما مینی‌ون‌ها با وجود افت شدید فروش، از بازار کنار نخواهند رفت. رئیس بخش خودروهای سواری فیات-کرایسلر آقای «Tim Kuniskis» به آسوشیتدپرس گفته است هیچ خودروی دیگری نمی‌تواند با یک مینی‌ون رقابت کند. این خودروها از لحاظ حمل سرنشین و بار بی‌رقیب هستند و همین‌طور معمولاً مصرف سوخت کمتری هم از کراس‌اوورها دارند.

    یکی از علت‌های ماندگاری مینی‌ون‌ها در بازار عدم وجود رقابت زیاد در این بخش است. به گفتهٔ آقای Kuniskis، هرچند ممکن است دیگر کلاس‌ها سالانه بیش از یک‌میلیون دستگاه فروش داشته باشند اما آن کلاس‌ها با حضور بیست رقیب یا حتی بیشتر اشباع شده‌اند؛ اما در بخش مینی‌ون‌ها، فقط با حضور سه خودروساز اصلی که بیش از 300 هزار دستگاه فروش دارند، می‌توانند همهٔ نیازهای این بخش را پوشش دهند. علاوه بر این، سود بالا هم یکی دیگر از دلایلی است موجب ماندگاری مینی‌ون‌ها در بازار می‌شود.

    هرچند ممکن است مینی‌ون‌ها سودی به‌اندازهٔ پیکاپ‌های فول سایز 50 تا 60 هزار دلاری نداشته باشند اما این خودروها حاشیهٔ سود بالایی دارند و قیمت آن‌ها به‌راحتی به بیش از 40 هزار دستگاه می‌رسد؛ بنابراین ممکن است آیندهٔ روشنی در انتظار مینی‌ون‌ها باشد. از سوی دیگر، این خودروها به دلیل برخورداری از فضای داخلی زیاد، به نمونه‌های آزمایشی محبوبی برای خودروهای خودران تبدیل شده‌اند.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده پنجشنبه 17 مرداد 1398 09:54 ق.ظ نظرات ()

    شاید یکی از جذابیت‌های نسل جدید شورولت کوروت استینگری 2020 به پیشرانه‌ی 8 سیلندر تنفس طبیعی با آن صدای فوق‌العاده هیجان انگیزش مربوط باشد اما جنرال موتورز دوستداران موسیقی را هم از یاد نبرده است.


    اخیراً تائید شده که کوروت استینگری جدید به‌صورت استاندارد با سیستم صوتی Bose که 10 بلندگو دارد عرضه خواهد شد. البته می‌توان این سیستم صوتی را با 14 بلندگو نیز سفارش داد. این تعداد برای یک خودرو با تنها دو صندلی بسیار زیادی است و Bose هم می‌گوید سیستم صوتی بکار رفته در کوروت جدید قوی‌ترین و کاراترین سیستم صوتی نصب شده در یک خودروی اسپورت می‌باشد.


    در بخش جلوی کابین کوروت بلندگوهای 2.5 و 3.25 اینچی وجود داشته درحالی‌که پشت پوشش فلزی درب‌ها توئیت های 1 اینچی و بلندگوهای برد بلند 4 اینچی نصب شده‌اند. همچنین در صندلی‌ها نیز بلندگوهای 5.25 اینچی برد بلند وجود دارند. یک ووفر 10 اینچی هم در هر درب خودرو نصب شده است. این ووفر در فضاهای داخلی درب کوروت نصب شده تا فرکانس‌های پایین را بهبود بخشد.


    Bose به خاطر سقف سخت جداشدنی کوروت تکنولوژی‌های سیستم صوتی موجود را سفارشی کرده است. همچنین یک آمپلی‌فایر دیجیتالی با 16 کانال سفارشی وجود دارد که باعث ایجاد تجربه‌ی شنیداری فوق‌العاده خوب برای سرنشینان می‌شود.


    مهندس ارشد شورولت کوروت می‌گوید:

    ما از همان آغاز می‌دانستیم که باید یک سیستم صوتی با توازن دقیق را در این خودرو نصب کنیم تا سرنشینان از بخش پیشرانه جدا شوند و درعین‌حال وضوح صدای بسیار خوبی وجود داشته باشد. تکنولوژی Bose در کوروت استینگری 2020 همین توازن دقیق را ایجاد می‌کند.

    اگرچه هنوز سیستم صوتی کوروت جدید تست نشده اما به نظر می‌رسد این سیستم حرف‌های زیادی برای گفتن دارد. قطعاً مالکان کوروت جدید تجربه‌ی لذت بخشی خواهند داشت چراکه وجود یک سیستم صوتی قوی از یک طرف و غرش پیشرانه‌ای توانا از طرف دیگر باعث می‌شود کوروت خودرویی خاص باشد.

    نمایشگر ویدیو
    00:00
    01:05
    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده پنجشنبه 17 مرداد 1398 09:54 ق.ظ نظرات ()

    لامبورگینی اوراکان اوو در پیست هوکنهایم آلمان تنها نیم ثانیه کُندتر از هایپرکار پورشه 918 است. هرچند ممکن است این غیرممکن به نظر برسد اما «کریستین گبهارت» از مجلهٔ آلمانی Sport Auto با این سوپراسپرت ایتالیایی یک دور پیست هوکنهایم را ظرف 1 دقیقه و 49 ثانیه طی کرده است. با نگاهی به دیگر لپ تایم‌های این پیست می‌توان دید که اوراکان اوو حتی از پورشه 911 GT2 RS هم یک‌دهم ثانیه سریع‌تر است یعنی همان خودرویی که دو سال پیش رکورد اوراکان پرفورمانته را در نوربرگ‌رینگ شکست.

    اوراکان اوو در پیست هوکنهایم 1.5 ثانیه از مرسدس AMG GT R سریع‌تر است اما هشت‌دهم ثانیه کُندتر از مک‌لارن 720S توانسته یک دور این پیست را طی کند؛ اما علت این سرعت فوق‌العادهٔ اوو چیست؟ شاید مهم‌ترین دلیل، پیشرانهٔ 5.2 لیتری V10 تنفس طبیعی آن باشد که مثل پرفورمانته 640 اسب بخار قدرت و 600 نیوتن متر گشتاور تولید می‌کند و این نیرو از طریق یک گیربکس هفت سرعتهٔ اتوماتیک دوکلاچه به هر چهارچرخ منتقل می‌شود.

    اوراکان اوو به لطف این قوای محرکه ظرف تنها 2.9 ثانیه از صفر به سرعت صد کیلومتر بر ساعت می‌رسد و توانایی دستیابی به حداکثر سرعت 325 کیلومتر بر ساعت را هم دارد؛ بنابراین حداکثر سرعت پورشه 918 تقریباً با اوو یکسان است اما در شتاب صفرتاصد 0.2 ثانیه از سوپراسپرت ایتالیایی کُندتر است. تایم زنی اوراکان اوو در هوکنهایم توسط دوربینی در داخل کابین آن فیلم‌برداری شده است که می‌توانید این ویدئو را در ادامه مشاهده کنید.

    نمایشگر ویدیو
    00:00
    02:42

    [دانلود ویدئو]
    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده پنجشنبه 17 مرداد 1398 09:43 ق.ظ نظرات ()

    اگرچه اکثر محصولات فراری به خاطر رنگ قرمز هیجان‌انگیز خود شناخته می‌شوند اما برخی مشتریان این برند دوست‌داشتنی خودروهای خود را با رنگ‌های چشمگیر دیگر هم سفارش می‌دهند. برای مثال می‌توانید این فراری 488 پیستا را در نظر بگیرید.


    رنگ این خودرو آزورو دینو آبی نام داشته و خود خودرو نیز متعلق به یک ثروتمند اهل خاورمیانه است که محصولات معروف دیگری از فراری همچون F40، لافراری، انزو و… را نیز در گاراژ خود نگه می‌دارد و جالب آنکه همه‌ی این خودروها نیز دارای همین رنگ آزورو دینو هستند. از جمله دیگر خودروهایی که دارای این رنگ می‌باشند می‌توان به F12tdf کمیاب اشاره کرد.


    به منظور اطمینان از تمایز هرچه بیشتر این خودرو، رنگ آبی با نوارهای مسابقه‌ای زردرنگ همراه شده است. بسته به بازار موجود، این نوارهای مسابقه‌ای تا 13 هزار دلار هم قیمت دارند بنابراین واضح است که چرا مشتری به دنبال استفاده از آن‌ها روی خودروی خود بوده است.


    علاوه بر رنگ‌های آبی و زردرنگ که روی بدنه‌ی این سوپرکار ایتالیایی به چشم می‌خورند، خودروی موردبحث دارای قطعات فیبر کربنی براق و رینگ‌های نقره‌ای است.


    خوشبختانه قوای محرکه‌ی 488 پیستا حرف‌های بیشتری برای گفتن دارد. این نیروگاه 8 سیلندر 3.9 لیتری توئین توربو قدرت 711 اسب بخاری و گشتاور 770 نیوتون متری داشته و باعث ایجاد شتاب صفر تا 100 کیلومتر در ساعت 2.85 ثانیه‌ای می‌شود. حداکثر سرعت این خودرو نیز فراتر از 340 کیلومتر در ساعت می‌باشد.
    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده پنجشنبه 17 مرداد 1398 09:43 ق.ظ نظرات ()

    قطعات تولیدی پورشه قیمت ارزانی ندارند و حتی اگر شما مبلغ بالایی را نیز برای این قطعات پرداخت کنید تضمینی برای معتبر بودن آن‌ها وجود نخواهد داشت.


    همان‌گونه که پورشه می‌گوید، بازار قطعات تقبلی کاملاً پررونق بوده بنابراین این شرکت تیمی متشکل از افراد حفاظت از هویت برند را به منظور به دام انداختن تولیدکنندگان قطعات تقلبی تشکیل داده است. این تیم وظیفه‌ی سختی دارد زیرا اینترنت فروش قطعات و وسایل جانبی تقلبی را بسیار آسان کرده است.

    البته کار این تیم تأثیرگذار هم بوده زیرا کمپانی می‌گوید بیش از 200 هزار مورد را سال پیش مصادره کرده است. این قطعات و وسایل گوناگون حدود 67.2 میلیون دلار ارزش داشته‌اند. پورشه همچنین خاطرنشان ساخته از این میزان وسیله‌ی مصادره شده 33 هزار مورد شامل قطعات خودرویی بوده و بیش از 2.2 میلیون دلار ارزش داشته‌اند.

    بدون هرگونه تعجبی، برخی از این وسایل به‌صورت آنلاین به فروش می‌رسیده‌اند و پورشه وب‌سایت‌های آمازون، علی‌بابا و eBay را مکانی مناسب برای فروش آن‌ها اعلام کرده است. البته اینترنت تنها مکان برای خرید وسایل تقلبی نبوده زیرا این خودروساز آلمانی به وسایلی همچون تی‌شرت، کلاه و عینک آفتابی جمع آوری شده از سراسر جهان از هنگ‌کنگ گرفته تا خود آلمان اشاره کرده است.


    خوشبختانه تشخیص قطعات و وسایل تقلبی خیلی سخت نبوده زیرا یکی از کارکنان حفاظت از برند پورشه می‌گوید بسیاری از قطعات یاد شده بسیار ارزان‌تر از حد نرمال بوده‌اند یا نشان پورشه را به‌طور افتضاحی کپی کرده‌اند. گفته شده در برخی از این وسایل بجای اسب مشهور پورشه حیوان دیگری همچون یک گوسفند ایستاده روی دو پا به چشم خورده است!

    اگرچه بسیاری از وسایل مصادره شده شامل لوازم جانبی خودرویی و وسایل سبک زندگی بوده اما کارمند پورشه می‌گوید برخی وسایل عجیب مخصوصاً در کشور ترکیه مصادره شده‌اند. از جمله‌ی این موارد می‌توان به هزاران قرص تقویت نیروی جنسی که شکل مشابه نشان پورشه داشته‌اند اشاره کرد.


    حدود 80 درصد وسایل مصادره شده ساخت چین بوده و بسیاری از آن‌ها در شنژن تولید شده‌اند. به همین خاطر کارمند پورشه چندین بار در سال به این منطقه سفر کرده است.

    وسایل مصادره شده می‌توانند خطرناک باشند زیرا پورشه می‌گوید همه‌چیز از جمله کیسه‌های هوا، دیسک‌های ترمز و رینگ‌ها کپی شده و به‌صورت تقلبی تولید می‌شوند. این امر می‌تواند ریسک خطرناکی به همراه داشته باشند زیرا این قطعات هرگز تست و تائید نشده‌اند.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده پنجشنبه 17 مرداد 1398 09:42 ق.ظ نظرات ()

    جرمی کلارکسون را تقریباً تمامی ماشین بازها می‌شناسند. با اخلاق خاص و سلیقه‌ی خاص‌تر، کلارکسون یکی از جنجال‌برانگیزترین و درعین‌حال دوست‌داشتنی‌ترین مجری‌های خودرویی دنیا می‌باشد. این بار او توضیح خواهد داد که چرا لکسس LFA را بهترین خودرویی که رانده می‌داند. البته او از مقایسه‌ای عجیب برای توضیح دلایل خود استفاده کرده است.


    کلارکسون می‌گوید جذابیت LFA به خاطر صدایی است که این خودرو تولید می‌کند. او خاطرنشان می‌سازد که صدای این پیشرانه‌ی 10 سیلندر ستون فقرات را به لرزه درآورده و شما این موضوع را اصلاً در خودروهای الکتریکی نمی‌بینید. کلارکسون معتقد است این لکسس پرچم‌دار باک سوخت خیلی کوچک و کمربندهای ایمنی سفت استفاده می‌کند اما این نقاط ضعف اصلاً تأثیری روی پیشرانه‌ی شگفت‌انگیز ندارند.

    Lexus LF A engine
    لکسس LFA از پیشرانه‌ی 10 سیلندر 4.8 لیتری با قدرت 553 اسب بخار و گشتاور 480 نیوتون متری استفاده می‌کند. علیرغم حجم نسبتاً بالا، این پیشرانه دور قابل‌توجه 9 هزار را نشان می‌دهد. تویوتا و یاماها به‌منظور تولید این پیشرانه باهم همکاری کرده‌اند.

    Lexus LF A 2012
    لکسس تولید این سوپرکار را در سال 2012 به پایان رساند اما برای فروش 500 دستگاه تولیدی به مشکل برخورد به گونه‌ای که در سال جاری سه دستگاه LFA صفرکیلومتر در آمریکا به فروش رسیده‌اند.

    Lexus LFA nordschleife
    کلارکسون همچنین به برخی جزئیات درباره‌ی یکی از قسمت‌های آتی گرندتور اشاره کرده و گفته که شرایط بسیاری بدی را تجربه کرده‌اند. او بدون اشاره به جزئیات بیشتر گفته که نتیجه‌ی این موقعیت خطرناک تصادف و تغییر برنامه بوده است.


    ظاهراً منظور کلارکسون از این تغییر برنامه فیلم‌برداری از عربستان سعودی تا مصر بوده اما این برنامه به خاطر حملات تروریستی لغو شده است.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده پنجشنبه 17 مرداد 1398 09:39 ق.ظ نظرات ()

    یک قانون معمول در حراجی‌ها وجود دارد و آن اینکه اگر چیزی در بار اول فروخته نشود و دوباره حراج شود قیمت پایه‌ی آن پایین‌تر از بار اول خواهد بود. البته یکی از اکانت های فروشگاه eBay دقیقاً روش متضادی را در پیش گرفته است. این پیشرانه‌ی 12 سیلندر فراری لافراری 2017 هم‌اکنون با قیمت 800 هزار دلار برای فروش ارائه شده درحالی‌که همین پیشرانه در سال 2017 با قیمت 285 هزار دلاری عرضه شده بود!


    در تبلیغات فروشنده آماده است: “پیشرانه‌ی فراری لافراری 2017 با کارکرد 33 کیلومتر… بسیار مهم… فراری دیگر پیشرانه‌ی استوک لافراری را نمی‌سازد…”


    این چند خط نوشته به بسیاری از سؤالات پاسخ نمی‌دهد که از جمله این سؤالات می‌توان به دلیل کارکرد بسیار پایین این پیشرانه است. همچنین با توجه به تصاویر منتشر شده نمی‌توان این پیشرانه را به‌صورت خیلی واضحی تماشا کرد.


    این نیروگاه مشهور که حجم 6.3 لیتری دارد توانایی تولید قدرت 789 اسب بخاری و گشتاور 700 نیوتون متری را داراست. دستیار هیبریدی این پیشرانه در بطن لافراری نیز 161 اسب بخار قدرت دیگر را تولید می‌کند اما به نظر می‌رسد فروشندگان این بخش هیبریدی را ارائه نکرده‌اند.


    هیچ نشانی از فروش کابل‌های همراه، ECU و یا گیربکس به همراه این پیشرانه وجود ندارد و مشخص هم نیست که آیا این پیشرانه بدون وجود برخی قطعات حیاتی کار خواهد کرد یا خیر. قطعاً پیشرانه‌ی لافراری ارزش‌های بسیار زیادی دارد اما قیمت 800 هزار دلاری آن هم چندان معقول به نظر نمی‌رسد.
    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده پنجشنبه 17 مرداد 1398 09:39 ق.ظ نظرات ()

    دنیای‌اقتصاد: تحریم خودروسازی ایران ازسوی دولت ایالات‌متحده آمریکا، امروز یک ساله شد؛ تحریمی که اثرات سوء آن بر صنعت و بازار خودروی کشور قابل‌انکار نیست، اما به هر حال فرصت‌های جدید نیز در حوزه داخلی‌سازی و قیمت‌گذاری ایجاد کرد.


    شامگاه هجدهم اردیبهشت سال گذشته بود که دونالد ترامپ، رئیس‌جمهوری آمریکا خروج این کشور از توافق هسته‌ای و برجام را اعلام و تاکید کرد در اولین قدم، خودروسازی ایران تا سه ماه دیگر تحریم خواهد شد. سرانجام نیز نیمه مرداد ۹۷ که از راه رسید، آمریکایی‌ها برنامه خود را مبنی‌بر تحریم خودروسازی ایران عملی کردند تا مشکلات و چالش‌ها یک به یک بر سر راه این صنعت استراتژیک (از حیث اشتغال‌زایی) قطار شوند. «محدودیت و حتی قطع تامین قطعات وارداتی»، «ممنوعیت ثبت‌سفارش خودرو» «افت شدید تولید»، «تضعیف قطعه‌سازان» و همچنین «انفجار قیمتی» از جمله مهم‌ترین تبعات تحریم صنعت خودرو ازسوی آمریکا بود که هنوز هم کم و بیش ادامه دارند. در کنار اینها البته حرکت دولت به سمت عبور از سرکوب و تثبیت قیمت و همچنین ایجاد پویش داخلی‌سازی قطعات، پیامدهای مثبت تحریم به‌شمار می‌روند، هرچند البته وزن آنها در برابر چالش‌های ایجاد شده، بسیار پایین‌تر است.


    از همان ابتدای اعلام ترامپ مبنی‌بر خروج آمریکا از توافق هسته‌ای و برجام، دست و پای شرکت‌های خارجی برای ادامه مشارکت با زنجیره خودروسازی ایران سست و تحریم که از راه رسید، یک به یک چمدان‌هایشان را بستند و رفتند. پژو، سیتروئن، رنو، ولوو، اسکانیا، هیوندایی، کیا و حتی شرکت‌های چینی که پیش‌تر برای فعالیت در بازار ایران دست و پا می‌زدند، با فرا رسیدن تحریم، کشور را ترک کردند تا اولین ضربه سهمگین به پیکره خودروسازی و تولید وارد شود.
    تنها خودروسازان نبودند که از تحریم ضربه خوردند، چه آنکه صنعت قطعه نیز متضرر شد و حتی آن‌طور که قطعه‌سازان می‌گویند، تعدیل نیرو نیز اتفاق افتاد. با توجه به مشکلات اقتصادی رخ داده ناشی از تحریم و رشد هزینه‌های تولید، بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان طی یک سال گذشته افزایش یافت و این موضوع در کنار افت تیراژ، صنعت قطعه را با چالش‌های بزرگی مواجه کرد. در واقع قطعه‌سازان نتوانستند مانند گذشته تامین قطعات را انجام دهند و در نتیجه این اتفاق، به همراه مختل شدن واردات قطعه و رفتن شرکای خارجی، آمار کلی تولید خودرو در کشور افتی سنگین را تجربه کرد. شرایط به شکلی پیش رفت که حتی داخلی‌ترین خودروها مانند پراید نیز به‌دلیل کمبود بخشی از قطعات وارداتی، به مشکل خورد و تیراژ آن به شدت پایین آمد.
    در واقع مشکل بزرگی که تحریم ایجاد کرد، مختل شدن تامین قطعات خارجی بود و این موضوع روی کلیت تولید خودروسازان کشور اثری منفی گذاشت. جدا از خروج شرکای اروپایی و آسیایی، تامین‌کنندگان خارجی قطعات نیز ارسال قطعه به ایران را کند و حتی متوقف کردند تا تمام خودروهای داخلی با مشکل تولید مواجه شوند. محدودیت‌های بانکی در کنار جرایم سنگینی که آمریکایی‌ها برای مشارکت با خودروسازی ایران لحاظ کردند، سبب شد بسیاری از شرکت‌های خارجی قید همکاری با خودروسازان و قطعه‌سازان کشور را بزنند و نتیجه آن، اختلال در تامین قطعات و سقوط تیراژ بود.
    در نتیجه این اتفاقات، قیمت خودرو نیز به شدت بالا رفت و کف قیمت در بازار به ۴۵ میلیون تومان رسید. خودروسازان نیز چون با افزایش هزینه‌های تولید مواجه شدند، در نهایت مجوز افزایش قیمت را از دولت دریافت کردند تا نرخ رسمی و کارخانه‌ای خودروها نیز به شدت صعود کند. رشد قیمت به حدی بود که دست بسیاری از مشتریان از بازار خودرو کوتاه شد و حتی مدل‌های دست دوم نیز از نردبان قیمت بالا رفتند. قرار بود در راستای تغییر سبد خودروها، تولید محصولاتی مانند پراید و پژو ۴۰۵ متوقف شود، با این حال تحریم اجازه تحقق این هدف را نداد و حالا همین محصولات با همان سطح کیفی قبلی (اگر نگوییم کمتر) و با قیمتی بسیار بالاتر تولید می‌شوند و تازه دست خیلی‌ها به آنها نمی‌رسد.

    • بی‌وفایی شرکای خارجی و سقوط تولید

    azvico
    در بین شرکای خارجی، اولین شرکتی که خبر از ترک ایران به‌دلیل تحریم داد، پژوسیتروئن فرانسه بود. این دو اتفاقا اولین شرکت‌هایی بودند که پس از توافق هسته‌ای در سال ۹۲، برای بازگشت به ایران اعلام آمادگی کرده و مذاکرات خود را حتی پیش از امضای برجام کلید زدند. پژویی‌ها که در تحریم قبلی نیز برای خروج از ایران پیشقدم شده بودند، باب مذاکره را برای آغاز یک همکاری مشترک جدید کلید زدند و در نهایت با ایران خودرو به توافق رسیدند. قرارداد ایران خودرو و پژو امضا و حتی تولید یکی از محصولات قید شده در این قرارداد به نام ۲۰۰۸ نیز آغاز شد، با این حال خودروساز فرانسوی باز هم بی‌وفایی کرد و با آمدن تحریم، رفت. خروج پژو نه تنها سبب شد بیشتر مفاد قرارداد موردنظر اجرایی نشود، بلکه روند تامین قطعات محصولات قدیمی این شرکت در ایران نیز اختلالی بزرگ را به خود دید. ایران خودرویی‌ها اگرچه توانستند با ذخیره قطعات (در حدفاصل خروج آمریکا از برجام تا آغاز تحریم)، تولید ۱۶ هزار دستگاه پژو ۲۰۰۸ پیش‌فروش شده را تضمین کنند، اما تولید سایر محصولات قید شده در قرارداد به محاق رفت. البته ایران خودرو قصد دارد یکی از این محصولات به نام پژو ۳۰۱ را سال آینده به واسطه داخلی‌سازی قطعات، تولید و روانه بازار کند که این کار بدون مشارکت پژو انجام خواهد شد. سوار شدن پژو بر موج تحریم ایران، تامین قطعات محصولات قدیمی این شرکت در کشور را نیز سخت و محدود کرد تا جایی که تولید مدل‌های ۲۰۶، ۲۰۷، پارس و ۴۰۵ به شدت پایین آمد. در کنار پژو، شریک هموطنش سیتروئن نیز ایران را ترک کرد تا قرارداد این شرکت با سایپا هم به حالت تعلیق در بیاید. سیتروئن البته به اندازه تولید دو هزار دستگاه مدل C۳، قطعات در اختیار سایپا گذاشت، اما در نهایت به قرارداد همکاری مشترک خود پایبند نماند.

    دیگر خودروساز فرانسوی که صنعت خودرو ایران را تنها گذاشت، رنو بود. رنو به عکس پژو که همان ابتدای خروج آمریکا از برجام خبر از رفتن داد، ابتدا بر ماندن تاکید کرد، اما زیر حرفش زد و رفت. اوایل خروج آمریکا از برجام، کارلوس گوسن مدیرعامل سابق رنو-نیسان اعلام کرد با وجود تحریم، در ایران می‌ماند، هرچند مجبور است فعالیت‌هایش را به حداقل برساند. چندی بعد اما رنویی‌ها در چرخشی ۱۸۰ درجه‌ای اعلام کردند به‌دلیل تحریم، ارتباط با خودروسازی ایران را قطع و ارسال قطعات به ایران خودرو و پارس‌خودرو را متوقف خواهند کرد. با رفتن رنو، تولید خودرو در کشور ضربه‌ای دیگر خورد و ایرانی‌ها یکی از محصولات محبوب و باکیفیت خود را از دست دادند. آن‌طور که خبر می‌رسد، تولید محصولات رنو در ایران تا چندی دیگر به‌طور کامل متوقف خواهد شد، زیرا قطعات ذخیره شده به‌زودی ته خواهد کشید. ضربه اصلی از خروج رنو را پارس‌خودرویی‌ها خوردند، چه آنکه بخش مهمی از سبد محصولات آنها را تندر ۹۰ و ساندرو و پارس تندر تشکیل می‌داد.


    اما دیگر شرکت‌های خارجی که ایران را به‌دلیل تحریم ترک کردند، هیوندایی و کیای کره جنوبی بودند. هیوندایی با یکی از خودروسازان بخش خصوصی کشور همکاری داشت و چند محصول این شرکت در ایران مونتاژ می‌شد. با وجود استقبال خوبی که از محصولات مونتاژی هیوندایی به عمل آمد، اما این شرکت نیز ریسک تحریم را قبول نکرد و رفت. کیا نیز اوایل همین هفته رسما به همکاری خود با سایپا پایان داد تا دومین خودروساز کره‌ای باشد که ایران را در دوران تحریم ترک کرد.

    مانند کره‌ای‌ها، شرکت‌های ژاپنی نیز ریسک تحریم را نپذیرفتند و در نتیجه، مزدا و سوزوکی که اولی با یکی از خودروسازان خصوصی همکاری داشت و دومی نیز با ایران خودرو، از کشور خارج شدند. تولید سوزوکی در ایران خودرو کاملا متوقف شده، اما از اینکه مزدا هنوز تولید می‌شود یا نه (به‌دلیل عدم انتشار آمار تولید ازسوی وزارت صنعت، معدن و تجارت)، خبری در دست نیست. البته در خروج مزدا از ایران تردیدی وجود ندارد و اگر هم مزدا همچنان در حال تولید باشد، از صدقه سر قطعات ذخیره شده است.

    در نهایت اما با وجود امیدواری‌هایی که برای ماندن خودروسازان چینی وجود داشت، آنها نیز کم و بیش بر موج تحریم سوار شدند. تا به امروز خروج برخی چینی‌ها از جمله برلیانس و BYD قطعی شده و برخی دیگر از شرکت‌ها مانند زوته و FAW نیز در آستانه رفتن هستند. دیگر خودروسازان چینی مانند چری، جیلی، ام جی و جک نیز فعالیت خود را به حداقل رسانده‌اند تا از جرایم آمریکایی‌ها در امان باشند. جدا از خودروسازان، تامین‌کنندگان قطعات چینی نیز مانند گذشته با ایران در ارتباط نیستند و به‌دلیل محدودیت‌های بانکی و تهدیدهای آمریکا، ارسال قطعات را کند یا حتی متوقف کرده‌اند.

    • ممنوعیت واردات خودرو


    تحریم اما اثراتی غیر‌مستقیم نیز بر بازار خودروی کشور داشت، از جمله ممنوع شدن ثبت‌سفارش خودرو و انفجار قیمتی در بازار. هرچند صادرات خودرو کامل به ایران، جزو موارد تحریم نیست، اما تاثیری که تحریم‌ها روی بازار ارز ایران گذاشت و قیمت آن را چند برابر کرد، در نهایت دولت را به سمت بستن ثبت‌سفارش خودرو برد. اواخر خرداد سال گذشته دولت اعلام کرد در راستای مدیریت منابع ارزی، ثبت‌سفارش خودرو را ممنوع کرده است. این اتفاق در کنار رشد شدید نرخ ارز، قیمت خودروهای وارداتی را به شدت بالا برد و آشفته بازاری تورم زده را تحویل مشتریان داد. با بسته شدن سایت ثبت‌سفارش، کسب‌و‌کار بسیاری از واردکنندگان رو به تعطیلی رفت، اما مشکلات ارزی، دولت را مجاب نکرد تا درهای واردات خودرو را باز کند.

    • تغییر رویه قیمت‌گذاری


    تحریم با همه سختی‌ها و چالش‌هایش، پیامدهای نسبتا مثبتی را نیز به همراه داشت، از جمله تغییر رویه دولت در قیمت‌گذاری خودرو. اواسط سال گذشته و پس از آنکه اثرات منفی تحریم بر تولید و بازار خودرو خود را نشان داد، دولت بالاخره مجاب شد سیاست قیمت‌گذاری را تغییر دهد. در اولین گام، شورای رقابت از پروسه قیمت‌گذاری خودرو کنار گذاشته شد و سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان و ستاد تنظیم بازار عهده‌دار تعیین قیمت شدند. دولت سپس مصوب کرد قیمت خودروها در حاشیه بازار تعیین شود که این موضوع گام بلندی به سمت آزادسازی بود. هرچند قیمت‌گذاری در حاشیه بازار به‌طور کامل اجرا نشد، اما به هر حال خودروسازان توانستند قیمت محصولات خود را در سطحی بالاتر از گذشته به نرخ‌های بازار نزدیک کنند. در واقع تحریم سبب شد دولت تا حدی دست از سرکوب قیمت بردارد و خودروسازان امیدوارند با لغو تحریم‌ها و عادی شدن شرایط تولید در آینده، رویای آزادسازی قیمت خودرو محقق شود.

    • پویش داخلی‌سازی قطعات


    در کنار تغییر رویه قیمت‌گذاری، اتفاق مثبت دیگری نیز از پس تحریم‌ها رخ داد و آن، به‌صرفه‌تر شدن تولید قطعات در برابر واردات بود. تا پیش از تحریم و رشد نرخ ارز، واردات بخشی از قطعات به تولید داخل آنها می‌چربید، اما تحریم و سختی‌هایش (به خصوص رشد نرخ ارز) سبب شد قطعه‌سازان و خودروسازان به سمت داخلی‌سازی هرچه بیشتر بروند. آن‌طور که خبر می‌رسد، چند برنامه برای داخلی‌سازی قطعات وارداتی در نظر گرفته شده و در این بین حتی قرار است قطعات پیشرفته‌ای مانند ECU و ترمز ضدقفل و ایربگ هم ساخت داخل شوند. هرچند به‌نظر می‌رسد بخشی از برنامه‌های داخلی‌سازی با توجه به محدودیت‌های تکنولوژی و مالی، اغراق‌آمیز به‌نظر می‌رسد، با این حال می‌توان ادعا کرد تحریم سبب شده میل به داخلی‌سازی افزایش یابد.

    آخرین ویرایش: پنجشنبه 17 مرداد 1398 09:39 ق.ظ
    ارسال دیدگاه
تعداد صفحات : 4 1 2 3 4