تبلیغات
مجله فوق تخصصی صنعت و طراحی خودرو - مطالب فرشید خراشادیزاده
منوی اصلی
مجله فوق تخصصی صنعت و طراحی خودرو
  • فرشید خراشادیزاده چهارشنبه 13 شهریور 1398 03:43 ب.ظ نظرات ()

    تصاویر جاسوسی نشان داده‌اند که ب‌ام‌و مشغول توسعه‌ی نسل بعدی سری 4 و برادر پرچم‌دار آن یعنی M4 است؛ اما این به معنی فراموش کردن نسل فعلی سری 4 نیست… مدل سفارشی M هریتیج جدید که منحصراً به‌صورت کوپه با کد اتاق F82 عرضه می شود به عنوان گرامی داشت تمامی میراث بخش M در نظر گرفته شده است.


    ب‌ام‌و این خودروی سفارشی را با رنگ‌های شناخته شده‌ی M عرضه خواهد کرد و بنابراین خریداران می‌توانند از بین رنگ‌های آبی و قرمز یکی را انتخاب کنند. این کوپه‌ی اسپورت با سقفی از جنس پلاستیک تقویت شده توسط فیبر کربن CFRP عرضه می شود. همچنین نوارهای تزئینی با سه رنگ M هم در نظر گرفته شده‌اند. ب‌ام‌و می‌گوید این نوار رنگی با استفاده از فرایند ساخت خاصی روی متریال کامپوزیتی بدنه نقش بسته است.


    یکی دیگر از ویژگی‌های متمایز M4 ادیشن M هریتیج رینگ‌های 20 اینچی است که با رنگ خاکستری عرضه شده‌اند. این رینگ‌های فورج کاری شده را لاستیک‌های پرفورمنس در آغوش می‌گیرند.


    ب‌ام‌و می‌گوید خودروهای بازار آمریکا دارای کابینی با طرح متناسب با بدنه می‌باشند. به این ترتیب در خودروهایی که بدنه‌ی آبی‌رنگ دارند چرم مشکی با دوخت های متمایز به چشم می‌خورند. در مدل‌هایی که دارای رنگ بدنه‌ی قرمز هستند چرم مشکی/قرمز با دوخت های قرمز بکار رفته‌اند. تمامی خودروها دارای صندلی‌های فول مرینوی چرم M اسپورت و رکاب‌های داخلی با لوگوی ادیشن M هریتیج هستند.


    این خودروی ویژه بر پایه‌ی M4 مجهز به پکیج کامپتیشن شکل گرفته و بنابراین پیشرانه‌ی 3 لیتری توربوی آن قدرت 444 اسب بخاری و گشتاور 550 نیوتون متری دارد. این پیشرانه با یک گیربکس 7 سرعته دوکلاچه همکاری کرده و باعث ایجاد شتاب صفر تا 96 کیلومتر در ساعت 3.8 ثانیه‌ای و حداکثر سرعت محدودشده‌ی 250 کیلومتر در ساعتی می شود.
    مهندسان ب‌ام‌و سیستم تعلیق تطبیقی M را برای هندلینگ بهتر بهبود داده‌اند. این سیستم تعلیق هم‌اکنون دارای شوک‌ها، فنرها و میله‌های ضد لغزش جدیدی می‌باشد. همچنین حالت‌های رانندگی نیز دوباره تنظیم شده‌اند و سیستم‌های دیفرانسیل فعال M و کنترل پایداری دینامیک نیز ارتقا یافته‌اند.


    ب‌ام‌و M4 ادیشن M هریتیج تنها به تعداد 750 دستگاه تولید و تا پایان سال وارد بازار خواهد شد.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده چهارشنبه 13 شهریور 1398 03:42 ب.ظ نظرات ()

    آئودی به‌تازگی نسل جدید مدل RS6 را معرفی کرده است. این خودرو که پرچم‌دار خانوادهٔ A6 محسوب می‌شود، مثل نسل قبل فقط به‌صورت استیشن معرفی شده و هرچند شایعاتی به احتمال بازگشت نسخهٔ سدان آن اشاره داشته‌اند اما فعلاً خبری از آن نیست. RS6 از لحاظ کلاس دقیقاً در برابر مرسدس E63 AMG و ب‌ام‌و M5 قرار می‌گیرد و می‌تواند آن‌ها را به چالش بکشد اما چون به‌صورت استیشن تولید می‌شود شاید نتوان آن‌را رقیب مستقیمی برای این دو سوپر سدان آلمانی دانست.

    البته E63 علاوه بر سدان به‌صورت استیشن هم تولید می‌شود و اصلی‌ترین رقیب RS6 به‌حساب می‌آید اما در M5 خبری از نسخهٔ استیشن نیست و کسانی که خواهان یک سری 5 استیشن عملکرد بالا هستند باید سراغ آلپینا B5 تورینگ بروند. بااین‌حال هرچند RS6 از لحاظ نوع بدنه با این دو سدان اسپرت همسان نیست اما از لحاظ اندازه، قدرت، عملکرد و… کاملاً با E63 و M5 برابری می‌کند؛ بنابراین قصد داریم در این مطلب نسل جدید سوپر استیشن آئودی را با رقبای سدان خود مقایسه کنیم.

    استایل بیرونی

    هر سهٔ این خودروها از ظاهری کاملاً تهاجمی و اسپرت برخوردارند تا از اعضای معمولی و ضعیف‌تر خانوادهٔ خود متمایز شوند. دراین‌بین اما استایل RS6 با ورودی‌های هوای بسیار بزرگ جلو، جلوپنجرهٔ مشکی‌رنگ و رینگ‌های منحصربه‌فرد، تهاجمی‌تر از دو رقیب خود به نظر می‌رسد. نکتهٔ جالب در مورد RS6 اینکه چراغ‌های جلو آن با دیگر مدل‌های خانوادهٔ A6 متفاوت است. این ویژگی جالب و البته کمی عجیب به نظر می‌رسد زیرا همواره نسخه‌های عملکرد بالای خودروها بر اساس نسخه‌های معمولی ساخته می‌شوند و در قسمت‌های اصلی مثل چراغ‌ها تفاوتی باهم ندارند. درهرحال طراحان آئودی در ایجاد استایلی وحشی و تهاجمی در RS6 موفق بوده‌اند و از این لحاظ شاید بتوان آن‌را کمی جذاب‌تر از دو رقیب دیگر خصوصاً E63 دانست.

    کابین

    کابین این خودروها تا حد زیادی با نسخه‌های معمولی یکسان است اما با تغییراتی جزئی مثل‌ تریم فیبر کربنی و غربیلک فرمان D شکل سعی شده در داخل آن‌ها فضای اسپرت و متمایز ایجاد گردد. بااین‌حال کابین RS6 که مثل دیگر نسخه‌ها از سه نمایشگر لمسی برای صفحه آمپر دیجیتالی، سیستم اطلاعاتی-سرگرمی و کنترل سیستم تهویه برخوردار است، کمی مدرن‌تر از دو رقیب دیگر به نظر می‌رسد. علاوه بر این، با توجه به اینکه RS6 خودرویی استیشن است، صندوق بار بزرگ‌تری دارد و با 565 لیتر حجم، فضای بار کمی بیشتری را نسبت به مرسدس با 540 لیتر و ب‌ام‌و با 530 لیتر در اختیار سرنشینان قرار می‌دهد.

    زیر کاپوت

    هر سهٔ این خودروهای اسپرت پیشرانه‌های V8 توئین توربوی بسیار قدرتمندی را زیر کاپوت خود پنهان کرده‌اند. آئودی و مرسدس هردو از موتورهای 4 لیتری استفاده می‌کنند اما موتور ب‌ام‌و 4.4 لیتر حجم دارد. پیشرانهٔ E63 در نسخهٔ معمولی 570 اسب بخار قدرت و 750 نیوتن متر گشتاور تولید می‌کند اما کسانی که خواهان نیروی بیشتری هستند می‌توانند مدل S را انتخاب کنند که 612 اسب بخار قدرت و 850 نیوتن متر گشتاور را تحویل راننده می‌دهد. پیشرانهٔ 4.4 لیتری توئین توربوی M5 نیز در نسخهٔ معمولی 600 اسب بخار قدرت و 750 نیوتن متر گشتاور تولید می‌کند اما نسخهٔ کامپتیشن آن‌هم قابل انتخاب است که قدرت را به 625 اسب بخار افزایش می‌دهد اما گشتاور تغییری نمی‌کند.

    آئودی برای اینکه بتواند کاملاً دو رقیب هم‌وطن خود را به چالش بکشد، زیر کاپوت RS6 جدید پیشرانه‌ای با 600 اسب بخار قدرت و 800 نیوتن متر گشتاور قرار داده است. البته این خودرو فعلاً نسخهٔ قوی‌تری ندارد اما در آینده نسخهٔ پرفورمنس آن با قدرت بیشتر ارائه خواهد شد؛ بنابراین هر سه خودرو از لحاظ قدرت بسیار به هم نزدیک هستند که این موضوع رقابت میان آن‌ها را جذاب‌تر می‌کند. E63 و M5 هردو به‌صورت استاندارد به ترتیب به سامانه‌های چهارچرخ محرک 4Matic و XDrive مجهز هستند ولی در هردوی آن‌ها حالتی تعبیه شده که تمام نیرو را به چرخ‌های عقب انتقال می‌دهد. در RS6 اما چنین قابلیتی وجود ندارد و سامانهٔ کواترو به‌صورت دائمی نیرو را به هر چهارچرخ منتقل می‌کند.

    عملکرد

    این خودروها به لطف قدرت عظیم پیشرانه‌های خود عملکردی نزدیک به سوپراسپرت‌ها را ارائه می‌کنند. دراین‌بین، E63 و M5 شتاب یکسان و کمی بهتری نسبت به RS6 دارند به‌گونه‌ای که هردو ظرف تنها 3.4 ثانیه از صفر به سرعت صد کیلومتر بر ساعت می‌رسد اما سوپر استیشن آئودی برای انجام این کار به دودهم ثانیه زمان بیشتر یعنی 3.6 ثانیه نیاز دارد. حداکثر سرعت هر سه خودرو اما در حالت عادی به‌صورت الکترونیکی روی 250 کیلومتر بر ساعت محدود شده است اما برای هر سهٔ آن‌ها پکیج‌هایی قابل سفارش است که سقف سرعت را افزایش می‌دهد. در مرسدس با سفارش پکیج رانندهٔ AMG حداکثر سرعت به 300 کیلومتر بر ساعت افزایش پیدا می‌کند، در ب‌ام‌و می‌توان با سفارش پکیج M سقف سرعت را به 305 کیلومتر بر ساعت افزایش داد و در آئودی هم پکیج سفارشی داینامیک پلاس حداکثر سرعت را به 305 کیلومتر بر ساعت می‌رساند.

    در پایان نظر شما دربارهٔ این سه خودروی خانوادگی قدرتمند آلمانی چیست؟ سدان چموش باواریایی‌ها را ترجیح می‌دهید یا هیولای وحشی اشتوتگارتی‌ها را انتخاب می‌کنید و یا بیشتر به استیشن سرکش اینگولشتاتی‌ها علاقه دارید؟

    مقایسه مشخصات فنی

     

    آئودی RS6

    مرسدس E63 S AMG

    ب‌ام‌و M5

    پیشرانه 4 لیتری V8 توئین توربو 4 لیتری V8 توئین توربو 4.4 لیتری V8 توئین توربو
    قدرت 600 اسب بخار 612 اسب بخار 600 اسب بخار
    گشتاور 800 نیوتن متر 850 نیوتن متر 750 نیوتن متر
    گیربکس 8 سرعته اتوماتیک 9 سرعته اتوماتیک 8 سرعته اتوماتیک
    محور محرک چهارچرخ چهارچرخ یا عقب چهارچرخ یا عقب
    شتاب صفرتاصد 3.6 ثانیه 3.4 ثانیه 3.4 ثانیه
    حداکثر سرعت 305 کیلومتر/ساعت 300 کیلومتر/ساعت 305 کیلومتر/ساعت
    طول 4,954 میلی‌متر 4,923 میلی‌متر 4,966 میلی‌متر
    فاصلهٔ محوری 2,928 میلی‌متر 2,939 میلی‌متر 2,982 میلی‌متر
    حجم صندوق بار 565 لیتر 540 لیتر 530 لیتر
     
    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده چهارشنبه 13 شهریور 1398 03:42 ب.ظ نظرات ()

    «میشا چارودین» یکی از حرفه‌ای‌های پیست نوربرگ‌رینگ است که در بسیاری از اوقات تلاش می‌کند رکوردهای مخفیانهٔ ثبت شده در این پیست را به دست آورد. حال به گفتهٔ وی، آئودی RS Q8 رکورد شاسی‌بلندهای نوربرگ‌رینگ را شکسته و سریع‌ترین شاسی‌بلند این پیست محسوب می‌شود. میشا با استفاده از تکنیک‌های هوشمندانه‌ای لپ تایم RS Q8 را در جهنم سبز به دست آورده است درحالی‌که این زمان هنوز توسط آئودی تأیید نشده است.

    نوربرگ‌رینگ چهارشنبه‌ها به خودروسازان این امکان را می‌دهد که برای توسعهٔ محصولات جدید خود و ثبت لپ تایم، این پیست را رزرو کنند. در همان روز میشا در نوربرگ‌رینگ بوده و چندین خودرو از سازندگان مختلف مثل پورشه، مرسدس و آئودی را دیده که یکی از آن‌ها پروتوتایپ RS Q8 بوده است. او در نزدیکی خط استارت با یک کرنومتر ایستاده و زمان پیمودن یک دور پیست توسط این کراس‌اوور اسپرت را حساب کرده است. به گفتهٔ او، RS Q8 یک دور جهنم سبز را ظرف 7 دقیقه و 47 ثانیه طی کرده است. البته زمان‌هایی که توسط میشا ثبت می‌شوند کاملاً دقیق نیستند اما به زمان رسمی و واقعی نزدیک‌اند.

    بنابراین اگر واقعاً RS Q8 چنین زمانی را به ثبت رسانده باشد دو ثانیه از سریع‌ترین شاسی‌بلند حال حاضر نوربرگ‌رینگ یعنی مرسدس GLC63 S AMG سریع‌تر است. هرچند آئودی در رابطه با این ادعا اظهارنظری نداشته و این زمان را هم تأیید نکرده است اما این پتانسیل فوق‌العادهٔ پرفورمنس RS Q8 را نشان می‌دهد. به‌احتمال‌زیاد این ماشین به یک نیروگاه 4 لیتری V8 توئین توربو با قدرتی در حدود 600 اسب بخار مجهز است و می‌تواند برای کسانی که خواهان یک سوپر شاسی‌بلند هستند اما تمایلی به پرداخت بیش از 200 هزار دلار برای خرید لامبورگینی اوروس ندارند گزینهٔ جذابی باشد.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده چهارشنبه 13 شهریور 1398 03:41 ب.ظ نظرات ()

    ب‌ام‌و از نسخه‌های سفارشی i3 و i8 با سقف تولید 1200 دستگاهی برای سراسر جهان رونمایی کرد.


    اول از همه درباره‌ی i3s ادیشن رود استایل صحبت می‌کنیم که برنامه‌ی تولید آن زیر 1000 دستگاه بوده و دارای رنگ بدنه‌ی قرمز و عناصر مسی می‌باشد که این ترکیب ظاهری چشم‌نواز ایجاد کرده است. از دیگر ویژگی‌های خاص این خودرو می‌توان به رینگ‌های 20 اینچی دو پره با رنگ مشکی اشاره کرد.


    اما در کابین هم ویژگی‌های متمایزی وجود دارد که شامل مواردی همچون چرم قهوه‌ای، تریم چوب مات و پشت‌سری‌هایی با نشان ادیشن رود استایل می‌باشد. از نظر فنی تغییری رخ نداده و i3s همچنان از پیشرانه‌ی eDrive با قدرت 181 اسبی و مجموعه باتری 42.2 کیلووات ساعتی استفاده می‌کند.


    اما ب‌ام‌و می‌گوید i8 سفارشی فصل آخر این خودرو بوده و بنابراین در آینده باید با این خودروی جذاب خداحافظی کنیم. این خودرو از رنگ بدنه‌ی خاکستری و عناصر مسی و رینگ‌های 20 اینچی آلیاژی سود برده و کالیپرهای ترمز مشکی براق و عناصر آبی‌رنگ هم جزو دیگر ویژگی‌های بدنه هستند. داخل کابین نیز نشان ویژه با سریال ساخت خودرو در رکاب‌های داخلی دیده می‌شود.


    ب‌ام‌و i8 اولتیمیت سوفیستو ادیشن به‌صورت کوپه و کانورتیبل در دسترس بوده و همچنان از قوای محرکه‌ی هیبریدی 369 اسب بخاری استفاده می‌کند. این خودرو شتاب صفر تا 96 کیلومتر در ساعت 4.4 ثانیه‌ای دارد.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده چهارشنبه 13 شهریور 1398 03:41 ب.ظ نظرات ()

    در حرکتی قابل پیش‌بینی، نسل جدید آئودی S6 2020 پیشرانه‌ی 8 سیلندر قبلی را رها کرده و به قلب آهنین 6 سیلندر روی آورده است. شاید طرفداران پیشرانه‌ی 8 سیلندر 4 لیتری آئودی از این شنیدن این خبر خوشحال نشوند اما اوضاع آن‌قدرها هم‌ فکر می‌کنید بد نیست. نیروگاه 6 سیلندر 2.9 لیتری توئین توربوی این خودرو مشابه نمونه‌ی بکار رفته در خودروهای آئودی RS5 و پورشه پانامرا است که در S6 قدرت 444 اسب بخاری داشته و با یک سیستم هیبریدی ملایم 48 ولتی همکاری می‌کند.


    بله قدرت این خودرو کمی پایین‌تر از S6 مجهز به پیشرانه‌ی 8 سیلندر است ولی عنوان قوی‌ترین محصول دیزلی اروپا را یدک می‌کشد. قیمت S6 2020 از 73900 دلار آغاز می‌شود که واقعاً مبلغ زیادی است اما اگر نمی‌توانید این مبلغ را جور کنید ناراحت نباشید زیرا 6 جایگزین ارزشمند در بازار دست‌دوم‌ها را تدارک دیده‌ایم که همگی به جز یکی دارای پیشرانه‌ی 8 سیلندر هستند.
    • آئودی S6 مدل‌های 2013 تا 2018


    اگر نمی‌توانید با حرکت آئودی کنار بیایید کافی است نسل قبلی S6 با مدل‌های 2013 تا 2018 را انتخاب کنید. این خودرو از پیشرانه‌ی 8 سیلندر 4 لیتری توئین توربوی 420 اسب بخاری سود برده و البته قدرت پیشرانه در مدل‌های نهایی به 450 اسب بخار هم رسیده است. این نیروگاه با سیستم کواترو و گیربکس 7 سرعته دوکلاچه همکاری می‌کند. قیمت نسخه‌های کارکرده‌ی این خودرو از حدود 20 هزار دلار آغاز می‌شود اما اگر مدلی تمیز و کم‌کار را پیدا کنید می‌توانید آن را با قیمت حدود 35 هزار دلار خریداری کنید. البته در این خودرو خبری از کابین محصولات مدرن آئودی نیست اما صدای پیشرانه‌ی 8 سیلندر آئودی رضایتتان را جلب خواهد کرد.
    • ب‌ام‌و سری 5 مدل‌های 2011 تا 2016


    نزدیک‌ترین رقیب به محصول آئودی ب‌ام‌و سری 5 و مخصوصاً مدل 550i است. این مدل 8 سیلندر درست پایین‌تر از M5 پرچم‌دار قرار می‌گیرد. ما نسل F10 را به این دلیل توصیه می‌کنیم که از تکنولوژی مدرن و قیمت کاملاً مناسب در بازار دست‌دوم‌ها برخوردار است. تمامی مدل‌های 550i دارای پیشرانه‌ی 8 سیلندر 4.4 لیتری توئین توربو با قدرتی بین 402 تا 444 اسب بخار هستند. قیمت مدل‌هایی با کارکرد بالا تا حد 10 هزار دلار هم پایین آمده اما مدل‌های تمیز آن حدود 30 هزار دلار قیمت دارند.
    • لکسس GS F مدل‌های 2016 تا 2019


    آئودی S6 از نظر لذت رانندگی خودرویی کاملاً ارزشمند بوده اما در مقابل خودرویی همچون ب‌ام‌و سری 5 همیشه گزینه‌ی دوم محسوب شده و همین موضوع درباره‌ی لکسس GS F هم صدق می‌کند. GS F گیراترین نسخه‌ی سدان میان سایز لکسس بوده و از پیشرانه‌ی 8 سیلندر 5 لیتری تنفس طبیعی با قدرت 467 اسب بخار استفاده می‌کند. نمونه‌های کارکرده‌ی این خودرو حدود 45 هزار دلار قیمت داشته و احتمالاً قابل‌اعتمادترین خودروی لیست هم می‌باشد.
    • اینفینیتی M56 (Q70) مدل‌های 2011 تا 2019


    اینفینیتی M56 که حالا با نام Q70 شناخته می‌شود گزینه‌ای عجیب در این لیست است زیرا در بازار سدان های لوکس میان سایز توجه چندانی به آن نمی‌شود. ما فکر می‌کنیم M56 زیباترین خودروی لیست بوده و از نظر قدرت هم به پیشرانه‌ی 8 سیلندر 5.6 لیتری 420 اسب بخاری مجهز است. قیمت مدل‌های کارکرده‌ی این خودرو از حدود 25 هزار دلار آغاز شده و به 40 هزار دلار برای مدل‌های جدید Q70 می‌رسد.
    • کیا K900 مدل‌های 2015 تا 2018


    قبلاً گفته بودیم که کیا K900 و پسرعموی آن یعنی هیوندای اکوئوس یکی از بهترین خودروهای کارکرده‌ی بازار است. قیمت K900 صفرکیلومتر در حد و اندازه‌های آئودی S6 است اما نمونه‌های کارکرده‌ی آن قیمت مناسبی دارند. شما می‌توانید یک مدل تمیز K900 مجهز به پیشرانه‌ی 8 سیلندر 5 لیتری 420 اسب بخاری را با بهای زیر 25 هزار دلار پیدا کنید.
    • کادیلاک CTS V-Sport مدل‌های 2014 تا 2017


    این خودرو تنها سدان 6 سیلندر لیست است هرچند حرف‌های بسیار زیادی برای گفتن دارد. این نمونه از CTS دارای پیشرانه‌ی 6 سیلندر 3.6 لیتری توئین توربوی 420 اسب بخاری بوده و قیمت زیر 20 هزار دلاری دارد. CTS از پلتفرم آلفای جنرال موتورز استفاده کرده و یکی از بهترین هندلینگ ها را در میان خودروهای این لیست دارد.
    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده چهارشنبه 13 شهریور 1398 03:41 ب.ظ نظرات ()

    آیا فوکوس 2019 که تازه از خواب برخواسته است زنگ هشداری برای خودروهای کوچک و خوش فروش دیگر است؟؟

    چرا این مقایسه را انجام می‌دهیم؟

    با وجود شرایط نامناسب حاکم بر تمام بازار جدید خودرو، خوب است که می‌بینیم هنوز هم بخش قابل‌توجهی از فروش‌ها مربوط به خودروهای سایز کوچک است، با این وجود باید پذیرفت که پرستیژ این خودروها هم دیگر همچون گذشته خاص و بالا نیست و بیشتر جنبه کاربردی به خود گرفته‌اند.

    رده هاچ‌بک‌ها بیشتر توسط بزرگانی شناخته می‌شود که در سالهای اخیر بهتر در آن درخشیده‌اند؛ بازیکنانی قدرتمند همچون تویوتا کرولا، مزدا 3 و هیوندای i30؛ هر یک از این خودروها سعی داشته‌اند تا با مدل‌های جدید حضور خود را پر رنگ‌تر جلوه دهند.


    در پس اینها خودرویی با هیجان زدگی ناشی از به‌روزرسانی‌اش، تلاش می‌کند تا همه را به سوی خود جلب کند و آن خودرویی نیست جز فوکوس از شرکت فورد.


    با وجود 13.9 درصد افت فروش برای فورد فوکوس، این خودرو کمتر از رقبایش در حال نمایش صحنه‌ای دراماتیک از بیچارگی در فروش است! رقبایی نظیر تویوتا کرولا (18.5 درصد) و فولکس واگن گلف (19 درصد)، هولدن (اوپل) آسترا (22.5 درصد).


    با وجود محتوای گفته شده، ما تصمیم گرفتیم تا دو تا از قوی‌ترین بازیکنان زمین خودروهای کوچک یعنی مزدا 3 و تویوتا کرولا را در کنار هم قرار دهیم، در برابر یکی از ستاره‌های فورد یعنی فوکوس. این کار راه خوبی است برای به چالش کشیدن برتری‌های هریک از این خودروها.

    سه خودرو کوچک و جدید شرکت‌کننده در این رقابت، هر یک ویژگی‌های جذاب خود را دارند… حال باید دید کدام یک در این مقایسه بقیه را پشت سر می‌گذارد؟ برای یافتن پاسخ همراه ما باشید.

    جذابیت پول

    قیمت‌گذاری خودروهای کوچک جدید کمی نگران‌کننده است، به خاطر بسته‌های ایمنی مختلف که این روزها به‌صورت استاندارد در این خودروها قرار داده می‌شوند، می‌توان تا حدی دلیل افزایش نرخ‌ها را درک کرد؛ علاوه بر اینها همهٔ خودروهای این دسته به طرز قابل‌توجهی پیشرفت کرده‌اند. مثلاً کرولای هاچ‌بک (البته نسخه سدان نسل قبل آن نیز موجود است) که نرخی 20 هزاری دلاری دارد.

    حال نگاهی به هاچ‌بک هایی با مشخصات متوسط بیندازید که همه در حال قیمت‌گذاری نزدیک به 30 هزار دلارند: کرولا SX CVT نزدیک به 27 هزار دلار قیمت‌گذاری شده است و مزدا 3 G20 با جعبه‌دنده 6 سرعته 27’500 دلار قیمت دارد. فورد فوکوس ترند که با 26 هزار دلار، کمترین نرخ را دراین‌بین دارد از یک جعبه‌دنده 8 سرعته سود می‌برد.

    در انتهای خط این سه خودرو (برای نسخه‌های فول آپشن هریک)، می‌توانید برای کرولا 31’870 دلار، 34’490 دلار برای فوکوس و 36’990 دلار هم برای یک مزدا 3 هزینه کنید.


    این بحث با انتخاب‌های مختلف موتوری این خودروها پیچیده‌تر هم می‌شود: برای مزدا 3 دو موتور در دسترس است: یکم موتور پایه G20 دو لیتری با تقریباً 152 اسب بخار قدرت و 200 نیوتن‌متر گشتاور و دیگری موتور G25 دو و نیم لیتری با 186 اسب بخار قدرت و 252 نیوتن‌متر گشتاور. انتخاب‌های کرولا هم بین یک دو لیتری جدید با 168 اسب بخار قدرت و 200 نیوتن‌متر گشتاور و یک 1.8 لیتری هیبریدی با قدرت 121 اسب بخار. فوکوس هم تنها با یک 1.5 لیتری توربوشارژ با قدرت 180 اسب بخار و 240 نیوتن‌متر گشتاور ارائه می‌شود.


    مزدا 3 و کرولا هم –با توجه به تیپ انتخابی شما- دو نوع جعبه‌دنده شش سرعته دستی یا اتوماتیک را ارائه می‌کنند که نسخه اتوماتیک در کرولا از نوع CVT است. بد نیست اضافه کنم که همه‌شان با پدال شیفتر (اهرم تعویض دنده) روی فرمان عرضه می‌شوند.

    در این بررسی ما مزدا 3 G20 به قیمت 26’690 دلار اتوماتیک و تویوتا کرولای 26’870 دلاری نسخه SX را در برابر فورد فوکوس 25’990 دلاری پایه داریم.


    اگر فوکوس را در تیپ ST-Line بخواهید باید 3000 دلار دیگر هم بپردازید آن هم بدون ارتقای سطح ایمنی -به‌جز رینگ و تایرهای بزرگتر و تنظیمات فنربندی سفت‌تر- یا تجهیزات اصلی. خرید فورد پایه ارزان قیمت هم بهایی دارد که آن جزئیات و دقت کمتر است.

    امنیت، نخستین و مهم‌ترین چیز

    امنیت به طرز مثبت و فعالی در این خودروهای تازه وارد، از همیشه بیشتر جلب توجه می‌کند: با حضور ترمز اضطراری اورژانسی (AEB) به‌صورت استاندارد و انواع دیگر تکنولوژی‌ها.


    برای مثال AEB در مزدا با کرولا و فوکوس متفاوت است: به این صورت که هم در سرعت‌های بالا و هم در سرعت‌های پایین فعال است (همین‌طور هم در دنده عقب). یا اینکه فوکوس تنها خودرویی است که هشدار خروج از خط دارد با این وجود، دستیار نگه‌دارنده خودرو بین خطوط، کروز کنترل تطبیقی و هشداردهنده نقطه کور موجود در مزدا 3 و کرولا (آن هم به‌صورت استاندارد) را ندارد.


    راه مقابله فوکوس با تجهیزات ایمنی مزدا، بالا بردن سطح خودش در حد اعلاست. جایی که فضای زانوی راننده در مزدا و کرولا استاندارد هستند، هنوز کمبودش در فوکوس احساس می‌شود. گفتنی است که هر سه با تکنولوژی دوری از عابر پیاده عرضه می‌شوند (به این معنی که در مواجهه با عابر توقف خواهند کرد).


    نقطه اوج این بحث، مزدا است که با شمار و صف تکنولوژی‌های ایمنی‌اش فخر می‌فروشد؛ درحالی‌که کرولا SX در پشت سرش حرکت می‌کند و فوکوس را با خود می‌کشانند!

    حال درون این کوزه چیست؟!

    شاید واضح‌ترین تفاوت این سه در فضاسازی‌هایشان باشد.


    گرچه آخرین بررسی‌ها از کرولای جدید نشان از سردرگمی در تصمیم تویوتا برای تنزل فضای سرنشینان و بار در لیست اولویت‌های طراحی‌اش است؛ به‌سختی می‌توان گفت که مزدا 3 از آن بهتر است. تویوتا مدعی شده است که 217 لیتر فضای بار در کرولا وجود دارد (واقعاً همان‌طور که ازلحاظ عددی محدود است در دنیای واقعی نیز کوچک است)؛ در مزدا نیز این مقدار به 295 لیتر ارتقا می‌یابد که از مدل پیشینش 15 لیتر کمتر است. در مقایسه با 375 لیتر فضای فوکوس، مقادیر یاد شده چندان زیاد به نظر نمی‌رسند.
    هرچقدر که فضای بار مهم است، فضای داخلی کابین نیز از اهمیت برخوردار است. درحالی‌که در راننده قدبلند در فوکوس می‌تواند از فضای سرنشینان عقب نیز لذت ببرد، در مزدا و کرولا وضعیت چندان مشابه و صدالبته مناسب نیست. در دو خودروی آخر، سرنشینان عقب بیشترین درگیری را با خودرو برای جا دادن زانو و پاهای خود دارند. در این مورد مشکل خاصی در فوکوس دیده نمی‌شود. برخلاف تویوتا و به‌ویژه مزدا، در فوکوس سرنشینان به خود فشار نمی‌آورند تا فقط سر خود را در آن جای دهند یا تلاش کنند تا دچار کلاستر و فوبیا (ترس از قرار گرفتن در فضایی خیلی تنگ!) نشوند.


    در حوزه فضا درونی، چه برای بار و چه برای سرنشینان، فوکوس یک تیک بزرگ جلو نام خود می‌گیرد.

    دقایقی جدا از جهان بیرون!

    داستان درباره آسایش و راحتی داخل خودروها کمی متفاوت است. صندلی‌های جلو در مزدا 3 و کرولا –که نقطه قوت تویوتا درباره راحتی کلی است- بلافاصله احساس خوب پشتیبانی شدن را به شما می‌دهند، آن هم به‌وسیله صندلی‌های نرم چه در عقب و چه در جلو. فوکوس دارای محل استراحت برای آرنج از پارچه است. فضای سر و شانه هم برای سفر به‌اندازه کافی خوب هستند.


    قول می‌دهیم به‌محض ورود به مزدا 3 شیفته‌اش می‌شوید، هر آنچه را که می ببینید می‌توانید استفاده کنید. از طراحی محتاطانه داشبورد تا لوازم LCD موجود، استفادهٔ زیاد از کاور نرم برای فضای کنسول میانی جلو و سطح و دقت تودوزی تقریباً یک کلاس بالاتر از فوکوس و کرولا است. مزدا 3 با تجهیزات evolve (همانی که ما در اختیار داشتیم)، همراه انتخاب‌های عالی در جنس مواد به کار رفته در کابین و استفاده به‌جا از فضای آن، واقعاً انسان را به‌سوی خود جذب می‌کرد.


    درحالی‌که کرولا برای مقابله با مزدا 3، محل استراحت آرنج در میان صندلی‌های عقب را عرضه می‌کند (به اضافه دو عدد نگه‌دارنده فنجان و لیوان). در کنار آن مزدا 3 با ورودی هوا برای تهویه به‌صورت مرکزی در عقب وارد می‌شود. فورد هم دارای ورودی هوا در عقب نیست اما برخلاف کرولا و مزدا،3 یک سوکت 12 ولتی در کنسول میانی دارد.


    برای کرولا و مزدا 3 تهویه و تنظیم هوای دو نقطه‌ای به‌صورت استاندارد در نظر گرفته شده است. درحالی‌که فوکوس سطح پایین خود را با تهویه هوای دستی و عادی و روشن‌سازی خودرو با سوئیچ به‌جای دکمه فشاری نمایان می‌کند (حتی در ST-Line).


    کرولا SX جایی بین مزدا 3 و فوکوس ترند قرار می‌گیرد چون دارای اپل کار پلی یا اندروید اتو نیست. طراحان هم هرجا که توانسته‌اند (مانند بخش پایینی قاب درب‌های خودرو) از پلاستیک‌های سفت استفاده کرده‌اند، انگار فقط می‌خواستند کارشان را زودتر تمام کنند و به مهمانی برسند! در آن روی سکه، این خودرو دارای قابلیت شارژ بی‌سیم تلفن هوشمند شما است، البته اگر گوشی‌تان این ویژگی را دارا باشد.
    گروهی که وظیفه کار بر روی فوکوس را بر عهده داشتند مشخصاً صندلی‌های ردیف عقب را در اولویت‌های پایینی قرار داده‌اند! تودوزی درها در عقب مانند خودروهای دورهٔ شوروی سابق است و برای بدتر شدن وضعیت، هیچ جای استراحتی برای آرنج قرار نداده‌اند. فوکوس ترند دارای فضاهای مشبکی در پشت هردو صندلی جلو است درحالی‌که رقبا تنها دارای یک محفظه در کنار سرنشینان جلو هستند. به‌علاوه همه‌شان با کلیدهای برقی برای بالا و پایین بردن شیشه همراه‌اند.

    وقتی چرخ‌ها زنده می‌شوند…

    در جاده باز، شاه بین این سه خودرو فوکوس بود، کرولا خیلی دور نمی‌افتاد ولی مزدا کمی کند بود. این غیرعادی است که مزدا جایگاهش را از دست داده است، چون پدرانش در جاده حرف‌های بیشتری برای گفتن داشتند. حال شاید بپرسید که دلیل این مورد چیست؟! خب باید گفت که فوکوس و کرولا دستگاه‌های جدیدند که این مورد را با توجه به پلت فرم جدید به کار رفته در ساختارشان می‌گوییم درحالی‌که مزدا 3 به‌جای رسمی و محکم بودن در این وضع، تنها به ساختار قدیمی‌اش اکتفا کرده است.

    این‌ها به این معنی‌اند که به‌جای بهبود بخشیدن و بازسازی، به موتور، گیربکس و ترمزها تنها یک ماساژ کوچک برای سرحال شدنشان داده است (تا دوباره با حال خوش و قوت پیشین به میدان بازگردند!) و نتیجه هم این شده که خودروی مذکور که پیشتر توان رهبری هم‌رده‌ها را داشته دیگر حرفی برای گفتن ندارد.


    فرمان‌پذیری، دینامیک و عملکرد فرمان و به‌ویژه قوای محرکه مزدا نسبت به کرولا و به‌ویژه فوکوس کم‌کار است (این ضعف در برابر کرولا کمی تعجب‌برانگیز بود ولی در مقایسه با فوکوس با عملکرد فوق‌العاده‌اش چیز عجیبی نبود)!

    جایی که CVT دوباره بهبودیافتهٔ کرولا مقدار دور موتور را به‌خوبی محاسبه می‌کند (و با اشتیاق و سرعت به کار خود می‌پردازد) و عملکرد 8 سرعتهٔ فوکوس هم مانند یک دوکلاچه عالی است، در آن سوی پرچین، 6 سرعتهٔ چرخ دنده‌ای مزدا یک یا دو میلی‌ثانیه بیشتر برای تعویض دنده‌ها به زمان نیازمند دارد.

    موتور دو لیتری مزدا نسبت به نسل پیشینش تغییری نکرده است و کمترین قدرت را در این گروه دارد. این مسئله برای ما نمایان هم شد، مزدای خوش استیل با داشتن سه سرنشین بالغ در درون خود در برخی سربالایی‌ها کمی به چالش کشیده می‌شد. پاسخ‌دهی در حالت اسپرت افزایش می‌یابد ولی واقعیت واضحی که خودنمایی می‌کند این است که مزدا در بحث دینامیک از رقبایش عقب افتاده است.


    در حالی فورد فوکوس دارای بهترین موتور و جعبه‌دنده combo است، موتور سه سیلندر 1.5 لیتری توربو اش شخصیتی خاص را ارائه می‌کند و با فشار مساوی در نیرویش، خودرویی است که واقعاً راننده‌اش را هیجان‌زده می‌کند. فرمان‌پذیری سفت است، فنربندی به‌خوبی تنظیم شده و بدنه هم محکم است؛ قوی‌ترین موتور بین گروه (با اختلاف زیاد) هم تلاش می‌کند تا فوکوس را تبدیل به هاچ‌بکی متعهد و سرزنده کند.

    تست کننده‌های ما احساس کردند که این خودرو بهترین انتقال وزن را سر پیچ‌ها به نمایش می‌گذارد و پاسخ به گردش‌ها هم در آن عالی است ولی این کارها کمی بی‌روح انجام می‌شوند. این خودرو دارای قدرت زیادی است که بیرون شهر کمک‌کننده است ولی امکان داشتن بازخورد مناسب از جاده در سرپیچ‌ها را از شما می‌گیرد.


    بزرگ‌ترین شگفتی دراین‌بین به‌وسیله کرولا به وجود آمد، آن هم به‌واسطه رانندگی راحت و جذب ناهمواری‌ها و ضربه چاله‌ها پبش روی ما؛ کرولا این کار را به شکلی خیلی خوب بهتر از دو خودروی رقیب انجام می‌داد. ما فرمان‌پذیری کرولا را از همه بیشتر دوست داشتیم؛ فرمان کوچک‌ترش احساس خیلی خوبی را به شما می‌دهد.


    حالت دستی CVT 10 سرعته بسیار سریع است که به کرولا حرکات سریع‌تری را نسبت به مزدا ارائه می‌کند که با کمک موتور دو لیتری جدید تقویت می‌شود.


    برخلاف اعداد ادعا شده برای مصرف سوخت، ما به مقادیری نسبتاً بیشتر رسیدیم. عدد 6.5 لیتر بر 100 کیلومتر برای کرولا همانند عدد ادعا شدهٔ 6 لیتر برای هر صد کیلومتر، در صدر جدول ازلحاظ مصرف پایین سوخت بود؛ اما رقم 6.6 لیتر بر صد کیلومتر برای فوکوس (6.4 لیتر ادعا شده) نسبت به 7.1 لیتر بر صد کیلومتر مصرف مزدا (6.2 لیتر ادعا شده)، کمی قابل تأمل است!


    به‌هرحال هیچ‌یک از اعداد غیرقابل‌باور نبودند. به‌عنوان توصیه برای سوخت، فورد از کاربرانش خواسته تا از حداقل بنزین اکتان 95 برای پر کردن فوکوس توربوشارژ استفاده کنند؛ درحالی‌که مزدا و تویوتا توصیه خاصی در این بابت نداشته‌اند که احتمالاً باعث خواهد شد تا کاربرانشان کمی بیشتر به فکر صرفه‌جویی باشند (چون نرخ بنزین با اکتان های مختلف یکسان نیست).

    گارانتی، سرویس‌ها و افت ارزش!

    در حوزه گارانتی و آماده‌سازی خودرو برای مشتری، هر سه خودروساز قدم‌هایی یکسان برداشته‌اند. اما حال که گارانتی 5 ساله و کیلومتر نامحدود برای آن بین همه‌شان یکسان است، تفاوت در جزئیات باعث جدایی این خودروها از هم می‌شود که برای مشتریان معنادار است.

    برای مثال سرویس‌ها…تویوتا و فورد خواسته‌اند که خودرو هر دوازده ماه یا 15 هزار کیلومتر (هر یک که زودتر برسد) به مراکزشان برده شود، درحالی‌که مزدا 12 ماه را به‌عنوان حداکثر زمان (از سرویسی تا سرویس بعدی) مطرح کرده است؛ به‌علاوه آن که خواسته تا خودرو را بیشتر از 10000 کیلومتر بین سرویس‌ها نرانید.


    سرویس با قیمت ثابت بر همه چیز تأثیرگذار است. گرچه فورد هزینه را برای تمام باقی عمر خودرو نگه خواهد داشت؛ این مورد در برابر 16 سال/160000 کیلومتر برای مزدا 3 و 5 سال/75000 کیلومتر (در 175 دلار بر هر سرویس) برای تویوتا قرار می‌گیرد. مثبت بزرگ دیگری که فوکوس آن را تصاحب می‌کند به خاطر یک وام هنگام سرویس خودرو است که مزدا و تویوتا آن را ندارند.

    کمک‌های کنار جاده‌ای که موردی بسیار مهم است هم برای خریداران فورد به‌صورت مادام‌العمر و برای مزدا سواران و تویوتا داران به ترتیب تا 7 و 6 سال پشتیبانی می‌شود.

    همچنین نکته‌ای مهم برای هر خریدار خودروی نویی ارزش خودرو پس از استفاده از آن است: با استناد به منابعی معتبر، مزدا 3 بیشترین ارزش را در این میان حفظ خواهد کرد؛ پس از 3 سال و 75000 کیلومتر 66.3 درصد از ارزش پیشینش را نگه می‌دارد؛ پشت سر آن فوکوس با 65.3 درصد و کرولا هم با 61.2 درصد هستند.

    کدام یک برنده است؟ چرا؟!

    اگر بگوییم که انتخاب از بین این سه خودرو آسان و مطمئن بوده و ما از ابتدا نتیجه را می‌دانستیم، صادق نبوده‌ایم. این یک حقیقت است که این بررسی، نزدیک‌ترین رقبایی را داشت که ما تابه‌حال به یاد می‌آوریم.


    اما در پایان، تصمیم بزرگ باید گرفته می‌شد و تیم تست ما تصمیم گرفت که تاج باید بر سر مزدا 3 جدید بنشیند.

    البته که این خودرو فضای مناسبی ندارد و در رفتارهای جاده‌ای هم چندان قابل و درخور نیست (نکاتی که باعث تعالی فورد شدند)، راحتی نسبی یا تمرکز در رانندگی کرولا را هم ندارد؛ اما در پایان با سطح بالای تکنولوژی‌های ایمنی و کیفیت خوب مواد به کار رفته در خود، نظر ما را به خود جلب کرد. این خودرو به طرزی باورنکردنی اعلا است، کابین آرام و تجهیزات مناسبی دارد (چه کسی فکر می‌کرد چنین چیزی درباره مزدا بگوییم؟!)


    گرچه فورد فوکوس در بحث فضا، عملکرد موتوری، دقت در رانندگی و برخی ریزه‌کاری‌ها در سرویس و ارائه خدمات بهتر بود، نه تنها به خطر قیمت (فوکوس با سطح تجهیزات تیتانیوم را با قیمت 34490 دلار به یاد آورید که با بهترین مدل مزدا 3 به قیمت 30 هزار دلار و تکنولوژی‌های ایمنی کرولا مقابله می‌کند) بلکه به خاطر حالت ارزان فضای داخلی کنار گذاشته شد. بله، این خودرو مثل انسانی است که تازه از خواب بیدار شده است و هنوز در خواب و بیداری است و تمام تمرکزش را ندارد!


    تویوتا کرولا هم همان‌طور که پیشتر گفتیم، فقط به خاطر کاربرد فضاهایش با کابین تنگ و صندوق کوچک کنار گذاشته نشد. به‌هرحال این یک سرانجام ناراحت‌کننده برای خودرویی است که با آخرین به‌روزرسانی‌اش، این همه راه را پیموده.

    مسئله آزاردهنده و نگران‌کننده درباره تویوتا این است که کرولا هاچ‌بک، مشکلات بزرگی دارد، تا جایی که ازنظر فیزیکی بزرگتر کردن خودرو هم کمک شایانی به آن نخواهد کرد. شاید نسخه سدان آن با فاصله محوری بیشتر که قرار است تا آخر امسال روانه بازار شود کمی وضع را تغییر دهد.

    بله، تست کننده‌های ما درباره شرایط سختی که به‌وسیلهٔ نکات مثبت و منفی این خودروهای هاچ‌بک به وجود آمده بود بسیار بحث کردند، ولی درنهایت همه یک نام را صدا می‌زدند… .

    جدول مشخصات فنی این سه خودرو (هر سه بنزینی‌اند):

      فورد فوکوس ترند 2019 مزدا 3 evolve G20 2019 تویوتا کرولا SX 2019
    موتور 1.5 لیتری سه سیلندر توربو 2 لیتری 4 سیلندر 2 لیتری 4 سیلندر
    خروجی‌ها 180HP / 240Nm 153HP / 200Nm 168HP / 200Nm
    جعبه‌دنده 8 سرعته اتوماتیک 6 سرعته اتوماتیک CVT
    مصرف سوخت 6.6 در 100 تست شده 7.1 در 100 تست شده 6.5 در 100 تست شده
    انتشار CO2 240g/Km اعلام نشده 139g/Km
    امتیاز ایمنی 5 ستاره از ANCAP اعلام نشده 5 ستاره ANCAP
    قیمت (در استرالیا)
    25900 دلار + هزینه‌های حمل 27690 دلار + هزینه‌های حمل 26870 دلار + هزینه‌های حمل

     منبع: Motoring

    [دانلود ویدئو]

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده چهارشنبه 13 شهریور 1398 03:40 ب.ظ نظرات ()

    از زمانی که کارل بنز اولین وسیله‌ی حمل‌ونقل کاربردی دنیا را ساخت، آلمان با کیفیت مهندسی و خلاقیت پیشروی خود شناخته می‌شود. این در حالی است که جنگ جهانی تأثیر بسیار زیادی روی عقب‌ماندگی این کشور داشت. به‌هرحال فولکس‌واگن بیتل از دل این تحولات تاریخی بیرون آمد و نقطه شروع آغازی هم برای ب‌ام‌و بود که از تولید پیشرانه‌های هواپیما به سمت ساخت موتورسیکلت‌ها و خودروها کشیده شد. آئودی هم سرانجام در دهه‌ی 60 میلادی سر و سامان گرفت و مرسدس بنز نیز در دستان کارل بنز و دایملر رشد کرد و در سال 1926 به برندی مشهور تبدیل شد. ریشه‌های اوپل هم به تولید دوچرخه بازمی‌گردد و این شرکت اولین خودروی خود را در سال 1899 ساخت.


    پورشه توسط فردیناند پورشه تأسیس شد و در ابتدا شرکت توسعه و مشاوره‌ای بود. سپس وارد پروژه‌ی بیتل شد و پورشه 64 در سال 1939 و با استفاده از قطعات خودروی کوچک خانواده ساخته شد.


    خودروسازان آلمانی دیگری هم وجود دارد اما این 5 شرکت بزرگ صنعت خودروی آلمان را شکل داده‌اند و باعث شده‌اند آلمان همان چیزی باشد که امروز است. قطعاً شمردن بهترین خودروهای این کشور زمان زیادی را به خود اختصاص خواهد داد اما تمام تلاش ما این بوده که چند نمونه‌ی شاخص از آن‌ها را خدمت شما عزیزان تقدیم کنیم. با یکدیگر این لیست را مرور می‌کنیم و از شما می‌خواهیم اگر خاطره یا نظری درباره‌ی این خودروها دارید با ما در میان بگذارید.

    • آئودی کواترو

    زمانی که بحث خودروهایی باشد که قواعد بازی را تغییر می‌دهند آئودی کواترو قطعاً جزو این دسته خواهد بود. سیستم چهار چرخ محرک کواترو در دهه‌ی 80 میلادی برای مسابقات رالی توسعه یافت و تمامی خودروسازان را شکست داد. آئودی این سیستم را به بیرون از موتور اسپورت هم برد و تمامی خودروهای جاده‌ای این شرکت از آن زمان تاکنون از تکنولوژی کواترو استفاده می‌کنند. چندین دهه است که آئودی با این سیستم شناخته می‌شود.
    • پورشه 911

    اگر اسلحه را هم روی سر ما بگیرید بازهم پورشه 911 را در این لیست قرار خواهیم داد. 911 یکی از قدیمی‌ترین خودروهای اسپورت دنیا بوده و همگان آن را با طراحی پیشرانه عقب می‌شناسند. پورشه 911 یکی از بهترین خودروها برای رانندگان بوده و در طول چندین دهه‌ای که از ساخت آن می‌گذرد به موفقیت فوق‌العاده‌ای دست یافته و همواره جزو بهترین خودروهای جاده‌ای و مسابقه‌ای بوده است.
    • فولکس‌واگن گلف GTI

    نسل اول گلف یک جایگزین دیفرانسیل جلو و آب‌خنک برای فولکس‌واگن بیتل در سال 1974 بود. نهایتاً این خودرو جایگزین بیتل نشد بلکه به عنوان محصولی مستقل توانست فروش بسیار بالایی را تجربه کند و از آن زمان تاکنون هم به این موفقیت خود ادامه داده است. نسخه‌ی پرفورمنس این خودرو در روزگار کنونی به عنوان یکی از بهترین هاچبک های داغ شناخته می‌شود. گلف GTI در دهه‌ی 80 میلادی به عنوان سنگ محک خودروهای ارزان‌قیمت و کاربردی شناخته می‌شود و همواره از سواری هیجان‌انگیز آن به نیکی یاد می‌شود.
    • ب‌ام‌و M3

    زمانی که بحث تولید خودروهای پرفورمنس در دسترس می‌شود بخش موتور اسپورت ب‌ام‌و و سری 3 کد E30 می‌درخشند. خودروی M3 موفقیتی استثنایی در موتور اسپورت کسب کرده و در جاده هم عملکردی سریع و باشکوه دارد. از زمان E30 که در سال 1986 طوفان به پا کرد تمامی نسل‌های سری 3 تاکنون با نسخه‌ی پرچم‌دار M معرفی شده و قلب‌های طرفداران را تسخیر کرده‌اند.
    • مرسدس بنز 300 SL

    اگر چیزی وجود داشته باشد که کلیشه‌ی سرد و کلینیکی بودن مهندسی آلمان را بشکند همین مرسدس بنز SL است. دو حرف SL به واژه‌های سوپر لایت یا بسیار سبک‌وزن اشاره دارند که حاکی از ساختار لوله فریم سبک این خودرو است. 300 SL در دو سال اول خود به عنوان مدلی مسابقه‌ای مطرح بود اما در سال 1954 وارد خط تولید شد. این خودرو اولین مرسدسی بود که به موفقیت گسترده‌ای در خارج از آلمان دست یافت و باعث شد مرسدس در بازار لوکس‌های آمریکا حرف اول را بزند.
    • پورشه 356 اسپیدستر

    اگرچه 911 شاخص‌ترین محصول پورشه است اما 356 اسپیدستر هم باعث شد این خودروساز حرف‌های زیادی برای گفتن داشته باشد. 356 اسپیدستر خودرویی سبک‌وزن، چابک، متوازن، پیشرانه عقب، دیفرانسیل عقب و اسپورت بود که البته شاید طراحی آن چنین خصیصه‌ای را نشان ندهد. این خودرو در دو سال اول تولید خیلی موردتوجه قرار نگرفت و تنها 50 دستگاه از آن ساخته شد اما مسابقات زیادی را برنده شد و فروشش به 76 هزار دستگاه رسید.
    • ب‌ام‌و 328

    داستان 328 با بروشوری که به برخی افراد در سال 1935 داده شد شروع می‌شود. سپس ب‌ام‌و کار را شروع کرد و البته تا ژوئن 1936 و در پیست نوربرگ رینگ چندان خبری از آن منتشر نشد. حتی پس از آن‌هم ب‌ام‌و 328 به عنوان خودروی اسپورت عادی با پیشرانه‌ی 2 لیتری شناخته می‌شد اما زمانی که خودروی یاد شده در مسابقه‌ی بین‌المللی ایفل شرکت کرد و توانست همه را پشت سر بگذارد خبرنگاران خودرویی فهمیدند که عصر جدید محصولات ب‌ام‌و فرا رسیده است. این خودرو پیشرفته‌ترین محصول اسپورت زمان خود بود اما فرایند تولید مدل تولیدی آن کند پیش می‌رفت و مدل مسابقه‌ای همچنان به پیروزی در مسابقات ادامه می‌داد.

    328 نه تنها از پیشرانه‌ی 6 سیلندر خطی استفاده کرده و سرعت بالایی داشت بلکه طراحی آن نیز زیبا بود. این خودرو به حدی تأثیرگذار بوده که در سال 1999 برخی خبرنگاران آن را جزو 25 فینالیست خودروی قرن دانستند.

    • مرسدس-ای ام جی GT

    با استایلی مدرن که بر شانه‌های 300 SL ساخته شده، مرسدس-ای ام جی GT یک سوپر اسپورت عالی است. با خطوط نرم و هیجان‌انگیز و کابینی لوکس، احتمالاً فراموش خواهید کرد که شاید با یک گرندتورری که پس‌زمینه‌ی کلاسیک دارد طرف هستید. البته زیر کاپوت این هیولا پیشرانه‌ی 8 سیلندر 4 لیتری توئین توربوی ساخت ای ام جی قرار گرفته و تیونینگ شاسی آن نیز باعث شده یکی از بهترین سوپر اسپورت های بازار تولید شود.
    • ب‌ام‌و M5

    وقتی بحث خودروهای نمادین آلمان باشد M5 نسخه‌ای مدرن در لیست خواهد بود. این خودرو برادر بزرگ‌تر M3 بوده و همواره به عنوان یک سوپر سدان توانا مطرح بوده است. اولین نسل M5 در سال 1985 و با استفاده از شاسی E28 535i و با دستان هنرمند بخش M ساخته شد. این خودرو سریع‌ترین مدل تولیدی زمان خود بود و از آن زمان تاکنون هم هر نسل سری 5 با نسخه‌ی پرچم‌دار M همراه بوده است.
    • مرسدس بنز 300 SEL 6.3

    زمانی که مرسدس تصمیم گرفت این خودرو را بسازد از پیشرانه‌ی 8 سیلندر 6.3 لیتری مدل 600 که موردعلاقه‌ی دیکتاتورهای زیادی بود استفاده کرد. نتیجه‌ی کار تولید محصولی فوق‌العاده بود که یک کروزر اجرایی خاص بوده و از آن به عنوان سوپر سدانی که راه را برای ای ام جی هموار کرد نام می‌برند.
    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده چهارشنبه 13 شهریور 1398 03:39 ب.ظ نظرات ()

    تیونر آلمانی DMC از برنامه‌ی ارتقای لامبورگینی اوروس رونمایی کرده است. این پکیج تیونینگ ترکیبی از کیت بدنه و دست‌کاری قوای محرکه است که نتیجه‌ی به دست آمده چیزی خاص و استثنایی می‌باشد.


    در آغاز باید گفت قدرت و گشتاور پیشرانه‌ی 8 سیلندر 4 لیتری توئین توربوی اوروس از 641 اسب بخار و 850 نیوتون متر به 800 اسب بخار و 914 نیوتون متر رسیده که افزایش قابل‌توجهی را نشان می‌دهد. این تغییرات باعث شده شتاب صفر تا 100 کیلومتر در ساعت سوپر شاسی‌بلند لامبورگینی به 3.3 ثانیه کاهش یابد.


    از نظر بصری هم باید گفت بچه گلگیرهای اوروس 60 میلی‌متر پهن‌تر شده و پهنای کلی خودرو 120 میلی‌متر بیشتر از اوروس استاندارد است. این تیونر حس کرده اوروس پهن‌تر ابهت بیشتری دارد.


    DMC به‌منظور دست‌یابی به این پهنای بیشتر هر قوس چرخ را به 3 تا 4 پانل کوچک تقسیم کرده است. همچنین هر پانل از متریالی به نام ایرسل ساخته شده که به‌طور شگفت‌انگیزی قوی بوده و البته 95 درصد آن را هوا تشکیل می‌دهد. این متریال قبلاً در صنعت هوا و فضا بکار رفته است.


    مشتریان در بخش جلو می‌توانند کاپوتی فیبر کربنی با دو ورودی هوا را سفارش دهند. از دیگر ویژگی‌های اوروس تیون شده می‌توان به اسپویلر سفارشی روی محفظه بار و رینگ‌های متفاوت اشاره کرد. همچنین یک سستم اگزوز پرفورمنس وجود دارد که باعث بهبود پاسخ پدال گاز شده و البته بر طنین پیشرانه می‌افزاید.


    اما از نظر قیمت باید گفت کیت پهن‌پیکر اوروس قیمت 9980 دلاری داشته درحالی‌که قیمت کل پکیج (کیت بدنه، رینگ‌ها، عناصر کربنی، اگزوز و ارتقای ECU) برابر با 59990 دلار است.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده چهارشنبه 13 شهریور 1398 03:39 ب.ظ نظرات ()

    مسابقه فرمول یک بلژیک در پیست SPA فرانکوشامپ در زیر سایه سنگین خبر درگذشت آنتونی هوبرت، راننده جوان فرانسوی در مسابقات فرمول دو در یک روز پیشتر و در همین مکان، آغاز شد. جمله مسابقه برای آنتونی هم روی خودروها نقش بسته بود.


    تعیین خط مسابقه در حالی به فراری‌ها رسیده بود که لوئیس همیلتون خودروی خود را به دیواره پیست کوبیده بود و البته هنوز هم جایگاه سوم را در اختیار داشت. جلوتر از او سباستین فتل و چارلز لکلرک قرار داشتند. بوتاس هم که سرانجام با وجود حرف و حدیث‌های زیاد در تیم مرسدس ماندنی شده بود پشت سر آنها مسابقه را استارت می‌زد.


    در همان ابتدای مسابقه نبرد برای جایگاه دوم بین همیلتون و فتل صحنه‌های جذابی را رقم زد. با این وجود در سوی دیگر برخورد ورشتاپن و رایکونن باعث خروج راننده ردبول از مسابقه شد تا بعد از چند مسابقه خوب از سوی مکس، این مسابقه را از گاراژ دنبال نماید.


    رقابت اصلی میان فتل و دو راننده مرسدس و به طور مشخص همیلتون شکل جدی به خود گرفته بود اما سرانجام مرسدس‌ها برای مدتی عقب کشیدند. ظاهراً در ابتدا تصور می‌شد که سرعت فراری چندان برای رقابت با مرسدس کافی نخواهد بود اما دورهای بسیار سریع لکلرک و فتل، این تصور را به هم ریخت.


    رانندگان فراری قبل از رقیب خود وارد پیت استاپ شده و تایرهای خود را تعویض کردند. این موضوع اندکی موجب دردسر مرسدس شد. با این وجود ترکیب چهار خودروی پیشتاز به‌جز در مواقع پیت استاپ تا اواخر مسابقه تغییر نکرد. جالب‌ترین موضوع، اجازه تیمی فراری به لکلرک برای عبور از هم تیمی‌اش فتل بود. فتل هم نقش مدافعی را بر عهده گرفته بود که راه عبور مرسدس‌ها را سد نماید اما مشکل تایرهای او مضاف بر علت شد و بعد از عبور همیلتون و بوتاس از او، ناچار به ورود به پیت لین شد.


    اما در دورهای پایانی درحالی‌که همیلتون خود را کاملاً به چارلز لکلرک نزدیک می‌کرد، انتظار یک تراژدی چون چند مسابقه قبل برای لکلرک در انتهای مسابقه، تبدیل به کابوس فراری شده بود. هیجان در دور آخر به اوج خود رسیده بود و مخصوصاً اینکه همیلتون توانسته بود به فاصله دی آر اس او برسد. اما طرفداران فراری سرانجام نفس راحتی کشیدند و اولین پیروزی راننده جوان تیم خود را جشن گرفتند.

    همیلتون و بوتاس هم سکوهای دوم و سوم را کسب کردند و فتل با وجود فداکاری، به مقام چهارمی بسنده کرد. این مسابقه برای فراری از این جهت که توانست فاصله خود و ردبول را ترمیم نماید نیز با ارزش بود.

    اولین پیروزی چارلز لکلرک در فرمول یک
    لندو نوریس، راننده برگزیده مسابقه بلژیک توسط تماشاگران
    سباستین فتل، سریع ترین راننده پیست SPA

    [دانلود ویدئو]

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده چهارشنبه 13 شهریور 1398 03:38 ب.ظ نظرات ()

    تا زمانی که پشت فرمان خودرو ننشسته باشید شاید چیز زیادی درباره خشونت جاده‌ای ندانید.


    به‌صورت رسمی، خشونت پشت فرمان و جاده‌ای به عنوان عصبانیت غیرقابل‌کنترل رانندگانی توصیف می‌شود که توسط اعمال دیگر رانندگان ایجاد شده و باعث بروز رفتاری خشونت‌آمیز و پرخاشگرانه می‌شود. نشانه‌های این خشونت غیرقابل‌کنترل می‌تواند به صورت حرکات بی‌ادبانه، توهین‌های کلامی، خطرات فیزیکی و یا رانندگی خطرناک بروز یابد.


    بنا به گفته ریچارد گلدمن که مدیر بخش استانداردهای رانندگی در شرکت رود اسمارت IAM است، به منظور پیشگیری از خشونت جاده‌ای روش‌های زیادی وجود دارد. شما به سادگی می‌توانید با استفاده از برخی روش‌ها از بروز چنین رفتارهایی اجتناب کنید.

    1. اگر بین دو نفر یک درگیری به وجود آید احتمال دخیل شدن شما در آن وجود دارد. این به معنی لزوم واکنش شما نیست. تلاش کنید به مشکل نزدیک نشوید و اجازه دهید راننده دیگر پیش برود. حتی اگر احساس بدی به شما دست داده اجازه دهید راننده دیگر راه خود را جدا کرده و برود و روز شما خراب نشود.
    2. آیا فردی مخالف شما بوده و خشن است؟ اگر این‌گونه است با او تماس چشمی برقرار نکرده و واکنش مشهودی نشان ندهید. تلاش کنید به او فکر نکرده و به این ترتیب از رفتارهای راننده دیگر تأثیر نگیرید.
    3. اگر راننده دیگر هنوز هم خشونت‌آمیز رفتار کرده و شما احساس خطر می‌کنید با پلیس تماس بگیرید.
    4. اگر راننده درگیر با شما اقدام به حمله‌ور شدن با خودرو و تصادف با شما کرد سعی کنید به‌صورت امن به سمت دیگر رانده و از تصادف با او پیشگیری کنید؛ اما رانندگی شما نباید همانند فیلم‌ها باشد.
    5. آیا در خودرو افراد دیگری هم حضور دارند؟ اگر این‌گونه باشد از آن‌ها بخواهید تا از راننده درگیر فیلم‌برداری کنند و به این ترتیب مدرکی در دستتان خواهد بود. یادتان باشد که از شماره پلاک خودروی درگیر با شما نیز تصویر تهیه کنید.
    6. درب خودرو و همچنین شیشه‌ها را به‌صورت کامل باز نکنید و هرگز درگیر جروبحث بی‌پایان و پرخاشگرانه نشوید.
    7. اگر خطایی از شما سر زد به آن اذعان کرده و عذرخواهی کنید. شاید این امر باعث حل شدن سریع موضوع شود؛ و همچنین هیچ کاری که باعث عکس‌العمل طرف مقابل شود را انجام ندهید. حتی اگر مقصر هم نیستید بهتر از بدون توجه به آن عبور کرده و به راه خود ادامه دهید.

    گلدمن توصیه می‌کند زمانی که اتفاق رخ داده به پایان رسید بهتر است خودرو را متوقف کرده و کمی هوای تازه استنشاق کنید. همچنین گوش دادن به موزیک یا رادیو که حواس شما را پرت می‌کند نیز مفید خواهد بود.


    خب وقتی در ترافیک سنگینی که باعث کم‌حوصلگی افراد و خشمگین شدن آن‌ها می‌شود قرار دارید باید چگونه رفتار کنید؟


    گلدمن دراین‌باره می‌گوید:

    برخلاف عابران پیاده که به هر طرفی می‌روند و احساس آزادانه‌ای دارند، شما چنین فرصتی را در داخل خودرو نداشته و بهتر است خونسردی خود را حفظ کنید.


    روانشناسی این موضوع بسیار جالب است. اگرچه دو عابر پیاده می‌توانند در صورت برخورد با یکدیگر لبخند زده و عذرخواهی کنند اما همین دو فرد اگر پشت فرمان باشند رفتار کاملاً متفاوت و متضادی خواهند داشت! تجربه شما در این‌باره چیست؟

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده چهارشنبه 13 شهریور 1398 03:37 ب.ظ نظرات ()

    برای گرامیداشت رسیدن لکسس RC F Track Edition، ما آن را دوشادوش همزاد افسانه‌ای خود، یعنی LFA راندیم. 18 سیلندر ژاپنی… چه شود!

    فرار به‌سوی بلندی

    راندن یک LFA بی‌نظیر در جاده‌های استرالیا چیز رایجی نیست. باوجوداینکه خودروهای خاص زیادی را رانده‌ایم ولی این خودرو، چیز دیگری است…!

    باید بگوییم که کمی اضطراب داریم. از زمانی که لکسس سوپرخودروی LFA را با یک موتور V10 خوش‌صدا معرفی کرد، 10 سال گذشته است (چه زود هم گذشته است)! و تنها 10 نسخه فیبرکربنی کوپه با قیمتی نزدیک به 750,000 هزار دلار به اینجا رسیده‌اند. این خودروها از قبل ارزشمندتر هم شده‌اند.


    امروزه یک LFA برای شما چیزی بالغ‌بر 1 میلیون دلار خرج بر خواهد داشت. درحالی‌که تنها 500 نمونه به‌صورت جهانی عرضه شده است، شانس مالکیت یکی از آنها بسیار کم است. حال اگر بخواهید یکی از آنها را دوشادوش یک خودروی جاده‌ای V8 مخصوص پیست از لکسس هم برانید، این شانس کمتر هم می‌شود.

    اما با رسیدن RC F Track Edition به استرالیا، چه راهی بهتر از قرار دادنش کنار آخرین افسانه لکسس یعنی LFA؛ پس برای این مهم از لکسس استرالیا درخواست کردیم و آنها هم گفتند: بله!

    در پس پرده

    قبل از پرداختن به این بررسی بیایید به ریشهٔ LFA نگاهی بیندازیم:
    لکسس در ماه فوریه سال 2000، توسعه خودروی کوپه‌اش با موتوری 4.8 لیتری V10 را آغاز کرد. در آغاز ساختار این خودرو از آلومینیوم بود. LFA در یک پروسه 5 ساله توسعه داده شد تا با بهترین سوپرخودروهای جهان در دوره خودش رقابت کند. این خودرو تمام تست‌های استقامت و اطمینان شرکت را گذراند. داشت برای ارائه عمومی و دست و جیغ‌های طرفدارانش آماده می‌شد که ناگهان… درست یک هفته پیش از ورودش به چرخهٔ تولید، مسئولان لکسس دورهم جمع شدند و با خود گفتند: «چه می‌شد اگر LFA از ساختاری فیبرکربنی استفاده می‌کرد…؟!» پس عزم خود را جزم کرده و نقشه را عوض کردند! (البته نقل قول مذکور تنها یک شوخی بود).

    این تصمیم بی‌شک میلیون‌ها ساعت زمان و صدالبته دلارهایی که برای توسعه این خودرو خرج شده بود را دور ریخت، اما می‌توانست منجر به سوپرخودرویی عالی شود.


    با استفاده از داده‌هایی که از فرمول 1 تویوتا یاد گرفته بودند و با توجهی ویژه به رقبایی چون آستون‌مارتین DBS، فراری F430، لامبورگینی گالاردو، مرسدس SLR مک‌لارن و پورشه 911 کاررا GT، لکسس تصمیمی قطعی برای شروع دوبارهٔ توسعهٔ LFA گرفت.

    مهندس ارشد لکسس، هاروهیکو تاناهاشی (عجب اسمی!) و تیمش شروع به دوباره کار کردن روی هر سانتی‌متر مربع LFA کردند. شاسی و بدنه با فیبرکربن دوباره طراحی شد، این اتفاق برای نمای داخلی هم افتاد.


    لکسس از روش بافتن فیبرکربن برای ساختن ساختار مونوکوک در خودرو استفاده کرد (یک شاهکار هنری واقعی). در کل 65 درصد خودرو از فیبرکربن شد. باقی آن حاصل ترکیب ویژه‌ای از آلومینیوم، منیزیوم و تیتانیوم است. همه این مواد به‌منظور کمتر کردن وزن خودرو استفاده شدند.

    سپس تیم چهار سال را صرف تراشیدن خودرو برای کم کردن وزن از اجزای مختلفش کرد، تا حدی که میتوان به‌جرئت گفت که خودرویی جدید درست کردند.


    LFA جدید 100 کیلوگرم سبک‌تر از نسل اول خود با ساختار فلزی‌اش بود. یک دهه بعد، مهندسان لکسس به نتیجه رسیدند.

    هیجان و شادی مهندسی

    چیز دیگری که تأثیرش کمتر از مهندسی شاسی نبود، موتوری 4.8 لیتری V10 تنظیم شده توسط یاماها بود. لکسس آن را از اول ساخت و مدام تنظیمش کرد. همان‌طور که برای موتورهای ویژه عرف است، هر یک 500 موتور تولید شده، توسط صنعتگری که آن را پیاده‌سازی کرده بود، امضا شد.

    تاناهاشی باور داشت که تنها یک V10 میتواند عملکردی خاص و اشتیاق رانندگی ناشی از هماهنگی باورنکردنی را تولید کند. در استودیو صدای یاماها، او ورودی و طرحهای اگزوز بسیار متنوعی را امتحان کرد. شرکت اعلام کرده که دو سال طول کشید تا این‌گونه هماهنگیها ایجاد شوند.


    V10 کم‌حجم و کوچک بود ولی صدای بی‌بدیلی داشت. همچنین در اندازهٔ خود عملکردی فوق‌العاده را به نمایش می‌گذاشت:

    این پیشرانه تنها در عرض 0.6 ثانیه میتوانست به دور موتور 9000 دور بر دقیقه برسد. 552 اسب بخار قدرت و 480 نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کند (البته گشتاور در مقایسه با RC F V8 توربویی که امروز استفاده کردیم و گشتاورش را به‌صورت خطی بین 3700 تا 9000 دور بر دقیقه تحویل می‌دهد، چیز زیادی نیست). این خودروی دیفرانسیل عقب، دارای یک جعبه‌دندهٔ 6 سرعتهٔ تک کلاچهٔ دستی چندمحوره است و شتاب اولیه‌ای 3.7 ثانیه‌ای و حداکثر سرعت 325 کیلومتر بر ساعت دارد.

    LFA آن‌قدر سریع به دور موتورهای بالا دست پیدا می‌کرد که لکسس وادار شد تا از صفحهٔ دورشمار دیجیتالی استفاده کند تا بتواند هم‌زمان با خود خودرو دور موتور را نمایش دهد. ادعا شده که هیچ دورشمار آنالوگی نمی‌توانست این کار انجام دهد.


    سرعت جزوی از ذات LFA بود تا جایی که در نوربرگ‌رینگ Nordschleife توانست زمان 7 دقیقه و 14.640 ثانیه را ثبت کند. سرعت LFA توسط اجزای پایداری آئرودینامیکی بهبود داده می‌شد. همانند فرمول موجود در تمام دیگر اجزای این خودرو، لکسس پکیج آئرودینامیکی را طراحی کرد که خودرو تا حد ممکن پربازده و مؤثر باشد.


    به خاطر ماهیت لوکس خودروهای لکسس، اجزای آئرودینامیکی زیر پنلهای بدنه به کارگرفته شدند تا تلاطم خودرو را کاهش دهند و پایداری در سرعتهای بالا را افزایش و درعین‌حال به ظاهر خودرو هم ضربه نزنند. در رابطه با این موضوع، توجه به جزئیات بسیار اغواکننده است: سوراخهایی کوچک در آینه‌ها و چراغهای جلو وجود دارد تا بادی را که بر سطح شیشه‌ها در جریان است کنترل کنند!


    یک بالچه عقب اتوماتیک هم برای تولید نیروی عمودی (و کمک به توقف در لحظهٔ ترمز) وجود دارد. ویژگی جذاب دیگری هم که به‌صورت پنهانی به‌کاررفته است: سوراخهای موجود در سپر جلو باد را نه تنها برای موتور، بلکه برای خنک‌سازی ترمزها هم ارسال می‌کنند.


    LFA نخستین لکسوسی بود که از روتور کربن سرامیکی در ترمزهایش استفاده می‌کرد. ترمزهای این خودرو بی‌نظیر بودند؛ برای نگه داشتن LFA از سرعت 133Km/h تا سکون تنها به 48 متر فضا نیاز داشتند.

    نسلی جوانتر

    وقتی شما یک LFA را در کنار یک RC F ببینید، مطمئن باشید که شروع به تحسین دستاوردهای لکسس در 20 سال اخیر خواهید کرد. درعین‌حال که خودروهای جاده‌ای لکسس عادی جلوه می‌کنند، نشانه‌هایی در سرتاسر برند F وجود دارد که LFA را یادآوری می‌کند. بهترین مثال هم RC F Track Edition است:
    معرفی رسمی‌اش در نمایشگاه خودروی دیترویت امسال بود (هم‌زمان با تاریخ معرفی LFA در 2005). این خودرو، طراحی شد تا رقبایی چون BMW M4 یا مرسدس بنز C63 S را به چالش بکشاند. لکسس شعاری را هم برای RC F Track Edition تدارک دید:

    خودرویی با عملکرد جدی برای پیست و لوکس بودن قابل انتظار از لکسس.

    RC F Track Edition از یک سری تغییر نسبت به RC F عادی سود می‌برد که طبق گفته لکسس از سازمان‌های مسابقه‌ای در Super GT ژاپن و مسابقات IMSA GT3 الهام گرفته شده‌اند.


    استفاده گسترده از عناصر فیبرکربن، فلز سبک‌وزن و موتور تنفس طبیعی و غران V8، باعث شده تا این خودرو دارای شباهت‌های خانوادگی بسیار باشد.


    حتی با گذشت یک دهه هنوز عناصری در حال استفاده‌اند که یادآور ویژگی‌های خلاقانه LFA هستند. درون خودرو، پنل نمایشگرها مهم‌ترین یادآور اولین نمره فراموش‌نشدنی برند اسپرت F شرکت است. موتورخانه RC F هم درواقع بازگشتی به عقب است، به دومین لکسس F یعنی IS F.


    در ابتدای معرفی این خودرو (IS F)، موتور 5 لیتری‌اش با تزریق مستقیم سوخت فخر می‌فروخت و این کارش را با داشتن سیستم القای دومرحله‌ای و سیستم خنک‌سازی مایع برای کنترل نیروی G زیاد ناشی از پیچش ادامه می‌داد. 417 اسب بخار قدرت و 503 نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کرد، دیفرانسیل عقب بود و از یک جعبه‌دنده 8 سرعته اتوماتیک سود می‌برد. تمام این مجموعه خودرو را در عرض 4.6 ثانیه به 100Km/h می‌رساند.


    همانند LFA، صدای فوق‌العادهٔ موتور IS F هم توسط یاماها تنظیم شده بود.


    IS F نه‌فقط برای لکسس بلکه برای توسعه برند F هم مهم بود، این موضوع شامل حال RC F هم می‌شود. این خودرو در اصل یک خودروی کوپه دو درب از آخرین نسخه IS سدان است. به شاسی، فنربندی، استایل بدنه و نمای داخلی نگاهی بیندازید، شباهت‌ها بی چون‌وچرا هستند.

    تغییرات بیشتر هم می‌شوند…

    موتور V8 همچنان در لکسس استفاده میشود. در RC F Track Edition، این موتور کمی تقویت شده است تا 470 اسب بخار قدرت و 530 نیوتن‌متر گشتاوری را تولید کند که در دور موتور 2800 دور در دقیقه تحویل داده می‌شود؛ این مورد با تشکر از تنظیم مجدد ورودی‌ها میسر شده است.

    لکسس برای ساختن نسخهٔ Track Edition به RC F لانچ کنترل را افزوده است و به تقویت فنربندی و موتور پرداخته است. همچنین تنها 3.9 ثانیه برای رسیدن به 100 کیلومتر بر ساعت وقت لازم است.


    این خودرو به‌واسطه استفاده بیشتر از پنل‌های فیبرکربنی توانسته است تا به کاهش وزن بیشتری دست یابد (که اتفاقاً این پنل‌ها را با استفاده از تسهیلات استفاده شده برای LFA ساخته‌اند). این کاهش وزن با محورهای عقب با نیم میله‌ای توخالی، ورودی منیفولد اصلاح شده، کمپرسور تهویهٔ هوای کوچک‌تر و یک سری تغییرات جزئی دیگر ادامه می‌یابد. نسخه Track Edition از نسل پیشینش 80 کیلوگرم سبک‌تر است.

    همانند LFA، مدل جدید RC F Track Edition هم اهمیت زیادی به بهره‌وری آئرودینامیکی می‌دهد. چراغهای جلو و عقب بازطراحی شده، پوشش سپر با قالبهای جدید و خروجیهای جلوی خودرو باعث افزایش بهره‌وری آئرودینامیکی خودرو در سرعتهای بالا میشود.


    یک بالچه عقب ثابت جایگزین بالچه هوشمند نشاءت گرفته از LFA در مدل سادهٔ RC F شده است که باعث افزایش نیروی عمودی تا 25 درصد می‌شود. بیشتر به این لیست نگاه کنید، خواهید یافت که این خودرو چیزهای بیشتری در دست دارد: ترمزهای کربن سرامیکی برمبو و رینگهای آلومینیومی فورج کاری شده BBS به اگزوزهای تیتانیومی می‌پیوندند که همه بر روی تایرهای میشلین پایلوت Sport 4S به ارائه خدمت می‌پردازند.


    حتی ترکیب مواد و دکوراسیون داخلی این خودرو هم یادآور LFA است؛ طبق گفتهٔ کوجی ساتو، معاون اجرایی بین‌المللی لکسس، این مورد یک اتفاق نیست.
    ساتو به رسانه‌هایی که اوایل امسال برای معرفی خودرو جمع شده بودند گفت:

    خودروی RC F و نسخه Track Edition از زمان معرفی‌شان تحت بهبودهای مداوم بوده‌اند.
    با آخرین بهبودها و با ظرفیت بالای عملکرد خودرو، این مدل‌ها به تثبیت برند F کمک شایانی می‌کنند. این مهم، همچنین با تکیهٔ خودرو بر دامنه وسیعی از تکنولوژی‌ها میسر می‌شود تا بتواند عملکرد خوبش را برای تمام رانندگان با هر سطحی از رانندگی مهیا سازند.

    بر فراز آسمان

    با مشخص شدن اینکه مسیر ما چیزی حدود 303 کیلومتر طول دارد، به سمت بلندترین جادهٔ استرالیا به راه افتادیم. جاده پیش روی ما در زمان شروع پروژه LFA تمام شد و حال با داشتن پیچ‌هایی چالش‌برانگیز و فراز و نشیب‌های بسیار، برای محک زدن خودروی اسپرت جدید لکسس و پدربزرگ قدرتمندش عالی است.

    متأسفانه هوا اصلاً با برنامه‌ریزی ما هماهنگ نبود. برف سنگین باعث می‌شد که خودروهای بدون آج لاستیک مناسب توانایی عبور در جاده را نداشته باشند. رسیدن به سرعت‌های بزرگراهی در LFA و RC F TE تقریباً ناممکن بود. درحالی‌که LFA برای دور گرفتن از راننده‌اش مدام تمنا می‌کرد. ترنس اکسل هم در دورهای بالاتر روان‌تر عمل می‌کرد. این مسائل باعث محدودیت در جاده‌های عمومی و سرعت‌های متوسط می‌شد. LFA برای سریع رانده شدن، خودروی بهتری است و شادی و غافلگیری خاصی را در سرعت‌های غیرمعمول ارائه می‌دهد.

    LFA خودرویی است که به راننده خود متصل می‌شود. با کمی رانندگی در آن، شما می‌توانید به‌خوبی چسبندگی‌اش بر روی سطح جاده را حس کنید، حتی در جاده‌های برفی یا یخی؛ همچنین خواهید فهمید که سر هر پیچی خودرو به چه میزان نیاز به فشار پدال گاز دارد.


    فرمان‌پذیری هم عالی است. در ابتدا (به‌ویژه هنگامی‌که از RC F TE پیاده شده و سوار LFA می‌شوید) احساس سنگین بودن فرمان به شما منتقل می‌شود؛ ولی به‌محض اینکه با خودرو ارتباط برقرار کنید، خواهید فهمید که دقت به خرج دادن در آن از RC F TE راحت‌تر است. فرمان الکتریکی RC F TE کمی گیج بود و برای پاسخ‌دهی به کمی زمان بیشتر نیاز داشت.

    اما شاید آشکارترین خصیصه LFA، سازگاری‌اش باشد. با وجود ارتفاع رانندگی پایین و چسبندگی متزلزل در سر پیچ‌ها (بیشتر به خاطر هوای نامساعد)، خودرویی است که با هر ناملایماتی در سطح جاده مبارزه می‌کند.


    LFA احساس یک خودروی مخصوص پیست را دارد ولی مانند یک خودروی مخصوص جاده عمل می‌کند. با وجود نرم و راحت نبودن کابینش، هنوز می‌گوییم که بسیار حس خوبی را در حین رانندگی انتقال می‌دهد. این خودرو به همه احترام می‌گذارد، بااین‌حال دور موتورهای بالای 5000، به سرعت در دسترس قرار می‌گیرند و آنجاست که خودرو و لاستیک‌های عقبش شروع به سرپیچی می‌کنند. اگر با ملایمت با آن‌ها رفتار کنید حتماً شما را با سرعت رضایت بخشی از پیچ‌ها عبور خواهند داد.


    در راه پر پیچ‌وخمی که در آن بودیم، سواری بر LFA باعث می‌شد که هنوز پیچی را تمام نکرده وارد پیچ دیگر شویم. این سرعت با صدای فوق‌العاده این موتور V10 ترکیب می‌شد و لذتی مثال‌زدنی را به وجود می‌آورد (باید گفت که صدایش بلند بود ولی آزاردهنده نبود.) واقعاً هیچ تعریفی وجود ندارد تا با آن حس دقیق سواری LFA را توصیف کنیم، حس گذر باد از گوشه و کنار خودرو با صدایی دل‌نشین، آن هم در جاده‌ای پر پیچ‌وخم و کوهستانی… .

    رانندگی الهام‌بخش

    راندن RC F TE پس از LFA، نکات ریز و جزئیات عجیبی را به تجربهٔ ما در جاده کوهستانی افزود. هرچقدر که RC F در عایق‌بندی موفق بوده است، برادر خشمگینش یعنی نسخه Track Edition در جاده‌هایی این‌چنینی عملکرد کاملاً متفاوتی از خود نشان می‌دهد.


    صندلی‌ها در مکان بالاتری نصب شده‌اند، کنترل خودرو سبک‌تر شده است و رنگ خودرو هم به‌روزتر است (منظور جنس آن است). تا زمانی که پشت فرمان RC F TE ننشینید، اصلاً کهنه بودن LFA را حس نخواهید کرد.

    سطح فناوری‌های به کار رفته در این خودرو، سرعت بالای پیشرفت لکسس در سالهای اخیر را نشان می‌دهد. همچنین پنل نمایشگر جلوی راننده و سیستم کاربری صفحه لمسی در آن شباهت زیادی به کوپه‌های دیگر لکسس دارد. اما در مقایسه با LFA، ظاهر و استایل RC F باعث می‌شود که کمی آینده‌نگرانه‌تر به نظر برسد.


    بحث تنها درباره ظاهر نیست، مخلوطی از شباهت شاسی و راندمان بین این خودرو و LFA همان اندازه‌ای گویا است که تفاوت بینشان آشکار است. بگذارید بحث را روشن‌تر کنم: اگر به راندمان و پاسخ‌دهی و ارتباط RC F با شاسی کمی بیشتر توجه کنید، متوجه خواهید شد که خون LFA در رگ‌هایش جاری است!

    با LFA، لکسس آموخت که چطور خودرویی بسازد که با راننده‌اش حرف بزند و پاسخ به خواسته‌های راننده را با دقت و سرعتی عالی انجام دهد. با وجود سنگین‌تر بودن RC F TE در برابر LFA فیبرکربنی، این خودرو به یکی از سرسخت‌ترین و دقیق‌ترین خودروهای ساخته لکسس بدل شده است.

    این بهبود مداوم در برند F شرکت لکسس و مدل اسپرت F، ظرفیت این مارک (لکسس) را در شناخته شدن به‌عنوان برندی عالی از تویوتا را افزایش می‌دهد. با LFA، لکسس یک خودرو با عملکرد و کیفیت جهانی ساخت که ریشه‌اش به‌وضوح در RC F پیدا می‌شود.

    این خودرو همچنین نویدبخش این امید است که شرکت هنوز به خودروهایی با عملکرد بالا علاقه‌مند است. شاید LFA افسانه‌ای هرگز باز نگردد ولی روحش در بازماندگانش جاری است؛ بیایید امیدوار باشیم که این راه هنوز ادامه دارد… .

    مشخصات فنی «لکسس LFA 2010»:

    موتور: 4.8 لیتری V10 بنزینی

    خروجی: 552 اسب بخار قدرت / 480 نیوتن‌متر گشتاور

    جعبه‌دنده: 6 سرعته دستی

    مصرف سوخت و انتشار آلاینده‌ها: 16.7 L/100 Km، 270 g/Km

    امتیاز ایمنی: اعلام نشده

    قیمت:750,000 دلار (استرالیا-هنگامی‌که نو بود + مالیات‌های محلی)

    مشخصات فنی «لکسس RC F Track Edition»:

    موتور: 5 لیتری 8 سیلندر بنزینی

    خروجی: 471 اسب بخار قدرت / 530 نیوتن‌متر گشتاور

    جعبه‌دنده: 8 سرعته اتوماتیک

    مصرف سوخت و انتشار آلاینده‌ها: 10.9 L/100 Km، 253 g/Km

    امتیاز ایمنی: اعلام نشده

    قیمت: 165,690 دلار (استرالیا + مالیات محلی)

    منابع: motoring و motoring

    [دانلود ویدئو]

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده چهارشنبه 13 شهریور 1398 03:36 ب.ظ نظرات ()

    ظاهراً شورولت کامارو بازهم با ما خداحافظی خواهد کرد.


    بله پس از بازنشستگی چند ساله‌ی کامارو و ظهور دوباره‌ی آن، شورولت یک‌بار دیگر به بازنشسته کردن این خودرو فکر می‌کند… اگرچه این کار کمی عجیب به نظر می‌رسد اما در تاریخ خودروسازی چندین بار دیده شده است.

    در واقع خودروهای زیادی هستند که قبلاً بازنشسته شده و دوباره تولید شده‌اند و البته بازهم راهی موزه شده‌اند. در ادامه شما را با 10 نمونه از این خودرو آشنا می‌کنیم که تاریخچه‌ای رفت و برگشتی به صنعت خودرو داشته‌اند!

    • بیوک رودمستر


    به مدت بیش از 20 سال رودمستر در سبد محصولات بیوک جای داشت اما این خودرو دهه‌ی 60 میلادی را ندید چراکه این خودروساز آمریکایی رودمستر را روانه‌ی موزه کرده بود.

    این نام به عنوان مدل سال 1991 احیا شد و نمونه‌ی استیشن واگن رودمستر از پیشرانه‌ای 8 سیلندر استفاده می‌کرد. یک سال بعد هم مدل سدان این خودرو تولید شد. با حضور حدود 5 ساله در بازار، رودمستر عملکرد درخشانی نداشت و بازهم روانه‌ی موزه شد.

    • داج چارجر


    این خودرو یکی از نام های نمادین صنعت خودروست. اولین بار در سال 1966 بود که چارجر رونمایی شد و به عنوان یک فست بک دو درب توجهات زیادی را به خود جلب نمود. همانند بسیاری از خودروهای عضلانی آن دوران، دهه‌ی 70 میلادی زمان خوبی برای این خودروی پرمصرف نبود. در سال‌های بعد داج به منظور حضور این خودرو در کلاس لوکس‌ها اقدام به بازطراحی آن نمود.

    البته در سال 1978 بود که مگنوم جای چارجر را گرفت. سپس در سال 1982 داج دوباره چارجر را به عنوان یک هاچبک سه درب ساب کامپکت و دیفرانسیل جلو احیا نمود.

    اگرچه برخی نسخه‌های خاص از این خودرو تولید شد اما تولید آن در سال 1987 متوقف گردید. دوباره نام چارجر در سال 2006 و به عنوان یک سدان چهار درب و دیفرانسیل عقب زنده شد و به نظر می‌رسد این چرخه بازهم ادامه خواهد داشت.

    • فورد تاروس


    اولین نسل تاروس قواعد بازی را نه تنها برای فورد بلکه برای کل صنعت خودروی آمریکا تغییر داد. تاروس گرد و نرم به حدی جذاب بود که روبوکاپ هم یکی از آن‌ها را می‌راند.

    اما فورد اقدام به بازطراحی این خودرو در سال 1996 کرد و همه‌چیز به هم خورد. تاروسی که چند سال قبل طرفداران زیادی داشت به یک خودروی معمولی تبدیل شد و در سال 2007 از خط تولید خداحافظی نمود.

    اما بخش بازاریابی فورد در قرن 21 با خود فکر می‌کرد که: “هویت برند اهمیتی ندارد بنابراین بیایید اسم تمامی خودروها را با حرف F شروع کنیم چون کلمه‌ی فورد هم با F شروع می‌شود!” به همین خاطر سدان فول سایز ورد با نام فایو هاندرد معرفی شد. البته پس از معرفی مدل فیس لیفت شده در سال 2008، همان خودرو یک ماه بعد در نمایشگاه شیکاگو و با نام تاروس معرفی شد. نام تاروس دوباره بازگشته بود؛ اما حالا دوران کاملاً متفاوتی را می‌گذرانیم و فورد روی شاسی بلندها و کراس اوورها تمرکز داشته و اهمیت چندانی به سدان ها نمی‌دهد؛ اما این سرگذشتی تلخ برای تاروسی است که به اعتقاد افراد زیادی باعث شد فورد ورشکسته نشود.

    • فورد تاندربرد


    به سختی می‌توان از فورد به خاطر بازنشسته کردن بار اول تاندربرد انتقاد کرد. کلاس کوپه‌های لوکس و دیفرانسیل عقب در اواخر دهه‌ی 90 میلادی طرفدار چندانی نداشت و افرادی که به دنبال چنین خودرویی بودند بجای فورد لینکلن را انتخاب می‌کردند. البته می‌توان فورد را به خاطر احیای مدل T-bird 2002 کاملاً مقصر دانست.

    آیا فورد استایل رترو با سقف سخت جداشدنی را به‌صورت مناسبی در نظر گرفته بود؟ نه. فورد تاندربرد 1995 رقیب مستقیم شورولت کوروت بود اما فورد بجای تولید مدل جدید و پرفورمنس راه بسیار عجیب رترو را انتخاب کرد و طراحی تاندربرد جدید کاملاً عجیب بود.

    تیم بازاریابی فورد احتمالاً مهندسان را شرمنده کرده چراکه T-Bird احیا شده از پیشرانه‌ی ضعیف 8 سیلندر 3.9 لیتری استفاده می‌کرد. نهایتاً هم قیمت مضحک حدود 40 هزار دلاری برای آن تعیین شد. آیا خودروی 40 هزار دلاری دیگر را نیز در آن زمان به یاد می‌آورید؟ بله شورولت کوروت! فورد به‌طور ناراحت کننده‌ای این خودرو را روانه‌ی موزه کرد.

    • لینکلن زفیر


    این خودرو که به عنوان مدل سال 1936 معرفی شد از استایل متفاوتی در مقایسه با سایر محصولات لینکلن استفاده می‌کرد. متأسفانه زفیر طول عمر کوتاهی داشت و در سال 1942 با بازار خداحافظی کرد.

    اما لینکلن با معرفی زفیر 2006 دوباره نام و خاطره‌ی این نام را زنده کرد. زفیر جدید هم طول عمر کوتاهی داشت و در سال 2007 جای خود را به یک سدان لوکس پایه با نام MKZ داد.

    • لینکلن کانتیننتال


    در دهه‌ی 30 میلادی ادسل فورد و باب گرگوری به دنیا نشان دادند که طراحی خودرو یک هنوز جذاب است. از جمله‌ی کارهای مهم این دو نفر می‌توان به معرفی لینکلن کانتیننتال اشاره کرد، خودرویی که تنها به تعداد یک دستگاه برای آقای فورد ساخته شده بود تا از تعطیلات تابستانی خود در فلوریدا لذت ببرد.

    اما این خودرو در ادامه با ارتفاع کمتر و طول بیشتر ساخته شد. کانتیننتال موفقیت زیادی برای این شرکت به ارمغان آورد اما وقوع جنگ جهانی دوم کار را خراب کرد و فوت ادسل فورد در سال 1943 هم اوضاع را وخیم‌تر نمود.

    در اواخر سال 1946 بود که فورد با هدایت هنری فورد تولید این خودرو را از سر گرفت و نسخه‌های به‌روز شده‌ی آن تولید شدند ولی در سال‌های آینده خبری از این خودرو نبود.

    در سال 1956 بود که کانتیننتال نه به عنوان یک لینکلن بلکه به عنوان برند خودش بازگشت. کانتیننتال مارک II یک خودروی پیچیده با طراحی بسیار زیبا بود. این خودرو را رولزرویس زمان خود می‌دانستند و افراد مشهوری همچون الیزابت تیلور، الویس پرسلی، نلسون دی راکفلر و… پشت فرمان این خودرو می‌نشستند؛ اما هیچ‌کدام از این‌ها برای حفظ تولید کانتیننتال کافی نبودند و به همین خاطر در سال 1958 شاهد بازنشسته شدن آن بودیم. لینکلن کانتیننتال تا سال 1690 و با استفاده از طراحی‌های ارزان‌تر و معمولی‌تر لینکلن تولید شد اما هنوز هم فاقد نشان این برند بود.

    در سال 1961 بود که لینکلن کانتیننتال به عنوان محصولی از این شرکت بازگشت. کانتیننتال موردبحث دارای طراحی نمادین با درب‌های عقب متمایز بود. در چهل سال بعدی نام کانتیننتال زنده بود و روی مدل‌های متعددی بکار رفت. البته کانتیننتال در سال 2002 از بازار خداحافظی کرد ولی بازهم در سال 2017 به بازار بازگشت. این برند اخیراً از نسخه‌ی طویل‌تر کانتیننتال که دارای درب‌های متمایز مشابه کانتیننتال دهه‌ی 60 میلادی است رونمایی کرده است.

    • مرکوری کوگار


    این خودرو هم داستان عجیبی دارد. کوگار که به عنوان مدل سال 1967 و رقیب فورد موستانگ معرفی شد در دهه‌ی 70 میلادی طراحی پونی خود را کنار گذاشته و به کوپه‌ای فول سایز تبدیل شد. با وقفه‌ای کوتاه در اوایل دهه‌ی 80 میلادی، مرکوری ابعاد این خودرو را کوچک‌تر کرده و نسخه‌های سدان و استیشن آن را نیز تولید کرد. این خودرو در سال 1983 بازهم شکل کوپه‌ای فول سایز را به خود گرفت و تا مدل سال 1997 همین وضعیت را حفظ کرد.

    این خودرو در سال 1999 دوباره به میدان بازگشت اما این بار از پلتفرم دیفرانسیل جلوی کوچک‌تر استفاده کرده بود. کوگار تازه متولد شده عمر کوتاهی داشت و آخرین بار به عنوان مدل سال 2002 تولید شد.

    • پونتیاک لمانز


    پونتیاک برای اولین بار از این نام برای تریم پرچم‌دار خودروی تمپست 1961 استفاده کرد؛ اما در سال‌های بعد نام لمانز برای نسخه‌ی اسپورت دومین نسل تمپست بکار رفت.

    اگرچه تمپست و لمانز از یک شاسی استفاده می‌کردند اما نشان‌های متفاوتی داشتند. در برهه‌ای زمان برای سفارش پکیج GTO فقط باید مدل لمانز را انتخاب می‌کردید. پونتیاک در سال 1971 تصمیم گرفت نام تمپست را کلاً کنار بگذارد و لمانز میدان‌دار شد. تولید این خودرو تا دو نسل بعدی ادامه یافت و سرانجام در سال 1981 این نام هم بازنشسته شد.

    اما در ادامه وضعیت عجیبی حاکم شد. مدیران پونتیاک تصمیمی عجیب گرفته و نام لمانز را روی اوپل کادت E گذاشتند!

    نیروبخش این خودرو پیشرانه‌ی 4 سیلندر 1.6 لیتری 74 اسبی یا 2 لیتری 95 اسب بخاری بود. پونتیاک این خودرو را در سال 1993 بازنشسته کرد و دیگر هرگز خبری از آن نشد.

    • پونتیاک GTO


    این خودرو که در ابتدا به عنوان پکیج پرفورمنس سفارشی برای پونتیاک تمپست لمانز توسعه یافته بود نهایتاً به خودرویی خاص در سال 1966 تبدیل شد. البته GTO در سال 1972 دوباره به پکیجی سفارشی تبدیل شد. GTO به عنوان یک خودرو بازنشسته شد و زندگی خود را تنها چند سال بعد به عنوان پکیجی سفارشی ادامه دارد.

    البته نام GTO حدود سه دهه‌ی بعد روی کوپه‌ی صادراتی به استرالیا بکار رفت. اگرچه این کار کمی عجیب و مضحک به نظر می‌رسید اما پیشرانه‌ی 8 سیلندر بلوک کوچک این خودرو قدرت قابل‌توجهی داشت. متأسفانه این خودرو یک‌بار دیگر در سال 2006 از بازار خداحافظی کرد.

    • فولکس‌واگن بیتل


    کاراکتر هربی در فیلم The Love Bug باعث شد بیتل به یک نماد تبدیل شود. متأسفانه ستاره‌ی شانس این خودرو سوخت و بیتل در دهه‌ی 70 میلادی با بازار آمریکا خداحافظی کرد. تا سال 2003 هم خبری از این خودرو نبود تا اینکه فولکس‌واگن بیتل جدید را معرفی کرد. در سال 2011 بود که ژرمن‌ها نسخه‌ی بازطراحی شده‌ی بیتل را روانه‌ی بازار کردند اما به خاطر فروش کم، فولکس بازهم تولید بیتل را متوقف کرد و این نام برای همیشه با ما خداحافظی کرد.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده چهارشنبه 13 شهریور 1398 03:35 ب.ظ نظرات ()

    هر روز در “پدال” اخبار گوناگونی درباره‌ی برندهای مطرح خودرویی دنیا منتشر می‌شود و البته فعالیت‌های برخی برندهای کوچک که زیر نظر خودروسازان بزرگ کار می‌کنند هم برجسته می‌شود؛ اما معمولاً مهم‌ترین خودروهای دنیا توسط برندهای بزرگ تولید می‌شوند؛ اما در این مطلب متفاوت می‌خواهیم برخی از برندهای کوچک ناشناخته و شگفت‌انگیز را خدمت شما عزیزان معرفی کنیم. چند تا از این برندها را قبلاً می‌شناختید؟!

    • ترامونتانا


    ترامونتانا یک برند اسپانیایی سازنده‌ی سوپرکارهاست که در حومه‌ی بارسلونا مشغول بوده و محصولات سفارشی را تولید می‌کند. هیچ‌کدام از محصولات این شرکت مشابه هم نیستند و برای ساخت هرکدام از آن‌ها بیش از 4 هزار ساعت کار نیاز است. این شرکت کلیشه‌ها را کنار زده و نتیجه‌ی کار آن تولید خودروهایی با پایه‌ی فرمول 1 است که توسط رانندگان طراحی شده‌اند. راننده‌ی خودروها بر پایه‌ی موجودی حساب بانکی‌اش انتخاب می‌شود!


    از جمله شاخص‌ترین محصولات ترامونتانا می‌توان به GT و XTR اشاره کرد. هر دو خودرو از پیشرانه‌ی 12 سیلندر 5.5 لیتری مرسدس بنز که در میانه‌ی بدنه نصب شده استفاده می‌کنند. این پیشرانه توسط مهندسان شرکت اصلاح‌ شده است. دیگر مدل‌ها به پیشرانه‌های 10 سیلندر مجهز هستند که اکثرشان شتاب صفر تا 96 کیلومتر در ساعت زیر 3 ثانیه دارند.

    • اولتیما اسپورتس


    اولتیما اسپورتس شرکتی بریتانیایی است و شاخص‌ترین محصول آن نیز اولتیما GTR محسوب می‌شود. اگر خواهان یکی از این خودروهای فوق‌العاده سریع باشید باید آن را خودتان بسازید چراکه قطعات آن در جعبه‌های بزرگ به کشورهای دیگر ارسال می‌شود. پیشرانه‌ی اولتیما GTR از شورولت گرفته شده و از نوع 8 سیلندر بلوک کوچک است. اولتیما ادعا می‌کند شتاب صفر-160-صفر کیلومتر در ساعت این خودرو برابر با 9.4 ثانیه است!
    • فورناساری اتوموبیلیا


    این شرکت در سال 1999 و توسط پسر گیگی فورناساری که راننده‌ی مسابقه‌ای خودروهای آلفارومئو و مزراتی در دهه‌ی 50 میلادی بوده تأسیس شده است. محصولات این شرکت عمدتاً از سایر کمپانی‌ها الهام گرفته‌اند. فورناساری همچنین با محصولات GT که ارتفاع بیشتری از سطح زمین داشته و قدرت چندانی نداشته‌اند شناخته شده است. نیروبخش محصولات این شرکت هم پیشرانه‌ی 8 سیلندر شورولت بوده است.
    • یولان


    درحالی‌که اکثر خودروسازان آسیایی از نامه‌ای جهانی و مدرن استفاده می‌کنند اما صنعت خودروی تایوان تمایل دارد به نام های داخلی وفادار باقی بماند. یولان در ژاپن هم حضور دارد و از سال 1957 تاکنون با نیسان همکاری دارد. این شرکت به خاطر تولید محصولات تحت لیسانس نیسان شناخته شده است. اولین محصول یولان زمانی تولید شد که کمپانی آمریکایی ویلیز موافقت خود با اشتراک تکنولوژی را اعلام کرد و یولان در سال 1956 نسخه‌ی مخصوص خود از جیپ را ساخت.
    • دانکر وورت


    معمولاً هلندی‌ها رابطه‌ی چندانی با خودروهای سوپر اسپورت ندارند اما جوپ دانکر وورت از سال 1978 تاکنون با استفاده از خودروهای اسپورت کاترهام اقدام به تولید محصولات خاص خود نموده است. خودروهای این شرکت بسیار سبک‌وزن بوده و دست‌ساز هستند. جدیدترین محصول این شرکت نیز D8 GTO نام دارد که حدود 700 کیلوگرم وزن داشته و شتاب صفر تا 100 کیلومتر در ساعت آن در 2.8رکت بسیار سبک وزن بوده و دست ساز هستند. جدیدت ثانیه ثبت می‌شود.
    • سانگری


    اگرچه تعدادی از خودروسازان کره‌ای در سطح جهان حرف‌های زیادی برای گفتن دارند اما داستان کره شمالی کاملاً فرق می‌کند. سانگری در سال 1950 تأسیس شده و بزرگ‌ترین و قدیمی‌ترین خودروساز کره شمالی است. به ندرت می‌توان خلاقیت را در این شرکت دید. اکثر محصولات سانگری کپی‌های بد از خودروهای موفق‌تر هستند.

    به سختی می‌توان تصاویری از کشور کره شمالی به دست آورد اما لیموزین‌های مرسدس S کلاس کیم جونگ اون در ماه‌های اخیر کاملاً خبرساز شده‌اند!

    • پانوز


    در سال 1988 بود که دونالد پانوز (مؤسس یک شرکت دارویی در آمریکا) طراحی شاسی خودروی مسابقه‌ای ایرلندی را خرید و شروع به توسعه‌ی رودستر پانوز روی آن شاسی نمود. این خودرو در سال 1990 به بازار عرضه شد و سازنده گفت که پانوز برای لذت ناب رانندگی پرسرعت تولید شده است. حتی نمونه‌های مسابقه‌ای لمانز این خودرو نیز تولید شد. پانوز همچنین مدارس رانندگی را در آمریکا تأسیس نمود.
    • ویا موتورز

    ویا دیگر برند آمریکایی است که به تولید محصولات الکتریکی مشغول بوده و به زودی جایگزینی بخش اعظم ناوگان شرکت‌های Pacific Gas را با پیکاپ ها، ون‌ها و شاسی بلندهای الکتریکی را شروع خواهد کرد. در سال 2011 هم باب لوتز که معاون اسبق جنرال موتورز است به این کمپانی پیوست.
    • بریستول کارز


    افرادی که با صنعت خودروسازی و هوایی بریتانیا آشنا باشند نام بریستول را خواهند شناخت. اگرچه چیز زیادی درباره‌ی این کمپانی منتشر نشده اما بریستول کارز در سال 2011 احیا شد. بریستول با احیا و فروش خودروها فعالیت می‌کرد اما در سال 2015 اعلام کرد خودروی جدیدی با نام بولت را تولید کرده است. این خودرو در فستیوال گوودوود سال 2016 به نمایش گذاشته شد اما از آن زمان تاکنون خبری درباره‌اش منتشر نشده و خبرهایی هم درباره‌ی ترک تیم فروش و بازاریابی شرکت شنیده شده است.
    • سابرا


    واژه‌ی سابرا به معنی “متولد رژیم صهیونیستی” و کاکتوس بوده و همین نام هم تعریف کننده‌ی لوگوی آن می‌باشد. سابرا برندی از رژیم صهیونیستی بوده و تنها اسپورت ساز این رژیم اشغال‌گر می‌باشد.

    استارت کار این شرکت با خرید لیسانس بدنه‌ی فایبرگلاس ساخته ‌شده توسط شرکت بریتانیایی اشلی بوده است. در ادامه قراردادی هم با شرکت Reliant برای تبدیل بدنه و شاسی به یک خودروی اسپورت امضا شد. در دل این خودرو پیشرانه‌ی 1.7 لیتری فورد قرار گرفته و در کل 379 دستگاه از آن ساخته شد.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده چهارشنبه 13 شهریور 1398 03:34 ب.ظ نظرات ()

    پیشرانه‌ی 8 سیلندر و تنفس طبیعی کونیگ زگ آغازی متواضعانه داشته اما در نهایت به چیزی خارق‌العاده تبدیل شده است…


    کونیگ زگ سال پیش از پیشرانه‌ی تنفس طبیعی 600 اسب بخار در نمایشگاه ژنو پرده‌برداری کرد اما یک‌چیزی درباره‌ی آن بسیار آشنا به نظر می‌رسید. به خوبی می‌دانیم که کونیگ زگ از پیشرانه‌ی مدولار فورد در سال‌های اولیه‌ی فعالیت خود استفاده کرده بنابراین فهمیدن اینکه ابعاد پیشرانه‌ی جدید این شرکت مشابه V8 های مدرن فورد بوده خیلی سورپرایز کننده نیست.


    سورپرایز واقعی آنجاست که وارد جزئیات این پیشرانه شده و با کونیگ زگ درباره‌ی روند توسعه‌ای این نیروگاه آهنین صحبت کرده و میزان شباهت کم آن با پیشرانه‌ی اولیه‌ی فورد را می‌فهمیم. اولین استفاده‌ی کونیگ زگ از پیشرانه‌ی فورد به سال 2002 و خودروی CC8S بازمی‌گردد که در آن نمونه‌ای 4.7 لیتری و سوپرشارژردار نصب شد. در آن زمان استفاده از یک پیشرانه‌ی موجود توجیه‌پذیر بود اما کریستین ون کونیگ زگ راضی نمی‌شد. او تصمیم گرفت برخی تغییرات را در این پیشرانه اعمال کرده و عملکردش را بهبود بخشد.


    ارتقای پرفورمنس پیشرانه‌ی مدولار فورد کاملاً چالش‌برانگیز بود. استخراج قدرت بیشتر از این قلب آهنین باعث کاهش میزان اطمینان آن شده و باید از سوخت مسابقه‌ای هم استفاده می‌شد بنابراین آن‌ها دوباره به اول راه بازگشتند. اولین بازطراحی انجام شده منجر به چیزی کاملاً جدید شد. کونیگ زگ کار را با تقویت بلوک پیشرانه و استفاده از سیستم چرخش گازهای جدید شروع کرد و سپس پیستون‌ها و میل‌لنگ‌های جدیدی را در آن نصب کرد. سیستم روان کاری نیز به نوع خشک تبدیل شد. تنها ویژگی مشترکی که در پیشرانه‌ی کونیگ زگ و فورد وجود داشت زاویه‌ی 90 درجه‌ای و فاصله‌ی بین سیلندرها بود.


    با گذشت زمان تغییرات زیادی در بلوک پیشرانه صورت گرفت به گونه‌ای که دیگر اثری از پیشرانه‌ی فورد وجود نداشت. کونیگ زگ چیزهایی همچون دنده‌های سخت شونده را به پیشرانه اضافه کرده و از شرکت گرینر اند وورال بریتانیا خواستند تا بلوک آلومینیومی جدیدی بسازد. این شرکت مهندسی تجارب زیادی در تولید چنین قطعاتی برای خودروهای فرمول 1 گرفته تا بلوک پیشرانه‌های فورد همچون V6 اکوبوست دارد.


    کونیگ زگ برخی قطعات را از شرکت یاد شده دریافت کرد و برخی دیگر را نیز خودش ساخت. این فرایند مشابه آن چیزی است که برخی تیم‌های مسابقه‌ای با استفاده از پیشرانه‌های شرکت‌های دیگر انجام می‌دهند. برای مثال زمانی که تیم‌های ناسکار متریال و آلیاژهای خام را از شرکت‌ها دریافت می‌کنند اقدام به تراش و اصلاح آن‌ها می‌کنند تا به اهداف پرفورمنس خود دست یابند.


    اگر بلوک پیشرانه‌ی کونیگ زگ را آزمایش کنید خواهید فهمید که فاصله‌ی بین سیلندرها هنوز با پیشرانه‌ی فورد یکی است. این یعنی سرسیلندر فورد را هنوز هم می‌توان روی این پیشرانه نصب کرد. البته این قطعه بدون اصلاحات خاص کار نخواهد کرد زیرا پیشرانه‌ی کونیگ زگ دور بالاتری از اکثر پیشرانه‌های مدولار فورد دارد.


    ما از کونیگ زگ درباره‌ی پوشش اصلی مهر و مومی که باعث جلب‌توجه درباره‌ی تشابهات موجود بین دو پیشرانه شده بود پرسیدیم و کریستین ون کونیگ زگ گفت که این پوشش شبیه پوشش پیشرانه‌ی فورد بوده اما اصلاحاتی در آن صورت گرفته تا بتواند با نیازهای پیشرانه‌ی ارتقا یافته‌ی این خودروساز سوئدی هماهنگ شود. برخی ویژگی‌های دیگر هم مشابه پیشرانه‌ی فورد است که از جمله‌ی آن‌ها می‌توان به حسگر موقعیت میل‌لنگ اشاره کرد. البته حتی این حسگرها نیز تنها از نظر جایگاه نصب مشابه فورد هستند. این قطعات جای خود را به بخش‌هایی داده‌اند که در محدوده‌ی متفاوتی کار می‌کنند تا به این ترتیب با دور بالای پیشرانه‌ی کونیگ زگ هماهنگ باشند.


    تمامی این تغییرات منجر به تولید پیشرانه‌ای شده‌اند که نسبت به بلوک اصلی فورد تغییرات قابل‌توجهی دارد. بهبودهای این پیشرانه به حدی زیاد بوده که کونیگ زگ توانسته به طراحی محفظه احتراق جدیدی دست یابد و فشار BMEP برابر با 35 بار را برای برخی نسخه‌های این پیشرانه به دست آورد. BMEP ابزاری است که برای اندازه‌گیری میزان راندمان یک پیشرانه در تولید گشتاور در حجمی معین بکار می‌رود. این میزان با چند برابر کردن گشتاور با فاکتور محاسبه و تقسیم آن به حجم به دست می‌آید. برای مثال یک پیشرانه‌ی مدرن توربو شبیه آنچه که در فولکس جتا بکار رفته ارزش BMEP بین 16 تا 23 بار داشته درحالی‌که این عدد در مک لارن P1 برابر با 24 بار است و در پیشرانه‌ی فرمول 1 شاید به 70 بار هم برسد.

    در مثال مک لارن P1 باید BMEP را این‌گونه محاسبه کنیم که گشتاور تولیدی پیشرانه را با فاکتور محاسبه‌ی 150.8 چند برابر کرده و به حجم تقسیم می‌کنیم. با انجام محاسبات گوناگون روی پیشرانه‌ی 5 لیتری توئین توربوی کونیگ زگ One:1 به نتیجه‌ی 34.5 بار می‌رسیم.

    2015 Koenigsegg One:1
    این اعداد نه تنها به خاطر تفاوت قابل‌توجه با دیگر خودروهای جاده‌ای قابل‌توجه هستند بلکه می‌توانند بدون استفاده از سوخت مسابقه‌ای به دست آیند و البته استانداردهای آلایندگی را نیز پاس کنند. یکی از دلایل رسیدن به چنین عملکردی طراحی کامپیوتر پیشرانه توسط خود کونیگ زگ است که باعث می‌شود دستشان در انتخاب کنترل سوخت بازتر باشد و مثلاً از دو انژکتور سوخت در هر سیلندر استفاده کنند.


    یکی از نکات جالب‌توجه اینکه حتی با اینکه کونیگ زگ تمامی این تغییرات را برای تولید پیشرانه‌ای خاص در نظر گرفته‌اند اما نسخه‌های تنفس طبیعی پیشرانه‌های این برند از کویل های احتراق شرکت NGK استفاده می‌کنند. این قطعه را می‌توانیم در لکسس RC F هم مشاهده کنید. با اینکه کونیگ زگ مهندسی بسیار بالایی را صرف تولید این پیشرانه‌ها کرده اما می‌داند که انتخاب محصولی مشترک بین اکثر شرکت‌ها باعث تمرکز روی قطعات مهم‌تر می‌شود.


    میزان قطعات مشترک بین پیشرانه‌ی مدولار فورد و پیشرانه‌های جدیدتر کونیگ زگ در کمترین حالت قرار دارد. اولین نسخه از پیشرانه‌ی کونیگ زگ که در مدل CCX دیده شده بین 20 تا 25 درصد قطعه‌ی مشترک با فورد داشته اما نسخه‌های اخیر به حدی ارتقا یافته‌اند که تنها حدود 5 درصد با پیشرانه‌ی فورد مشترک هستند. بررسی قطعات نشان داده که هر قطعه منحصربه‌فرد است. البته شباهت‌هایی در کاتالوگ پرفورمنس فورد وجود دارد اما نمی‌توان از نظر شبیه‌سازی به پیشرانه‌ی کونیگ زگ نزدیک شد.


    آن‌ها توانسته‌اند چندین نسخه از پیشرانه‌ی خود را معرفی کنند که شامل نسخه‌های تنفس طبیعی با پیچیدگی کمتر در مقایسه با مدل‌های توئین توربو است. پیشرانه‌ی 5 لیتری تنفس طبیعی کونیگ زگ فرایند توسعه‌ای خود را به خوبی نشان می‌دهد. این شرکت توانسته پیشرانه‌ای با قدرت 600 اسب بخار در دور 8 هزار را بسازد. این خروجی 50 اسب بخار بیشتر از قدرت پیشرانه‌ی 5.4 لیتری سوپرشارژردار فورد که در GT مدل 2004 تا 2006 بکار رفته می‌باشد. پیشرانه‌ی 8 سیلندر فورد که از نوع 5 لیتری است تنها 480 اسب بخار قدرت دارد. قدرت پیشرانه‌ی 5.2 لیتری بکار رفته در مدل‌های GT350 و GT350R هم کمتر از کونیگ زگ بوده و به 526 اسب بخار می‌رسد.


    چیزی که در طول این سال‌ها تغییر خاصی نداشته الگوی پیچ بوش‌هاست. اگر بتوانید به پیشرانه‌ی کونیگ زگ دست پیدا کنید این بوش‌ها را می‌توانید در پیشرانه‌ی فورد GT مدل 2004 تا 2006 بکار ببرید.


    تصور کنید این پیشرانه به همراه یک گیربکس دستی در سوپرکاری همچون کونیگ زگ چه حس و حالی خواهد داشت…

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • فرشید خراشادیزاده چهارشنبه 13 شهریور 1398 03:34 ب.ظ نظرات ()

    دومین نسل تسلا رودستر قول داده که دنیای سوپرکارها و هایپرکارها را تکانی اساسی بدهد چراکه پرفورمنسی فوق‌العاده را با قیمتی نسبتاً ارزان و مناسب ترکیب خواهد کرد.


    با قیمت تخمینی حدود 200 هزار دلار، رودستر جدید قیمتی در حد و اندازه‌های لامبورگینی اوراکان خواهد داشت اما از نظر پرفورمنس رقیب پینین فارینا باتیستا و ریماک C-Two خواهد بود. اگرچه این خودرو می‌تواند یک معامله‌ی بسیار خوب در نظر گرفته شود اما خب افراد زیادی هم نمی‌توانند از عهده‌ی پرداخت همین 200 هزار دلار برآیند و رودستر هنوز هم خودرویی مختص افراد ثروتمند خواهد بود.


    با در نظر گرفتن این موضوع، یکی از کاربران شبکه‌های اجتماعی تصمیم گرفته تا ظاهر یک تسلا رودستر ارزان‌تر را در صورت تولید و رقابت با مزدا میاتا تصور کند و نتیجه آن چیزی شده که مشاهده می‌کنید.


    خودروی موردبحث کاملاً از طراحی تسلا مدل 3 الهام گرفته است. در نمای جلو و دماغه شاهد شباهت زیاد این رودستر با سدان جمع‌وجور تسلا هستیم اما خبری از درب‌های عقب و سقف نیست. نمای عقب این خودروی اسپورت هم دارای چراغ‌های مشابه تسلا مدل 3 بوده و فکر می‌کنیم که این خودرو ظاهر بسیار خوبی داشته و شاید برخی افراد در صورت تولید آن را به میاتای محبوب ترجیح دهند.


    تسلا فعلاً نمی‌تواند تولید یک خودروی اسپورت تمام الکتریکی در ابعاد و قیمت مشابه مزدا میاتا را توجیه کند اما در سال‌های آینده و با کاهش قیمت باتری‌ها و پیشرانه‌های الکتریکی شاید بتواند چنین کاری را انجام دهد و شاهد تولد یک خودروی الکتریکی و اسپورت برای انبوه مردم باشیم…

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
تعداد صفحات : 222 1 2 3 4 5 6 7 ...